调车作业-在无疑处有疑-6

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,调 车 作 业,要在不疑处有疑,乘务一分部,一、车厂调度：变更计划时,调车作业过程“三处必生疑”,二、信号楼：排列进路时,三、调车司机：途径道岔时、换端操作时,需谨慎！,“车厂调度临时变更计划”,变更计划时传达不清,案例回顾,2008年12月1日15:02，车厂调度向信号楼乘务值班员,布置晚高峰的发车计划，内容为:,2402次为6566车9A，出厂时间15:48；,2502次为7980车8A；出厂时间16:05；,2602次为5556车7A；出厂时间16:18。,2702次开行万胜围II道备用车。,15:03，信号楼后台乘务值班员将发车计划记录在“Z2122时刻表,车厂发车计划”表上，并传达给前台乘务值班员；,15:14，2402次司机林滔按计划到9A整备6566出厂列车，在2A65端,司机室使用车载电台向信号楼报:“2402次6566车9A整备作业”，,后台乘务值班员刘一平进行确认复诵；,15:20，2402次司机检查完西侧走行部后，在2A66端驾驶室合上,蓄电池，打开主控钥匙并进行紧急按钮试验期间，司机发现显示屏,出现“AUX严重故障”，司机马上使用手持行调电台向车厂调度报告，,车厂调度要求司机到,12A的9596车改开2402次,，,司机按车厂调度,命令马上到12A,，并由另一名客车司机协助检查车底部分，2402次,司机林滔进行车厢及两端司机室的检查；,15:38，后台乘务值班员布置前台乘务值班员,排列了,9A往转换轨II道,的发车进路；,15:41，2402车司机整备完毕后，使用手持行调电台（9596车车载电台故障）,向信号楼报告,:“2402次12A整备完毕，,防护已撤除，制动性能良好，2S16正常”。,信号楼后台乘务值班员刘一平复诵为,:“2402次9A整备完毕,，防护已撤除，,制动性能良好，2S16正常，信号楼明白；,2402次9A往转换轨II道出厂信号黄灯好了,可以动车。”司机听到信号楼的回复与实际情况不一至后，,马上指出。乘务值班员要求司机待令；,15:42，,乘务值班员与车厂调度确认2402次已改,开为12A的9596车后,，布置前台,取消9A往转换轨II道的进路,重新排列12A往转换轨II道的进路,，通知2402次司机动车出厂,15:44，2402次凭出厂信号以RM模式正点出厂,65 66,95 96,事件,原因分析,（一）车厂调度在变更2402次列车出厂计划时，没有布置给信号楼乘务值班员，造成乘务值班员按2402次原来的出厂计划进行排列9A往转换轨II道的出厂进路。,（二）后台乘务值班员执行联控呼唤应答制度流于形式，在司机报12A列车整备完毕时，臆测司机的报告内容，而复诵为9A列车整备完毕，并通知司机动车，存在安全隐患。,（三）司机在发现列车故障后，一直使用手持行调电台与车厂调度联系，在整个过程中，信号楼两名乘务值班员均没有留意监听手持行调电台，未能及时掌握车厂运作变更情况。,（四）司机在换车后进行整备作业时，没有向信号楼报告，使事件未能及时防止。,需谨慎！,“信号楼排列进路时”,错排路进无电区,案例回顾,2008年6月18日8:40，,车辆部设备一分部施工责任人陈文军按1B2-18-05施工作业计划,向车厂调度请点（作业内容：运用库45道B、C段进行库顶灯维修；,作业时间：8:4516:30）。,8:51，车厂调度员向信号楼乘务值班员布置,1B2-18-05施工作业，但当时没有说明需停电封锁的作业注意事项。,8:54，乘务值班员询问车厂调度员：“L4、L5道B、C段是否要封锁”。,下夜班调度员回答：“已经请点了，等一下先”。,乘务值班员在施工登记本封锁栏上填写“不影响行车”的内容。,此后，一直没有询问该施工封锁情况。,10:15，车厂调度员通知乘务值班员L4、L5道B、C段停电。,10:20，车厂调度员又通知乘务值班员L4、L5道B、C段不停电，,并口头布置5152车从5C-牵16-6C的调车转线计划。,10:55，5152车转线完毕，车厂调度员通知乘务值班员,L4、L5道B、C段停电，乘务值班员追问：“接地线挂在哪里”。,车厂调度员回复：“D278隔离开关处挂地线”。,5152,随后，乘务值班员后台要求前台将L4、L5道B、C段信号机,“戴帽”防护。,车厂调度员在线路布置图上L5道B段中间设置防护牌,10:55，车厂调度员同意检修人员办理,L4、L5道B、C段断电手续。,挂地线,停电,11:03，按照施工计划1B1,181,（作业内容为：供电一分部在1A至11A及21道接触网综合检修，,1D1/1D2停电挂地线，1D3停电，封锁）作业内容要求，,车厂调度员向电调申请1D1、1D2、1D3区停电。,11:05，1D1、1D2、1D3区停电，车厂调度员通知信号楼停电信息、,乘务值班员对1D1、1D2、1D3区（含D278隔离开关）“戴帽”防护。,11:30， D278隔离开关断开，完成L4、L5道B、C段的断电操作。,13:00，施工计划1B1,181作业完毕，,车厂调度员向电调申请1D1、1D2、1D3区送电。,13:07，1D1、1D2、1D3区送电完毕，,车厂调度员通知乘务值班员送电信息，,乘务值班员撤除了1D1、1D2、1D3防护帽，,并将,D278停电防护帽同时撤除,。,14:50，施工计划1B2-18-05作业完毕，陈文军向车厂调度销点，,填写接触网断电/供电申请表，由于当时下雨,检调暂未安排人员送电,14:53，车厂调度员通知信号楼，1B2-18-05施工作业14：50销点，,4、5道B、C段还是停电，乘务值班员接到通知回复：“好的”,。,15:01，车厂调度员向信号楼布置5152车的转线计划，,（6C-牵16-试14-调试-试14-牵16-2C待令）,16:34，车厂调度员向信号楼布置5152调车转线,变更计划：,“调车作业计划加2勾，2B- 2A待令”。,5152,5152,错排路进无电区,原因分析,（一）车厂调度员在D278隔离开关断开，车厂1-5道B、C段停电的情况下，没有将停电区域完整告知乘务值班员；也没有按西朗车厂接触网停电信号楼（调度室）防护办法的规定在DCC车厂线路布置图上设置防护；在组织试车线调试列车5152车经牵16道往2道C段前，没有通过接触网断电/供电申请表确认D278隔离开关和接触网供电状态就安排电客车动车，导致电客车进入无电区。,（二）信号楼后台值班员在了解到4、5道B、C段停电且D278隔离开关挂地线的信息后，没有和车厂调度、乘务值班员认真确认停电区域；未按西朗车厂接触网停电信号楼（调度室）防护办法的规定在6502控制台上设置防护；也没有通过车厂接触网停/送电记录表确认D278隔离开关和接触网供电状态，就盲目布置乘务值班员前台排列牵16道往2道A段的进路，导致电客车进入无电区。,（三）信号楼乘务前台值班员在了解到4、5道B、C段停电的信息后没有和乘务后台值班员认真确认停电区域并按西朗车厂接触网停电信号楼（调度室）防护办法的规定在6502控制台上设置防护；也没有通过车厂接触网停/送电记录表确认D278隔离开关和接触网供电状态，就盲目排列牵16道往2道A段的进路，导致电客车进入无电区。信号楼乘务值班员前台施工防护和安全互控措施未落实，也是造成本次事件的次要原因。,错排进路,案例回顾,2007年1月4日晚G122工程车开行计划：,供电一分部在长寿路西门口下行线接触网综合检修，,开行G122，车次526/525，526次次日0：10在X105前待命，,凭信号显示经下行线进入作业区；,作业完毕经下行线回厂；环调配合开隧道风机。,22：29分OCC通过调度命令发布系统发布命令,号码268的调度命令：,“因接触网检修作业需要，,准车厂坑口下行正线长寿路下行站台加开524次，,返程长寿路坑口下行正线车厂加开523次”。,23：50左右，524次司机接到调度命令后报信号楼,524次在L12道准备完毕，,信号楼命令524次在L12道待令。,在此之前，信号楼一名值班员,通过调度命令发布系统打印调度命令时，,错将2006年12月29日命令号码为249,的调度命令,当作4日晚的调度命令,打印出来（也是524次），,另一名值班员未确认打出来的调度命令是否正确。,于是信号楼在接到524次司机报停稳后，,排列了L12道往西朗方向出厂进路,，,23：52信号楼通知524次司机,L12道往西朗方向车厂信号黄灯好，可以动车。,此时,工程车司机发现接到的调度命令是坑口方向出厂,的，,与信号楼的命令不符,。,马上通知信号楼说调度命令是坑口方向出厂的。,信号楼听到后马上叫524次在L12道待令。,这时,信号楼值班员发现打印的调度命令有误,，,重新打印,出命令号码为268的正确调度命令，,并与,行调核对,：,核对完毕后，信号楼,取消L12道往西朗方向的出厂进路,，,重新排列L12道往坑口方向的出厂进路,。,并通知524次司机往坑口方向出厂信号黄灯好，可动车。,524次司机确认出厂信号黄灯好，,动车前往S210信号机前待令,。,524次,错排进路,原因分析,信号楼车厂值班员在打印调度命令时，未仔细确认日期是否,正确，导致打印了错误的调度命令是此次事件的主要原因。,信号楼车厂前台值班员接到后台打印的调度命令后，未仔细,确认调度命令日期是否正确，没有做到两名车厂值班员之间的,互控，是造成此次事件的主要原因之一。,车厂调度作为车厂行车工作的总指挥未能及时了解到当晚,作业计划的变化，没有提前做好相关岗位的提醒工作，在事情发,生时才通过电台得知此次事件，是造成此次事件的次要原因。,工程车司机发现调度命令和信号楼的指令不一致时，能及时,发现并提醒信号楼，安全意识高，防止了事件的进一步扩大。,需谨慎！,“司机驾驶停稳换端”,调动压不死轨道电路车辆,车辆停留位置不清楚、排列进路不正确,2004年7月10日8：10，西朗车厂调度向车厂调车司机,信号值班员、布置调车计划：“1314车经 2道C段、牵16道、,8道C段、8道B段调到8道A段。”约8：35分，1314车完毕，,报信号楼值班员,信号楼单排列了2道B段往牵16道的进路，,并通知司机。8：38分，1314车从2道B段开出。,8：42分，1314车驶进16道,离尽头车挡约30米停稳，,报信号楼“,1314车在牵16停稳,”。,信号值班员确认控制台,上,的D1信号机至2道的光带消失且,只有16道显示红色光带,，,向司机,复诵 “1314车在牵16停稳,，信号楼明白”。,8：44分，司机换至13端驾驶室报信号楼“,1314车牵16换端完毕,”；,信号楼接司机“换端完毕”后复诵，排列牵出线16道往8道A段的进路，,与另一名值班员共同确认进路、信号、道岔显示正确,，光带正常表示，,通知司机“,1314车牵16往8A调车信号好，可以动车,”。,司机确认D3信号机显示白灯后复诵“1314车牵16往8A调车信号,好,。,8：45，,司机在牵出线16道动车，动了约3米左右,司机发现列车行驶的方向与进路的方向不一致，,停车报信号楼。信号楼通知司机停车，,观察控制台的光带显示正常，,通知司机下车确认进路状态,，,司机发现进路不正确，报信号楼,。,8：47信号值班员通知信号人员到6502控制室，,并确认光带正常，D1、D3信号机显示白灯。,8：50，车厂调度到达现场，,确认进路排列的是,“牵出线16道往8道”,，,D1、D3信号机显示白灯，,但1A13车的第一转向架停在D1信号机至D5信号机之间,。,错排进路,原因分析,1、由于6502信号设备故障，在1314车未完全进入牵出线16道,（1A13车第一转向架仍在5道岔至7道岔之间的线路上）情况下，,6502控制台上5道岔至7道岔的光带无显示，显示出清状态，,，而在6502控制台上仍能排列牵出线16道往8道的进路。,是造成此次事件的主要原因之一。,2、司机对现场的线路不熟悉，列车进入牵出线16道后，具体车,头到哪个位置才够位不清楚，只凭经验停车导致未够位停车。,是造成此次事件的主要原因之一。,3、牵出线16道没有按照要求安装停车标，造成司机驾驶列车进,16道时，对停车位置把握不准，是造成此次事件的次要原因。,4、司机在动车后能加强了望，及时发现异常、并及时采取停车,措施，避免了客车脱轨或颠覆事故的发生。,需谨慎！,“司机驾驶列车过道岔”,五、1999年11月5日西朗车厂工程车调车挤岔事故,事故现场模拟图,牵出线,11,D13,29,27,13,35,L-18,L-19,L-20,D15,存车线,试车线,31,D23,D3,西朗车厂北头,L-12,L-14,L-17,L-16,试车线上的电客车要求回库，信号楼排列14道往16道进路，由于35岔轨道被占用，没有排列成功！,工程车连挂平板车到17道解钩，由于线路不够位，需要压信号机解车，令到35岔D15信号机为红光带。,由于39岔与29岔之间有一个超限绝缘，所以在信号楼排列14道往16道的进路时，虽然排列不成功，但29岔却被转动了。信号楼在没有确认的情况下，便将29号岔加锁，并通知工程车司机原路返回12道。,1999年11月5日西朗车厂工程车调车挤岔事故,事故现场模拟图,11,D13,29,27,13,35,L-18,L-19,L-20,D15,存车线,试车线,31,D23,D3,西朗车厂,L-12,L-14,L-17,L-16,挤岔位置,工程车司机在17道牵出时没有留意道岔位置，驾驶机车挤过29号道岔！,挤岔,原因分析,前台乘务值班员未能确认进路情况，盲目通知司机动车；,后台乘务值班员未能监控前台值班员的操作，互控不到位；,员存在“想当然”思想，盲目动车，车辆运行中未确认道岔开通位置。,