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,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,、排架结构的内力组合,为确保结构安全，,须求出各截面上可能出现的最不利内力组，即导致截面出现最大配筋的内力组。,恒载作用,屋面活载,风荷载,吊车竖向荷载,吊车水平荷载,结构设计还要解决的问题有：,1、确定控制截面的位置；,2、组合出各控制截面上可能出现的最不利内力；,3、按最不利内力进行承载力计算。,1.,控制截面,控制截面指排架柱中,可能出现最不利内力并对柱和基础配筋位置起控制作用的截面。,其位置和数量根据排架内力图确定。,单阶柱,变阶处因偏心荷载缘故，造成该截面弯矩图突变，从而形成两个控制截面，上柱,-,和下柱,-,控制截面；,基顶截面也是下柱的控制截面，通常写成,-,。,其中,-,同时为基础设计提供内力。,排架柱是偏心受压构件，截面配筋量受到的相关性和大小偏压类型两个因素制约，欲求理论上,与最大配筋量相应的最不利内力组,是困难的,;,2.,最不利内力组合,（1）,曲线上任一点代表处于正截面承载力极限状态时的一种内力组合。,如截面一组内力（、）在曲线内侧，说明截面未达到承载力极限状态，是安全的，如（、）在曲线外侧，表明截面承载力不足；,（2）当弯矩=0时，轴向承载力达到最大值，为轴心受压承载力,(C,点,),；轴力=0时,为受纯弯承载力,(A,点,),；,M,与,N,相关曲线,反映了钢筋混凝土构件在压力和弯矩共同作用下正截面压弯承载力的变化规律，有以下特点:,（3）,B,点界限破坏,(,受弯承载力最大,),，,AB,段为受拉,(,大偏心受压,),破坏；,BC,段为受压,(,小偏心受压,),破坏；,（4）,大偏心受压时(,AB)，N,随,M,的增大而增大。,小偏心受压时(,BC)，N,随,M,的增大而减小；,（5）如果截面尺寸和材料强度保持不变，,M-N,相关曲线随着配筋率的增加而向外侧增大,；,(,1),大偏心受压时(,AB)，N,相同，,M,越大,，,越大,(,2),小偏心受压时(,BC)，M,相同，,N,越大,，,越大,(,3),小偏心受压时(,BC)，N,相同，,M,越大,，,越大,(,4),大偏心受压时(,AB)，M,相同，,N,越小，越大,设计中根据,M,N,相关曲线和偏压构件的配筋关系，一般考虑以下四种内力组合即可满足设计要求：,+及相应的 和 ；,-,及相应的 和 ；,及相应的 和 ；,及相应的 和,；,当柱截面采用对称配筋时，前两种可合并为一种：,及相应的 和,荷载规范规定：按承载力极限状态设计时，对一般 框架、排架结构的基本组合可采用如下简化设计：,3.,荷载效应组合,考虑到几种活荷载同时作用又同时达到其设计值的可能性不大，因此要考虑活荷载组合系数。,2,）,：恒载,+0.9,（任意两种或两种,“,活载,”,）,（,1,）、由可变荷载效应控制的组合,1,）,：恒载,+,任一种,“,活载,”,（,2,）、由永久荷载效应控制的组合：,风荷载时：,其他活荷载时：,（,1,）每种内力组合的第一内力称为目标值，应使其绝对值最大，对组合项的取舍起主导和控制作用；其余为满足目标值条件下的不利取值。,（,2,）无论结果如何，每次组合必须包括恒荷载；,（,3,）吊车荷载 在,A,柱与 在柱,B,不可能同时出现，每次组合仅取其一；,（,4,）吊车荷载 作用在柱上时，同时出现，,必须符合吊车运行关系：,即：,“,有 必有,”,；,“,有 也要有,”,；,4.,内力组合,要点,（,5,）考虑多台吊车竖向荷载时对,一层吊车单跨厂房,的每个排架，参与组合的吊车台数不宜多于,2,台，对,一层吊车的多跨厂房,的每个排架，,不宜多于,4,台,。,考虑多台吊车水平荷载时，对单跨或多跨厂房的每个排架，参与组合的吊车台数不应多于,2,台,（,6,）风载考虑左来风、右来风两种可能，每次组合仅取其一；,（,7,）组合最小轴力 ，的风载应考虑组合,（,8,）屋面活荷载按最不利原则考虑；,剪力对柱截面配筋不起控制作用，但对于基础设计不可忽视，故除-截面外，内力组合可略。,由于内力组合过程复杂，手工计算只能采用列表的形式，表格设计大同小异，下面给出一种常见的排架柱内力组合表。,
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