城市交通与道路系统规划

,单击此处编辑母版标题样式,LOGO,P,#,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,城乡规划,城市交通与道路系统规划,P,1,P,2,第二章 城市交通规划,交通规划：确定交通目标与设计到达交通目标的策略和行动的过程。,规划年限：一般同城市总体规划一致。从城市交通规划的时间跨度可划分为近期规划、远期规划和战略规划,P,3,P,4,第二章 城市交通规划,城市交通的四个根本因素：,车、路、人、用地,第一节 城市交通因素,第二章 城市交通规划,第一节 交通因素,一、车,对于车的研究,：主要是车辆的保有量、出行率、空驶率；平均出行距离；车流速度、密度、流量等因素。,P,5,P,6,P,7,美国小汽车普及过程,鼓励型：,P,8,英国、法国、日本普及过程,竞争型：,P,9,限制型：,香港机动车增长变化过程,P,10,对于路的研究,：主要是路段和交叉口的通行能力和停车设施的布局及停车能力。,第一节 交通因素,二、道路,第二章 城市交通规划,第二章 城市交通规划,第一节 交通因素,三、用地,1、 城市用地是交通产生的“源,城市用地即可以产生交通、也可以吸引交通；,不同的用地产生与吸引交通量不同；交通性质和特征也不同。,P,11,2,、,交通生成指标,：表示交通的产生和吸引量与城市用地等相关因素的关系。,用地相关因素：,城市用地性质、面积、人口密度、就业密度。,其它相关因素：,工业门类，技术水平，工业产值、工业产量、运输总量、生活供给指标、商业零售额、平均家庭收入、生活方式与习惯。,第一节 交通因素,三、用地,第二章 城市交通规划,P,12,P,13,用,地做为交通源头，不同,性,质用地产生出不同的交,通,数量，这是研究的,出,发点。,P,14,人的交通出行特征：,1.,出行目的,2.,出行方式,3.,平均出行距离,4.,日平均出行次数,第一节 交通因素,四、,人,第二章 城市交通规划,P,15,人的活动是城市交通的主要活动，也是决定城市交通分布的重要因素。,P,16,第二章 城市交通规划,第二节 居民出行特征,一、,出行的概念,二、,居民出行特征,三、,城市交通方式的转换与改善,四、城市规划与居民出行的关系,指个人、货物或车辆从一地向另一地移动，完成一次有目的的行程。,出行作为交通规划的计量单位，具有三个根本属性：,1、每次出行有起点、迄点两个端点。迄点是出行的出发地点，迄点是出行的目的地。,2、每次出行有一定的目的,3、每次出现采用一种或几种交通方式。,第二节 居民出行特征,一、出行的概念,第二章 城市交通规划,P,17,1,、出,行目的,：,概括,为上班、上学,、公务、生活,出行、文化娱乐,、回程,等等。,我国城市居民,中，上,班占,30,，上学约占,10,左右，回家约占,50,左右。,由上班、上学引起的出行又称为,通勤出行,或,生存出行,。,第二章 城市交通规划,第二节 居民出行特征,二、出行特征,P,18,P,19,2、人均出行次数：,出行次数的定义有以下几点：,1但凡从甲地到乙地，同时具有以下三个特征的即为一次出行，A、完成一次有目的的活动，B、利用有路名的街道或公路，C、步行单程时间在5分钟以上，或交通工具单程在400米以上。,2但凡以步行自行车方式出行，以购物为目的的连续出行，以其出发点为始点，最远到达地点为终点，计为一次出行。,第二章 城市交通规划,第二节 居民出行特征,二、出行特征,第二节 居民出行特征,二、出行特征,3,、出,行方式构成,：,也,称,交通结构,，指城市居民中所采用的各种出行方式的比例构成,。,第二章 城市交通规划,P,20,4,、出,行时耗分,布,第二章 城市交通规划,第二节 居民出行特征,二、出行特征,指居民一次出行所消耗的时间，当出行距离一定时，平均出行时间与出行方式有关。,P,21,出行时耗特征,1居民出行时耗呈近多远少的分布。,P,22,图1：遵义中心城市居民出行时耗分布图min,4,、出,行时耗分,布,第二章 城市交通规划,第二节 居民出行特征,二、出行特征,指居民一次出行所消耗的时间，当出行距离一定时，平均出行时间与出行方式有关。,P,23,出行方式的时耗特征,1居民出行时耗呈近多远少的分布。,2平均出行时耗根本在30min以内,出行方式 出行时间,步行出行时耗 一般为15-20分钟，距离那么为1-1.3公里,自行车出行时耗 一般为15-30分钟,公交出行时耗 一般为30-50分钟,第二章 城市交通规划,第二节 居民出行特征,二、出行特征,P,24,表,1,不同出行方式下的出行时间,min,表,2,不同出行目的下的出行时间,min,城市规模 最大,出行时耗,200,万人,60,分钟,100,万,-200,万,50,分钟,100,万,40,分钟,中等城市,35,分钟,小城市,25,分钟,第二章 城市交通规划,第二节 居民出行特征,二、出行特征,P,25,4,、出,行时耗分,布,第二章 城市交通规划,第二节 居民出行特征,二、出行特征,指居民一次出行所消耗的时间，当出行距离一定时，平均出行时间与出行方式有关。,P,26,出行方式的时耗特征,1居民出行时耗呈近多远少的分布。,2平均出行时耗根本在30min以内,3由于建成区面积大，大城市平均出行时耗要大于中心城市,5,、出,行距离,：,指出行起点到终点实际走过的距离，不是空间直线距离。,(1),等时线：由城市某,一吸引点出发,，在规定的出行时耗内可达的位置，可以反映该地区的交通便捷程度。,第二章 城市交通规划,第二节 居民出行特征,二、出行特征,P,27,5,、出行距离,(,2,),出,行距离分布特征,A,、城市规模小,出行距离短,城市规模大,出行距离长,B,、与用地布局有关,.,紧凑的布局,出行距离短,松散的布局,出行距离短长,.,第二章 城市交通规划,第二节 居民出行特征,二、出行特征,P,28,第二章 城市交通规划,P,29,5、出行距离,C、与出行方式有关,a、步行范围：居民出门到某一地点，如果步行或乘车所花的时间相等，那么在这段时间内所到达的距离范围，称为步行范围。,b、对于不同的交通方式，出行时耗的构成不同,对于步行出行，T步出行距离/步行速度,对于自行车等个体出行,其时耗为T自出行距离/自行车速度+t存取。,对于公交出行，其时耗为T交t步1 t候 t车内 t步2。,T侯为平均为行车间隔时间t间之半,第二章 城市交通规划,第二节 居民出行特征,二、出行特征,P,30,第二章 城市交通规划,P,31,第二章 城市交通规划,P,32,6,、出,行时辰分布,：,指居民一日出行活动发生的时刻。,第二章 城市交通规划,第二节 居民出行特征,二、出行特征,P,33,P,34,6,、出行时辰分布,：,第二章 城市交通规划,第二节 居民出行特征,二、出行特征,1早顶峰要比晚顶峰时间集中，出行频率高,2早顶峰的出行目的相比照较集中，晚顶峰的出行目的差异大；,3小城市峰值比大城市要低，峰值出现的个数比大城市多；,4随着生活水平的提高、休闲活动的丰富，晚顶峰持续时间会延长，峰值会降低；,5通勤出行的早、晚峰值高，非通勤出行的早、晚峰值低,P,35,6,、出行时辰分布,：,第二章 城市交通规划,第二节 居民出行特征,二、出行特征,1早顶峰要比晚顶峰时间集中，出行频率高,2早顶峰的出行目的相比照较集中，晚顶峰的出行目的差异大；,3小城市峰值比大城市要低，峰值出现的个数比大城市多；,4随着生活水平的提高、休闲活动的丰富，晚顶峰持续时间会延长，峰值会降低；,5通勤出行的早、晚峰值高，非通勤出行的早、晚峰值低,P,36,6,、出行时辰分布,：,第二章 城市交通规划,第二节 居民出行特征,二、出行特征,1早顶峰要比晚顶峰时间集中，出行频率高,2早顶峰的出行目的相比照较集中，晚顶峰的出行目的差异大；,3小城市峰值比大城市要低，峰值出现的个数比大城市多；,4随着生活水平的提高、休闲活动的丰富，晚顶峰持续时间会延长，峰值会降低；,5通勤出行的早、晚峰值高，非通勤出行的早、晚峰值低,P,37,6,、出行时辰分布,：,第二章 城市交通规划,第二节 居民出行特征,二、出行特征,1早顶峰要比晚顶峰时间集中，出行频率高,2早顶峰的出行目的相比照较集中，晚顶峰的出行目的差异大；,3小城市峰值比大城市要低，峰值出现的个数比大城市多；,4随着生活水平的提高、休闲活动的丰富，晚顶峰持续时间会延长，峰值会降低；,5通勤出行的早、晚峰值高，非通勤出行的早、晚峰值低,P,38,6,、出行时辰分布,：,第二章 城市交通规划,第二节 居民出行特征,二、出行特征,1早顶峰要比晚顶峰时间集中，出行频率高,2早顶峰的出行目的相比照较集中，晚顶峰的出行目的差异大；,3小城市峰值比大城市要低，峰值出现的个数比大城市多；,4随着生活水平的提高、休闲活动的丰富，晚顶峰持续时间会延长，峰值会降低；,5通勤出行的早、晚峰值高，非通勤出行的早、晚峰值低,7、出行空间分布：,居民出行量的空间分布反响了居民出行空间的流动规律、城市交通的主要流向以及城市土地利用布局特点。,第二章 城市交通规划,第二节 居民出行特征,二、出行特征,P,39,1、影响出行方式转换的因素,1人口规模,2城市用地,3出行时耗,4居民收入,第二章 城市交通规划,第二节 居民出行特征,三、,城市交通方式的转换与改善,P,40,城市居民收入与出行方式关系图,2、改善公交出行时耗的方法,1加密城市支路网，提高公交网密度，缩短步行到站时间。,2缩短行车间隔时间，在顶峰时期提高发车频率,3用GPS手段在公交车站上公布行车时刻表，缩短居民候车时耗。,4设置公交优先道、专用道或大站快车，提高公交车运送速度,第二章 城市交通规划,第二节 居民出行特征,三、,城市交通方式的转换与改善,P,41,1、城市人口规模,1人口规模是决定城市居民出行总量的最主要因素,2人口规模影响城市居民出行次数,3人口规模影响城市居民的出行时耗,4人口规模影响城市居民的出行距离,5人口规模影响城市居民的出行时辰分布,第二节 居民出行特征,四、,城市规划与居民出行关系,第二章 城市交通规划,P,42,1、城市人口规模,1人口规模是决定城市居民出行总量的最主要因素,2人口规模影响城市居民出行次数,3人口规模影响城市居民的出行时耗,4人口规模影响城市居民的出行距离,5人口规模影响城市居民的出行时辰分布,第二节 居民出行特征,四、,城市规划与居民出行关系,第二章 城市交通规划,P,43,1、城市人口规模,1人口规模是决定城市居民出行总量的最主要因素,2人口规模影响城市居民出行次数,3人口规模影响城市居民的出行时耗,4人口规模影响城市居民的出行距离,5人口规模影响城市居民的出行时辰分布,第二节 居民出行特征,四、,城市规划与居民出行关系,第二章 城市交通规划,P,44,1、城市人口规模,1人口规模是决定城市居民出行总量的最主要因素,2人口规模影响城市居民出行次数,3人口规模影响城市居民的出行时耗,4人口规模影响城市居民的出行距离,5人口规模影响城市居民的出行时辰分布,第二节 居民出行特征,四、,城市规划与居民出行关系,第二章 城市交通规划,P,45,1、城市人口规模,1人口规模是决定城市居民出行总量的最主要因素,2人口规模影响城市居民出行次数,3人口规模影响城市居民的出行时耗,4人口规模影响城市居民的出行距离,5人口规模影响城市居民的出行时辰分布,第二节 居民出行特征,四、,城市规划与居民出行关系,第二章 城市交通规划,P,46,1、城市人口规模,1人口规模是决定城市居民出行总量的最主要因素,2人口规模影响城市居民出行次数,3人口规模影响城市居民的出行时耗,4人口规模影响城市居民的出行距离,5人口规模影响城市居民的出行时辰分布,第二节 居民出行特征,四、,城市规划与居民出行关系,第二章 城市交通规划,P,47,P,48,2、城市用地布局,1城市空间结构的拓展是土地使用和交通系统相互作用的结果,2城市规模越大，土地功能布局越分散，平均出行距离就越长。反之，城市功能适度的集中将会使平均出行距离趋于下降。,第二节 居民出行特征,四、,城市规划与居民出行关系,第二章 城市交通规划,4,、城市规划与居民出行关系,3、客运量与客运周转量,A、客运量：在一定时期内，各运输部门实际运送的乘客人数。,B、客运周转量：在一定时期内，实际运送的乘客人数与其相应的运输距离乘积之和.,M年=AL乘人.KM/年,A:全市一年内要求乘车的总人次,L乘:全市居民的平均乘距，大城市约5-10公里，小城市约3-5公里,第二节 居民出行特征,四、,城市规划与居民出行关系,P,49,PPT,模板下载：,行业,PPT,模板：,节日,PPT,模板：,PPT,素材下载：,PPT,背景图片：,PPT,图表下载：,优秀,PPT,下载：,PPT,教程：,Word,教程：,Excel,教程：,资料下载：,PPT,课件下载：,范文下载：,试卷下载：,教案下载：,案例分析,城乡规划,P,50,P,51,上海“堵城，是怎么炼成的？,P,52,P,53,一系列的关于,人口疏解,的政策：,1,、严格限制市中心的居住用地出让和住宅建设；,2,、对市中心进行大规模旧城改造，把旧城居民拆离市中心；,3,、在近远郊各处兴建大型居住社区，以承接新增人口与市中心迁出人口；,4,、在郊区建设独立新城，增加就业岗位,P,54,上海市五普到六普各个街道的人口数量变化,P,55,?全国50城市上班族通勤调查?,该调查提到：2021年上海以平均通勤距离18.82公里居全国第二北京以19.3公里居首，平均耗时51分钟。从2006年到2021年，上海人通勤时间分别增长了42%。全市道路交通平均车速下降了13%。,P,56,交通拥堵是什么？,在某个时间段内，在一定空间范围里，由于交通供给无法满足出行需求所产生的一种现象。,因此，从相关关系上进行简单的归纳：,出行需求量=出行次数*出行距离,拥堵程度与出行需求量和交通供给有紧密的相关关系。,在某个时间和空间内，,拥堵程度出行次数*出行距离/交通供给,出行次数，一般与城市总出行人口和人口结构有关；,交通供给，一般与城市的交通根底设施投入和管理水平有关,P,57,上海轨道交通某工作日早顶峰客流的数据,可以看出，工作日早顶峰时段早7点到晚9点，除2号线外，其余所有轨道交通线路，在通往市中心的方向上均呈现明显的高拥堵单项客流颜色越红，流量越大。,P,58,通过轨道交通刷卡数据，整理出右图。,通过分析OD分布规律，可以得出每两个站点之间的关联度，相互来往人数越多在图中表现为颜色越红，外表关联度越高。,从上图可以看出，无论是市区的站点，还是郊区的站点，其相互关联度最强的指向只有一个，那就是市中心。,P,59,宝山区市民最主要出行目的依次为：黄埔、徐汇、浦东，三者之和共计54%。市中心八区和浦东区之和更是到达81%。,P,60,P,61,上海市生产性效劳业的就业岗位分布图,生产性效劳业的就业岗位高度集聚在市中心。除了浦东张江，其集聚范围连中环线都没有突破,P,62,轨道交通早顶峰各站点出站人流量图,P,63,00-08年期间上海新增生产性效劳业企业的空间分布图,P,64,00-08年期间上海新增生产性效劳业就业岗位的空间分布图,P,65,00-08年期间上海新增生产性效劳业企业营收的空间分布图,P,66,P,67,仅2021年一年，上海中心城区便有约1000万平米的办公商业建筑竣工；,中心城区还有100平方公里的工业地块有待更新为办公和商业功能；,市中心还有繁重的旧城改造工作仅虹口一区就有500万平方米的拆迁量，那些拆二代们正等着这些旧区变成更有价值的商业开发,