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单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,发动机标定常用的控制参数和相关执行器的控制机理,发动机管理系统的原理与结构图,发动机管理系统是利用各种传感器采集、测定发动机的各种参数，将其转化为,ECU,可接受的电信号后，再经过,ECU,进行逻辑运算，向执行器发出指令，最终通过喷油器定时、定量的喷入进气管，使发动机在各种工况下都能得到最佳浓度的混合气。,我们知道实际喷油量,=,基本,+,修正,+,增量,基本喷油量的控制方法,:,是根据每个工作循环,(,即曲轴转两圈,),的进气量,按照理论空燃比,14.7,计算出的喷油量,（在台架标定中进行的）,1,、实际喷油量的计算机理,修正量的控制方法,:,是根据,TA,MAP,信号等实际运转情况以及排放要求,对基本喷油量进行适当修正,为了在不同条件下获得最佳浓度的混合气（在驾驶性和环境试验中进行）,修正包括进气温度修正、大气压力修正、电池电压修正,喷油增量,:,指一些特殊工况,(,启动,暖机,变工况等,),目的是使发动机获得良好的动力性、加速性、平顺性等使用性能。,包括启动后增量、暖机增量和变工况的增量,点火提前角的定义,：,点火时曲轴的曲拐所在位置与压缩行程终了活塞到达上止点时曲拐所在位置之间的夹角,实际点火提前角,=,初始,+,基本,+,修正,初始点火提前角,：,对发动机来说是固定不变的，在台架试验上进行。,2,、点火提前角的计算机理,那么当我们不知道初始点火角，应该如何来设定呢？,初始点火角是与转速传感器及靶轮的对应位置有关，通常由客户给定。当我们不知道初始点火角的大小时，我们可以通过调整一缸上止点来确定。,基本点火提前角,是,ECU,根据进气压力传感器和转速,RPM,信号的对应关系从存储在,ECU,存储器中的点火角脉谱值找到的,（在先前的台架试验中标定过）,修正点火提前角,是根据有关传感器（水温、爆震等）加以修正，得到实际的点火提前角,首先要知道怠速控制的本质是控制进气量,控制机理,是通过,ECU,不断的采集转速传感器的信号，并与发动机的目标怠速相比较，如果存在偏差，,ECU,会根据,THR,传感器提供的信号，在怠速范围内通过,步进电机,来调节旁通空气量，同时调节,点火提前角,，使怠速达到一个动态 平衡的状态。,3,、怠速步进电机的控制机理,怠速点火角的设置,原则：,（,1,）、点火角尽量小（防止爆震），扭矩尽量大,（,2,）、在相同扭矩下，选较小的点火角,当实际转速低于目标转速时，增大点火角；反之减少点火角,怠速时的喷油量的控制机理,是由,ECU,根据预先设置的怠速空燃比和实际的充气量（步进电机步数）计算的；控制过程主要是通过传感器信号以及标定时设定的开关量等。,作用：,由于车辆在,热浸损失,和,昼夜损失,作用的结果，会导致,CH,的排放总量很高，一般要占总排量的,20%,左右。通过设定电慈阀的开启时间和开度，由,ECU,通过调节,控制,:,1,）、在怠速范围内不要打开,2,）、在一定的转速,RPM,、节气门开度,THR,、进气压力,MAP,下,3,）、在,RUN,的状态下,4,、活性炭罐电磁阀的控制机理,有两档，快挡和慢挡；由,ECT,传感器感应信号，当温度在,95,度左右时慢档打开，当温度在,105,度左右时快档打开。,电子扇与硅油离合器风扇的对比,电子扇,硅油,好处：,1,）、噪音较低,2,）、产生的额外负载较小,3,）、冷却效果较好,1,、噪音较大,2,、由于控制范围较广，多余负载较大,5,、电子扇的控制机理,当空调吸合的瞬间，会产生额外的负载，发动机会出现转速下降，驾驶员感受发动机抖动，另外会造成风扇风量的减少,使发动机冷却速度变慢,导致水温升高,控制：在空调离合器吸合的瞬间,想办法让转速迅速上升,即提高步进电机的步数来实现,.,比如说,:,稳态时,步进电机与转速的对应关系,780RPM,100 1000RPM,在吸合的瞬间,在,70,步的时候,给一个延时,让步进电机自学习到,80,步,那么在开空调的瞬间,步进电机已经学到开空调前的步数,使转速平稳过度,;,反之在关闭时,同样利用自学习,采用减少步数实现,6,、空调的控制,（,1,）、,ECU,根据发动机冷却液温度,ECT,，进气温度,TA,，启动环境温度来判断是否使用,控制（闭环控制），还是开环控制。,（,2,）、,发动机在不同,RPM,和,MAP,下的最佳空燃比已经在,台架试验中,标定过了，发动机在工作过程中，,ECU,根据转速传感器、进气温度压力传感器、节气门位置传感器,THR,等信号，在空燃比脉谱图上查询最佳的空燃比修正系数对空燃比进行修正。,7,、开环与闭环的控制,（,3,）、发动机在不同工况下的空燃比范围,工况,A/F,发动机温度变化,氧传感器状态,起动,2,：,112,：,1,由冷变凉,无信号,暖机,2,：,115,：,1,逐渐变热,无信号直到发动机变热,开环控制,2,：,115,：,1,冷变热,有信号，但,ECU,不采用,闭环控制,14,7,：,1,热,有信号，,ECU,采用,过渡工况,取决于驾驶员操作,热,有信号，但,ECU,不采用,怠速,取决于怠速控制系统校正情况,热,有信号，,ECU,采用于否取决于校正情况,（,4,）、下列工况,ECU,会进入开环控制,发动机工况,开环控制方法,起动工况,此时需要浓混合气，以便启动发动机,启动后暖机工况,发动机低于正常工作温度需要迅速暖机,大负荷（节气门全开）工况,需要较浓的混合气，使发动机输出最大功率,过度工况,即加速加浓和减速减稀或断油,氧传感器低于正常工作温度,需要开环控制（目前已采用电加热的方法使氧传感器迅速升温，达到正常温度以便输出信号）,保持不变时,此时说明氧传感器失效，,ECU,会自动进入开环控制状态,高温、高原和低温的标定，它的目的是想通过大气温度、水温、大气压力等参数的修正来使发动机能达到在标准状况下的燃油与空气的比例,（这里的比例不是单纯指理论空燃比）,大家在理解上句话的基础上，在标定的时候就可以在相应不同工况下的油和气的控制模块中对一些参数进行修正，,所以说台架标定是整个标定的基础，工作是枯燥的，同时对后期的标定是很重要的。,（,1,）、,HC,：,对于四冲程发动机来说，,HC,主要来源于曲轴箱排放物和蒸发排放物,均匀混合气生成未然,HC,的主要来源于：冷激效应、油膜和沉积物吸附以及碳氢化合物的后期氧化等,8,、排放控制,（,2,）、,NO,X,：,主要是,NO,，由于空气中的,O,2,与,N,2,在高温下反应得到,汽油机的,NO,的控制及相关因素对其的影响,A,）空燃比的影响,一般发生在过量空气系数,=1.1,左右,再增加时，会使,NO,下降,B,）,EGR,率的影响,为了油耗低，在,=1,的条件下用燃烧品质的最大,EGR,率获得尽可能较低的,NO,排放,C,）点火正时的影响,推迟点火，可以缩短已燃气体停留在高温下的时间，从而减少了,NO,排放,另外，推迟点火，常常会带来燃油消耗率和升功率的降低,台架标定,1,、标定前的准备工作,注意：,初始点火角的设置,发动机线束,驾驶性的标定,1,、目的：,车辆在不同工况下也就是在转速,RPM,和进气压力,MAP,突变的情况下，进一步修正满足空气量和油量来满足动力性能和驾驶性的要求。满足不同驾驶者的驾驶要求,2,、标定内容,起动,根据转速传感器检测到一缸上止点后若干齿后，,ECU,根据转速传感器和水温传感器、进气温度的信号，做为喷油量的计算依据，,ECU,根据起动开关及转速信号，判断发动机是否进入起动状态。起动的转速低于某一转速（此数值通过设定门槛值来实现）而不采用进气压力信号，,ECU,会计算出一个固定的喷油量（通过标定实现）冷启动时，通过增加各缸喷油器的喷油持续时间或喷油次数来增加喷油量,怠速,怠速时，要求转速平稳，无抖动现象，启动后发动机转速迅速稳定在目标转速范围内。,1,的过渡是通过标定怠速步进电机的自学习值来实现,怠速步进电机的闭环控制,实际转速信号,目标怠速（通过标定设定门槛值）,实际转速与目标怠速相比较，,ECU,会向怠速控制阀发出脉冲信号，进行反馈控制,例如：,A,）,在加速工况下，节气门响应过程平顺，通过调节步进电机步数来实现,B,）,瞬态加速后回怠速波形,（范围窄是为了更省油），,平缓过渡,减少怠速波动过程是通过相关参数的延时来实现。,
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