第六章无缝线路课件

Click to edit Master title style,Click to edit Master text styles,Second level,Third level,Fourth level,Fifth level,11/7/2009,#,*,Click to edit Master title style,Click to edit Master text styles,Second level,Third level,Fourth level,Fifth level,*,*,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,单击此处编辑母版标题样式,第六章无缝线路,第1页，共229页。,第一节 概述,第二节 长钢轨轴向温度力,第三节 无缝线路稳定性计算,第四节 路基上的无缝线路轨道设计,第五节 桥上无缝线路,第2页，共229页。,6.1 铁路无缝线路概述,无缝线路在长钢轨内灭了钢轨接头，列车通过时高频冲击荷载的动态响应消除，相应地线路病害减少。因而大力发展无缝线路成为全世界铁路工作者的共识。,根据 AREA统计，无缝线路比普通线路的钢轨寿命延长约40%； 铁路发现，采用无缝线路的钢轨(50kg/m型)更换周期由原来的400Mt延长到了500Mt。原苏联统计，通过总重500Mt以后的钢轨（P65型）抽换数，降低了三分之二。我国的统计数字表明，无缝线路轨道的钢轨使用寿命延长1.25倍。世界各国在高速与快速客运线路上均铺设无缝线路。,第3页，共229页。,截至2003年，我国铺设无缝线路已达39158km，占正线延长的45,，,铺设无缝线路地区最大轨温幅度100.5，铺设无缝线路最小曲线半径正线为400m、站线为350m，总长超过1000m的桥梁已有15座铺设无缝线路，总长超过200m的桥梁已有一百数十座铺设无缝线路，铺设无缝线路最大坡道线路上为20、高架桥上为28。,第4页，共229页。,从理论上说，无缝线路的长度可以是无限长，但实际上，由于理论计算、结构设备及施工、养护技术地限制，无缝线路地轨条长度是逐步加长的。无缝线路的发展经历了三个阶段：,普通无缝线路：无缝线路的轨条长度不长，考虑自动闭塞区段绝缘接头的设置、桥梁、隧道、道岔衔接及施工养护维修的方便，其长轨长度一般为12km，两端铺2-4对标准轨组成的“缓冲区”。,区间无缝线路：随着胶接绝缘接头技术的推广应用及无缝线路施工技术的完善，为满足列车提速的需要，尽量减少钢轨接头的存在，把原来长1-2km的长轨条延长，使长轨长度达到或接近两个车站之间的长度。,第5页，共229页。,长轨条,标准长度钢轨,长轨条,缓冲区,第6页，共229页。,钢轨胶接绝缘接头剖面图,第7页，共229页。,线路上的钢轨胶接绝缘接头,第8页，共229页。,无缝线路胶结绝缘接头,第9页，共229页。,跨区间无缝线路:为了最大限度减少钢轨接头，延长轨条长度，把区间无缝线路的长轨条延长与车站道岔焊接在一起，成为跨区间无缝线路，是当今无缝线路的发展方向。目前，我国无缝线路在京广线上最长一段140km，京沪上最长一段104km，此外长2060km的无缝线路数量更多，据统计我国现有跨区间无缝线路的数量约7000km。,跨区间无缝线路取消了缓冲轨，区间内的绝缘接头承受巨大纵向力，因此研究与生产高强度、高韧性的胶接绝缘接头成为推广应用超长无缝线路关键技术之一。,第10页，共229页。,无缝道岔纵向力计算,第11页，共229页。,无缝线路结构的三种类型,温度应力式。在运营过程中，随着轨温的变化，每段无缝线路除两端的伸缩区放散部分温度应力外，通常不放散温度应力，它有固定的锁定轨温；,定期放散应力式。为减小无缝线路的最大温度应力值，定期进行应力放散，通常每年春、秋季各放散一次，它有两个锁定轨温；,自动放散应力式。在无缝线路的中部或端部锁定一定长度，其余部分采用特制扣件，允许长轨条随着轨温变化而伸缩，从而放散温度应力，它无固定的锁定轨温。,第12页，共229页。,目前全世广泛应用温度应力式无缝线路,定期放散应力和自动放散应力式无缝线路，曾在前苏联和我国沈阳、哈尔滨铁路局试铺，但因放散应力需耗费大量人力；而自动放散应力式则因放散应力不均匀，且存在超伸超缩现象，因而早已废弃不再使用。,第13页，共229页。,无缝线路结构按照连接方式可分为两类：用缓冲轨连接及用钢轨伸缩调节器连接。 新干线上铺设的无缝线路，每隔1.5km设置一组钢轨伸缩调节器，我国沈阳、哈尔滨铁路局曾有40km无缝线路采用钢轨伸缩调节器连接，其优点是必要时放散应力及处理故障方便，但因设备 费用较高，在我国一般线路上不再大量使用，但大桥上铺设无缝线路仍然广泛应用。,采用缓冲轨连接的无缝线路可以是温度应力式，也可以是定期放散应力式；同样，采用钢轨伸缩调节器连接的无缝线路，可以是温度应力式也可以是放散应力式，这在概念上应加以区分。,第14页，共229页。,长轨条,标准长度钢轨,长轨条,缓冲区,第15页，共229页。,第16页，共229页。,无缝线路的铺设范围,由于无缝线路在严寒酷暑季节具有巨大的温度拉力和压力，因而在某些地区和某些特殊地段的应用受到限制。,目前世界各国投入大量人力和物力从事研究，突破已有的限制，扩大铺设范围。,第17页，共229页。,最大轨温差,20世纪6070年代，世界各国仅限于在最大轨温差90以内的地区铺设无缝线路。目前已有一些国家突破了这一范围， 、加拿大、挪威、瑞典在最大轨温差95地区，南联盟在最大轨温差100的地区铺有无缝线路，俄罗斯在严寒、轨温差很大的地区铺设无缝线路取得重大突破，使用P65型钢轨，焊接接头全部采用接触焊，已在西伯利亚最大轨温差115、119地区的干线上铺设无缝线路。莫斯科列宁格勒铁路全线通过轨温差97的地区，铺设P65型钢轨、混凝土轨枕、无缝线路，目前该线旅客列车和货物列车最高运行速度分别达到200km/h和90km/h。,第18页，共229页。,我国使用50kg/m钢轨，在最大轨温差97地区铺设42.7km、100.5地区铺设3km无缝线路。,目前使用60kg/m钢轨已在最大轨温差97的地区广泛铺设无缝线路。,第19页，共229页。,最小曲线半径,过去大多数国家规定，容许铺设无缝线路的最小曲线半径为600m，但近年来突破了这一限制。欧美一些国家规定，在站线上容许在更小半径曲线上铺设无缝线路， 铁路已在站线R=170m曲线上铺有无缝线路。,俄罗斯技术规程规定，干线容许铺设无缝线路的最小曲线半径R=300m，早在1978年前苏联就在外高加索山区，在8处半径R=300400m曲线铺设了无缝线路，有2处在最大轨温差75地区，6处在9297地区，行驶轴重23-25t电力机车，经过10年运营，发现与同样半径曲线地段普通线路相比，外股钢轨的磨耗量减少。,第20页，共229页。,联邦德国对小半径地段铺设无缝线路也进行了研究，并把研究结果编入1987年再版的联邦德国铁路标准轨距铁路轨道规范（OBV），规范规定使用不同类型、不同长度轨枕、不同道床断面以及采取轨道结构加强措施后铺设无缝线路的最小曲线半径。,第21页，共229页。,第22页，共229页。,第23页，共229页。,采用加强轨道结构的特殊措施,采用加强轨道结构的特殊措施可在更小半径曲线上铺设无缝线路，奥地利采用翼形轨枕；我国采用了防胀挡板。,第24页，共229页。,奥地利采用翼形轨枕,第25页，共229页。,我国在大温差、小半径曲线上应用的防胀挡板,第26页，共229页。,最大坡道,关于容许铺设无缝线路的最大坡道，国外技术规定各异。俄罗斯在外高加索山区铁路24的大坡道上，南联盟在贝尔格莱德巴尔线25的大坡道上铺设了无缝线路。但也有一些国家对容许铺设无缝线路的坡道加以限制，如：联邦德国规定最大坡道，旧线不超过25，新线不超过12.5，波兰、罗马尼亚规定不超过12。,我国对容许铺设无缝线路的坡度原则上未作限制，但要求轨条全长在连续长大坡道及制动区段上，以及行驶重载列车，必须采用防爬加强措施，实际上,早在1967年我国在川黔线凉风垭隧道16.5的坡道上，近几年又在陇海铁路20的长大坡道上以及上海明珠线28的大坡道上铺设了无缝线路。,第27页，共229页。,6.2 长钢轨轴向温度力,6.2.1 完全约束的长钢轨温度力,第28页，共229页。,T,s,-钢轨锁定轨温，又称零应力轨温（）,T,-钢轨计算温度（）；高温时，取当地气温加20，低温时取当地气温。长隧道内，最高轨温可按当地最高气温计。,第29页，共229页。,钢轨伴随轨温变化的伸缩变形完全受到约束时，其温度应力仅仅与其轨温变化幅度呈线性关系，而与钢轨的长度无关。由此可见，只要能够实现钢轨的完全约束，无缝线路可以任意的增加长度而不会增加钢轨应力。温度应力式无缝线路工程技术正是建立在这个基本原理的基础上。,第30页，共229页。,郑州地区,T,max,=63，,T,min,=17.9，锁定轨温设计值,T,s,=25，锁定轨温变化范围取25 5，即2030，计算60kg/m钢轨最大温度压力和拉力。,解：最大温升幅度max,T,1,=63.020.0=43.0,最大温降幅度max,T,2,=30.0（17.9）=47.9,对于60kg/m钢轨，最大温度压力：,max,P,t,1,=248max ,T,1,F,=2484377.45808.4kN,最大温度拉力： max,P,t,2,=248max,T,2,F,第31页，共229页。,6.2.2 设有缓冲区的长钢轨温度力,长钢轨依赖无缝线路轨道的道床、扣件和接头联结零件阻止其随轨温变化而发生的伸缩，形成其温度变形约束。轨道结构对于长钢轨伸缩变形的约束力就是道床纵向阻力、扣件纵向阻力和接头阻力。设有缓冲区的长钢轨温度力，与线路纵向阻力约束的变化有明显关系。,一、长钢轨的约束线路纵向阻力,第32页，共229页。,A,. 道床纵向阻力,道床纵向阻力系指道床抵抗轨道框架（钢轨和轨枕组装而成，也称轨排）纵向位移的阻力。 处于正常状态下的轨道，单根轨枕的道床纵向阻力随着位移的增大而增加，当位移达到一定量值后，轨枕盒的道碴颗粒之间的啮合被破坏，即使位移继续增加，阻力也不再增大。,道床纵向阻力与道床密实度的关系最为显著，此外还与道碴粒径、材质、道床断面、捣固质量及脏污程度有关。道床在清筛松动后纵向阻力明显下降，随着运营时间的推移，可逐渐恢复正常量值。,第33页，共229页。,钢轨的移动,方向,道床纵向阻力,第34页，共229页。,设单根轨枕的道床纵向阻力,Q,L,(N)，则一股钢轨下单位长度道床的纵向阻力,p,=,Q,L,/2,a,(N/cm) ，,a,表示轨枕间距(cm)。,图6-2 单根轨枕的道床纵向阻力,与位移的关系曲线,第35页，共229页。,第36页，共229页。,第37页，共229页。,第38页，共229页。,第39页，共229页。,B,. 扣件阻力,扣件阻力是指中间扣件及防爬器抵抗钢轨相对于轨枕沿线路纵向移动的阻力。为使钢轨与轨枕牢固扣着形成轨道框架，有效地约束轨道的温度伸缩位移，在一般情况下，中间扣件阻力必须大于道床阻力。,试验表明，扣件阻力随钢轨纵向位移的增加而增大，并与扣件的类型及其扣压力有关，如图6-3所示。,第40页，共229页。,第41页，共229页。,型 150 Nm,型 150 Nm,扣件阻力（kN/组）,0,f,(mm),型,图6-3 扣件阻力图,第42页，共229页。,第43页，共229页。,第44页，共229页。,C,. 接头阻力,接头阻力是长钢轨两端的接头夹板阻止钢轨伸缩(纵向位移)的阻力，是通过拧紧接头螺帽实现的。,轨道设计规范规定，无缝线路接头螺栓扭矩不应低于900Nm，接头阻力采用400kN。并规定，正线轨道钢轨接头螺栓应采用10.9级及以上高强接头螺栓；站线轨道应采用8.8级及以上高强接头螺栓。,图6-4展示了钢轨接头阻力与钢轨位移的关系。由图可知，接头阻力对于钢轨伸缩位移的约束限制有一个上限值，钢轨温度作用力超过接头阻力之后，随着轨温变化幅度的增长其轨端伸缩位移增加，直至钢轨接头的构造轨缝功能终结，钢轨伸缩位移方才终止。,第45页，共229页。,第46页，共229页。,第47页，共229页。,图6-4 钢轨接头阻力与钢轨位移关系曲线,扭矩700Nm,第48页，共229页。,二、设置有缓冲区的长钢轨温度力分布,设置有缓冲区的长钢轨，受到接头阻力和道床纵向阻力的约束。若长钢轨的温度力超过了约束其变形的线路阻力，便发生伸缩位移，并伴随有钢轨温度力的释放，形成梯形状的钢轨温度力分布。如图6-5，横坐标表示长钢轨的长度，纵坐标表示钢轨温度力,P,t,第49页，共229页。,伸缩区,固定区,伸缩区,P,t,（以压为正）,图6-5 钢轨温度力纵向分布图,第50页，共229页。,P,t,正向指向下方表示钢轨压力，长钢轨温度力,P,t,小于接头阻力,R,j,时，,P,t,呈矩形分布。当,P,t,R,j,时，钢轨温度力,P,t,呈梯形分布。其梯形斜边的斜度为,（单位长度道床纵向阻力值）。当轨温变化幅度,T,到达最大值,max,T,，,P,t,的最大值max,P,t,为,（6-8）,第51页，共229页。,在图6-5中，梯形两端上部的阴影部分是伴随钢轨收缩而释放的温度力。在设计中，称,L,长度范围为伸缩区，该区域内，钢轨有纵向位移发生。长钢轨中部无钢轨位移发生的区域称为固定区。伸缩区,L,由下式计算:,R,j,-钢轨接头阻力（N）,p,-单位长度道床纵向阻力（N/cm每轨）,max,T,-最大轨温变化幅度（）,第52页，共229页。,6.3 无缝线路轨道稳定性计算,处于高温条件下的无缝线路轨道易于发生横向位移，形成线路方向不良，影响列车行驶的平稳性，甚至引发列车脱轨事故。因此，无缝线路轨道稳定性成为铁路运输业普遍关注的问题之一。,6.3.1 无缝线路轨道稳定性概念,第53页，共229页。,无缝线路轨道稳定性主要研究高温条件下轨道横向位移与钢轨温度力的变化规律，并针对轨道及其运营环境条件，确定相应的轨温变化幅度及横向变形位移容许值，制定相应的轨道设计标准及线路维修标准。,无缝线路轨道在横向受到道床的约束，由于钢轨制造、线路维修、轨温变化及列车运行等原因，导致轨道方向不良，即存在所谓的“轨道原始弯曲”。在上述条件下，无缝线路轨道的横向位移,f,与钢轨温升幅度,T,之间存在着如图（6-8）的关系。,第54页，共229页。,道床横向阻力,第55页，共229页。,T,T,A,T,B,T,S,f+f,0,f,0,图6-8 轨道横向位移与钢轨温升幅度关系曲线,第56页，共229页。,f,0,表示轨道存在的原始弯曲矢度，依横向位移随钢轨温升的变化特征，曲线变化可分为三个阶段:,第一阶段:,O,A,：轨温上升，因轨道横向位移受到道床的约束，轨道保持原始弯曲的状态，横向位移不发生增长。,第二阶段:,A,B,：轨道随钢轨温升发生横向位移，轨道的弯曲矢度进一步扩大，习惯称为胀轨阶段。,第三阶段:,B,C,（经过,S,点）：钢轨温升超过,T,B,之后，轨道将发生突发性横移，即位移骤然扩大，并可能伴随有轻微响声，习惯称为跑道。,第57页，共229页。,无缝线路胀轨跑道后的轨道状态,第58页，共229页。,在普遍的力学原理中，对于存在原始弯曲（初始缺陷）的受压杆件，其受力平衡状态曲线有如图（6-9）所示的形状，极值点B对应着压杆失稳。从实用的观点出发，各国铁路工程界趋向于采取以下两个稳定性判别准则来处理无缝线路稳定性问题:安全温升法、极限状态法,第59页，共229页。,图6-9 受压杆件受力平衡状态曲线,第60页，共229页。,（1）安全温升法,前苏联米辛柯（MeHko） 柯尔（Kerr）等人主张采用值作为控制无缝线路稳定性设计的取值， TS称为安全温升，如图6-9所示。以安全温升判别无缝线路稳定性，其主要出发点是：当钢轨温升幅值小于TS 时，无论轨道的原始弯曲以及外力作用所引起的横向变形积累扩展到何等程度，其轴向温度压力不会超过B点，线路也不会发生胀轨跑道。,第61页，共229页。,（2）极限状态法,我国铁道部颁布的统一无缝线路稳定性计算公式规定，由钢轨温升所引起的轨道横向位移最大值不得超过2mm，该值所对应的钢轨温升幅度为容许温升幅度,T,N,，如图6-9所示。其主要出发点是：轨道横向位移超过2mm时，将易于形成轨道横向变形积累，增大钢轨弯曲矢度，逐渐降低无缝线路的稳定性，最后导致无缝线路胀轨跑道。,第62页，共229页。,6.3.2 影响无缝线路稳定性的因素,试验研究及运营经验表明，影响无缝线路稳定性的主要因素有：钢轨的温升幅度、轨道原始不平顺、道床横向阻力以及轨道框架刚度等。前两项是促使无缝线路轨道失稳的因素，后两项是保持稳定性的因素。另外，道床纵向阻力和中间扣件的抗扭转作用对无缝线路轨道稳定性影响较小。,第63页，共229页。,一、钢轨的温升幅度,钢轨的温升幅度是钢轨相对于锁定温度的轨温升高值。已如上述，随着轨温的升高，长钢轨不断积累的温度压力超过某个极限值后，轨道将丧失稳定，横向变形迅速增长，形成轨道方向不良，危及行车安全。钢轨温升幅度的增长是无缝线路丧失稳定的最关键因素。,第64页，共229页。,二、轨道原始弯曲,轨道原始弯曲是指无缝线路轨道在钢轨零应力状态下固有的方向不平顺。钢轨的焊接、制造、运输以及养护维修等作业过程中的不良后果，都可导致轨道的原始弯曲。轨道原始弯曲通常包括塑性原始弯曲和弹性原始弯曲。塑性原始弯曲是钢轨在轧制、运输、焊接和铺设过程中形成的塑性变形，呈现钢轨轴线不平直。弹性原始弯曲是在温度力和列车横向力的反复作用下产生的，钢轨弹性原始弯曲的特点是积蓄有弹性形变位能。,第65页，共229页。,第66页，共229页。,第67页，共229页。,轨道的原始弯曲呈现有各种形状，有单波形，也有多波形。根据我国铁路轨道的现场观测，多为单波形，多波形出现的概率较小，故弹性原始弯曲的变形曲线形式可近似采用正弦函数描述，如图6-10(,a,)所示，其坐标公式为：,第68页，共229页。,图6-10（,a,） 轨道弹性原始弯曲变形曲线,第69页，共229页。,塑性原始弯曲可采用圆曲线描述，如图6-10（b）所示，并以下列近似坐标公式计算：,第70页，共229页。,图6-10（b） 轨道塑性原始弯曲变形曲线,f,op,第71页，共229页。,由塑性原始弯曲和弹性原始弯曲所组成的原始弯曲如图6-10（c）所示。,图6-10（c） 轨道弹性弯曲和塑性原始弯曲之和变形曲线,第72页，共229页。,当,f,oe,及,l,两个参数确定后，弹性原始弯曲的形状便得以确定。原始弯曲是轨道实际存在的一种几何状态，其特征参数,f,oe,及,l,可以通过调查观测由数理统计方法加以确定。由于,f,oe,及,l,是相互对应相互依存的，故而必须同时调查,l,对应的,f,oe,。调查研究和工程经验表明，采用比值,f,oe,/,l,2,可反映轨道原始弹性弯曲形状的基本特征。塑性原始弯曲也可采用同样的统计方法。基于这一思想，在后续的理论分析中，比值,f,oe,/,l,2,及,R,op,将视为一个定值。,根据无缝线路现场观测和统计分析，轨道原始弯曲特征可取,f,o,/,l,2,=2.10310,-6,（cm,-1,），,f,op,/,l,2,占,f,o,/,l,2,的83%。,第73页，共229页。,三、道床横向阻力,道床抵抗轨道框架横向位移的阻力称为道床横向阻力，它是防止无缝线路胀轨跑道，保证无缝线路稳定性的主要因素。铁路工程经验表明，在稳定轨道框架的因素中，道床的贡献约为65%，钢轨约为25 %，扣件约为10 %。,道床横向阻力的构成是：道床肩部的阻力占2030%，轨枕两侧占2030%，轨枕底部占50%。为使道床横向阻力达到设计要求，不仅要求道床断面符合标准尺寸，还应捣固紧密，其道床密实度应达到1700kg/m,3,。,第74页，共229页。,道床对每根轨枕的横向阻力,Q,0,，可用试验方法获得。试验表明,Q,0,与轨枕横向位移,f,呈非线性关系，如图6-11所示。,道床横向阻力,Q,0,与轨枕类型、道床断面尺寸、道碴材料及其密实度有关。由图6-11可见，混凝土宽轨枕线路横向道床阻力最高，混凝土轨枕线路次之，木枕线路最低。,第75页，共229页。,木枕,混凝土枕,混凝土宽枕,阻力,KN/根,f,(mm),图6-11 道床阻力与横向位移的关系,第76页，共229页。,根据 和英国铁路的试验研究，在同类轨道的条件下，经过长期运营密实稳定的道床横向阻力最大，机械捣固后阻力显著减小。密实道床的阻力位移曲线，在起始阶段，阻力随位移增长，超过横向阻力顶点后，道床即遭破坏，阻力显著下降。松软的道床，其阻力最低，当阻力达到较大量值后，将维持缓慢增长的趋势，如图6-12所示。,第77页，共229页。,轨枕横向位移,道床横向阻力,WEAK,STRONG,MEDIUM,图6-12 阻力位移曲线,第78页，共229页。,第79页，共229页。,第80页，共229页。,第81页，共229页。,第82页，共229页。,第83页，共229页。,第84页，共229页。,第85页，共229页。,道床肩宽对于道床横向阻力有一定的影响，轨枕横移将挤动碴肩的道碴棱体，形成破裂面，如图6-13所示。碴肩的宽度必须覆盖这一破裂面，以保证具有较大的阻力。破裂面的顶宽用下式计算：,第86页，共229页。,H,轨枕端部高度,45,0,+/2,C,b,b,B,A,图6-13 道床宽度对阻力的影响,第87页，共229页。,据有关测试比较，与300cm的肩宽相比，肩宽增加到500cm时，阻力值可增加16，若再加宽，阻力将不再增加。 铁路认为，碴肩宽度超过4060cm的道床，横向阻力将不再增加。因此，有关国家对碴肩宽度规定了限值： 为50cm； 为55cm；前苏联为45cm；我国普通线路为3cm，无缝线路为4050cm。,第88页，共229页。,国内外的试验表明，道床肩部堆高可提高道床横向阻力。碴肩堆高比碴肩加宽效果更明显，并可节约道碴。这项措施为国内外无缝线路广泛采用。我国铁路碴肩一般堆高15cm；法国铁路堆高10cm，呈三角形，阻力值增加10%15%； 铁路堆高10cm，呈三角形，每根轨枕的横向阻力由60007000N提高到10 000N；英国和法国的碴肩堆高已列为无缝线路道床断面标准。英国还规定：凡半径小于800 m的曲线，肩宽3560cm，并堆高碴肩。,第89页，共229页。,第90页，共229页。,标准道床对每根轨枕的横向阻力,Q,0,（N）与道床单位横向阻力（N/cm）有下列关系：,通过试验研究，可得出,q,与轨道横向位移,f,的如下关系式：,第91页，共229页。,道床横向阻力初始值及参数,第92页，共229页。,四、轨道框架刚度,轨道框架刚度反映轨道框架抵抗横向弯曲的能力。轨道框架刚度越大，抵抗横向弯曲变形的能力就越强。轨道框架刚度是两股钢轨的横向水平刚度及钢轨与轨枕节点间的阻矩抵抗横向弯曲能力的总和。,轨道框架的水平刚度可取为：,第93页，共229页。,6.3.3 计算模型及其求解,如前所述，无缝线路轨道出现的原始弯曲大多数是单波形的，如图6-14所示。轨道原始不平顺的总长度以,l,0,表示，随着钢轨轴向压力的增长，其中,l,长度范围内将发生新的横向位移增量，并以虚线表示，其位移变形矢度为,f,，与之对应的原始弯曲矢度为,f,0,，线路曲率半径,R,所对应的矢度是,f,r,。根据力学分析原理可取出,l,长度范围的一段轨道作为脱离体，分析无缝线路轨道稳定性，于是得到如图6-15所示的力学计算模型，并建立下列基本假定：,（1）计算模型的建立,第94页，共229页。,图6-14,第95页，共229页。,图6-15,第96页，共229页。,1. 视轨道为置于道床介质中的压杆，其原始弯曲由弹性原始弯曲,y,oe,及塑性原始弯曲,y,op,两部分组成（见图6-16），其中：,第97页，共229页。,图6-16,第98页，共229页。,2. 对于半径为,R,的圆曲线轨道有坐标公式：,考虑原始塑性弯曲的圆曲线，其合成曲率为：,第99页，共229页。,3. 道床单位横向阻力,q,/(N/cm)与轨道的横向位移有下列关系：,第100页，共229页。,4. 由轨温变化引起的轨道横向位移为：,5. 扣件的结点阻矩对轨道横向弯曲刚度的影响用,表示，轨道横向刚度表示为,EJ,，其中,EJ,是两根钢轨的横向水平刚度。,第101页，共229页。,（2）计算模型求解,无缝线路轨道稳定性属于不精确求解的力学命题，通常运用势能法求解。由势能驻值原理可知，结构体系处于平衡状态时其势能取驻值。,无缝线路轨道稳定性问题的求解，可以在假定轨道横向变形形状的基础上，计算出轨道结构体系在钢轨温度压力作用下的势能，从而将势能表达成为位移参数的函数。,第102页，共229页。,由上述基本假定可知，轨道横向变形位移函数,y,f,可以通过位移参数,f,来表示。设轨道的总势能为，并表示为位移参数,f,的函数(,f,)。根据势能驻值原理，轨道结构体系的力学平衡方程为：,第103页，共229页。,轨道结构的总势能由三部分能量组成：,第104页，共229页。,6-30,6-33,第105页，共229页。,第106页，共229页。,第107页，共229页。,式（6-30）及（6-33）称为改进的无缝线路稳定性统一计算公式，它完善了我国1978年铁道部发布的无缝线路稳定性统一计算公式。改进的无缝线路稳定性统一计算公式纳入铁道部铁路轨道设计规范、京沪高速铁路设计暂行规定、新建时速200km客货共线铁路设计暂时规定以及秦沈客运专线跨区间无缝线路暂行规定等设计规范，广泛应用于铁路工程设计。,第108页，共229页。,6.3.4 无缝线路轨道稳定性计算例题,第109页，共229页。,第110页，共229页。,第111页，共229页。,第112页，共229页。,第113页，共229页。,6.4 路基上的无缝线路轨道设计,1.根据铁路轨道设计规范的规定，、级铁路采用60kg/m及以上等级钢轨时，应按无缝线路轨道设计；旅客列车设计行车速度为200km/h时，应按跨区间无缝线路设计；采用50kg/m钢轨时，宜按无缝线路设计。,6.4.1 一般规定,第114页，共229页。,2.无缝线路轨道长钢条及缓冲区钢轨的接头夹板联结应采用高强度螺栓。,3.铺设无缝线路轨道的曲线半径不宜小于400m；半径小于400m的曲线地段，应采取措施增大道床横向阻力，并进行无缝线路特殊设计。,4.无缝线路的容许铺设线路坡度，原则上不作限制，但轨条全长位于连续长大下坡道、制动坡段及行驶重载列车坡段，应采取加强措施。,5.桥梁上的无缝线路设计应按新建铁路桥上无缝线路设计规定的有关条文实施。,第115页，共229页。,6.4.2 设计参数,1.最高轨温应按当地历年最高气温加20计，长隧道内最高轨温可按当地历年最高气温计。最低轨温按当地历年最低气温计。各地区历年最高、最低气温见附录A,第116页，共229页。,2.扣件及有碴道床的设计参数应满足下列要求：,正线上的无缝线路轨道缓冲区钢轨接头螺栓应采取10.9级高强度接头螺栓，螺母应采用10级高强螺母，垫圈应采用单层弹簧垫圈；,接头螺栓扭矩不应小于900Nm，接头阻力应采用400kN；,弹条扣件每个节点的纵向阻力,Q,j,按（67）式计算；,有碴轨道结构的扣件纵向阻力应大于道床纵向阻力，但桥上小阻力扣件除外；,有碴轨道道床稳定状态的主要参数不应低于表610的规定值,第117页，共229页。,第118页，共229页。,路基上的无缝线路轨道设计的内容,容许轨温变化幅度计算，无缝线路轨道的容许轨温变化幅度，包括容许温升、容许温降变化幅度。,设计锁定轨温确定，无缝线路设计锁定轨温应根据当地气象资料，无缝线路轨道的容许温升、容许温降，并考虑一定的修正量计算确定。,伸缩区长度计算,缓冲区预留轨缝计算,长轨条布置,第119页，共229页。,6.4.3 容许轨温变化幅度计算,无缝线路轨道的容许轨温变化幅度，包括容许温升、容许温降变化幅度。容许温升变化幅度由无缝线路轨道稳定性及钢轨受压强度两个条件控制，设计中应采取其不利值；容许温降幅度由钢轨受拉强度条件控制。,第120页，共229页。,（1）由轨道稳定性条件计算容许温升幅度,按下式由轨道稳定性计算容许温升：,E,-钢轨钢弹性模量,F,-钢轨横截面积,-钢轨钢线膨胀系数,P,-无缝线路轨道稳定性容许温度压力：,P,=,P,/,k,第121页，共229页。,（2）,由钢轨强度条件计算容许温升、温降幅度,不失一般性，列出由钢轨强度确定容许温降的计算式：,第122页，共229页。,锁定温度,度量无缝线路所受温度力的大小，常以它在锁定时测定的轨温为基准，此时无缝线路的应力为零，因此国内外文献把无缝线路处于零应力状态测得的轨温定义为锁定温度。,分为：设计锁定轨温、实际锁定轨温。,6.4.4 设计锁定轨温确定,第123页，共229页。,设计锁定轨温,无缝线路设计锁定轨温的确定，既要保证高温下无缝线路状态的稳定，又要保证低温下钢轨及缓冲区接头螺栓不被拉断，按此进行稳定性计算、强度计算及缓冲区轨缝计算，求得允许温升 和允许温降 ，从而确定设计锁定轨温及其上、下限。,第124页，共229页。,最高轨温,最低轨温,允许温升,锁定轨温,上限,下限,允许温降,第125页，共229页。,第126页，共229页。,实际锁定轨温,第127页，共229页。,此外，设计锁定轨温还应满足下列规定：跨区间无缝线路和区间无缝线路，相邻单元轨节的锁定轨温之差不应大于5；同一区间单元轨节的最大锁定轨温与最低锁定轨温之差不应大于10；左右两股钢轨锁定轨温之差，行车速度高于160km/h时不应大于3，160km/h及以下时，不应大于5。,第128页，共229页。,6.4.5 伸缩区长度计算,伸缩区长度,L,（m）由下式计算：,根据我国的运营经验，在设计中伸缩区的长度宜按100m计。,第129页，共229页。,6.4.6 缓冲区预留轨缝计算,无缝线路缓冲区宜设置24对缓冲轨，缓冲轨采用普通标准长度钢轨，缓冲区构造如图617所示。其中部如设有胶接绝缘接头，相邻缓冲轨之间的轨缝,1,应保持不变，其值宜为810mm。需要计算的预留轨缝应为长轨条与缓冲轨之间的轨缝,。预留轨缝应保证在最高轨温时两轨端不顶紧（其轨缝大于或等于零），在最低轨温时轨缝不应超过构造轨缝（18mm），以使螺栓不受弯剪作用。对于普通无缝线路、区间无缝线路及跨区间无缝线路均应计算缓冲区预留轨缝。,第130页，共229页。,图617 缓冲区示意图,第131页，共229页。,（1）轨端伸缩量计算,（以长钢轨伸长量为例进行说明）,图618为最高轨温条件下长钢轨温度力分布，取长轨条左端伸缩区分析其伸长量。由于长钢轨受到不完全约束，伸缩区长度L范围内钢轨温度力的释放导致了长轨条端部的伸长。梯形部分是积蓄在钢轨内部的温度力，而梯形肩部上的三角形部分是被释放的钢轨温度力。,第132页，共229页。,图618,积蓄在钢轨内部,的温度力,被释放的,钢轨温度力,第133页，共229页。,取,L,范围内某一钢轨微分段,dx,，设单位长度道床纵向阻力为,p,，微分段,dx,所释放的钢轨温度力为,px,，若钢轨的断面积为,F,，钢轨弹性模量为,E,，则释放的温度应力为：,第134页，共229页。,由（640）式可知，长轨端伸长量等于长钢轨温度力图所释放的面积除以,EF,。,(6-40),第135页，共229页。,基于以上的分析，缓冲轨一端的伸长量可通过其温度力图释放的面积除以,EF,来计算。,缓冲轨长度较小，在最高轨温时形成如图619所示的温度力图，其一端释放的温度力图面积为,S,，则对应的伸长量,2,为：,第136页，共229页。,图619,第137页，共229页。,（2）缓冲区预留轨缝计算,缓冲区内的轨缝,1,按常规线路轨缝设置。缓冲区标准轨与长轨之间的轨缝必须进行单独设计。其轨缝值（mm）应满足：,第138页，共229页。,试验研究及运营经验表明，影响无缝线路稳定性的主要因素有：钢轨的温升幅度、轨道原始不平顺、道床横向阻力以及轨道框架刚度等。,第137页，共229页。,第163页，共229页。,第186页，共229页。,截至2003年，我国铺设无缝线路已达39158km，占正线延长的45，铺设无缝线路地区最大轨温幅度100.,需要计算的预留轨缝应为长轨条与缓冲轨之间的轨缝 。,5的坡道上，近几年又在陇海铁路20的长大坡道上以及上海明珠线28的大坡道上铺设了无缝线路。,轨道结构对于长钢轨伸缩变形的约束力就是道床纵向阻力、扣件纵向阻力和接头阻力。,3 无缝线路轨道稳定性计算,解：最大温升幅度maxT1=63.,第120页，共229页。,最大温降幅度maxT2 =30.,无缝线路轨道稳定性问题的求解，可以在假定轨道横向变形形状的基础上，计算出轨道结构体系在钢轨温度压力作用下的势能，从而将势能表达成为位移参数的函数。,第96页，共229页。,由势能驻值原理可知，结构体系处于平衡状态时其势能取驻值。,第139页，共229页。,（3）缓冲区预留轨缝计算例题,第140页，共229页。,第141页，共229页。,第142页，共229页。,第143页，共229页。,第144页，共229页。,第145页，共229页。,6.4.7 长轨条布置,1）长轨条长度不应小于200m；,2）下列地段宜单独布置长轨条，并在其两端设置缓冲区：站内线路；设有胶接绝缘接头的每个自动闭塞区间；道岔与长轨条之间或两段长轨条之间；小半径曲线钢轨伤损严重的区段；其他特殊地段。,（1）普通无缝线路长轨条布置应符合下列规定,第146页，共229页。,3）长大隧道长轨条接头宜设在距隧道口内侧50m处；隧道群的长轨条宜连续布置，每座隧道距离隧道口内侧50m范围，应按伸缩区要求加强锁定,；,4）缓冲区宜设置24对同类型钢轨;,5）缓冲区和伸缩区不应设置在宽度大于4.5m的道口上；桥上的伸缩区，长轨条接头宜设在护轨梭头范围以外；,第147页，共229页。,（2）跨区间无缝线路和区间无缝线路的长轨条布置应满足下列要求：,1）跨区间无缝线路长轨条长度不受限制，区间无缝线路的长轨条长度应以车站最外道岔间的距离减两个缓冲区长度计算；,2）长轨条由若干单元轨节组成。区间内单元轨节长度宜为10002000m，最短不应小于200m；每组无缝道岔应按一个单元轨节计；,3）下列地段宜单独设计为一个或数个单元轨节：长大桥梁及两端线路护轨梭头范围之内；长度超过1000m的隧道；大跨度连续梁的两端设置调节器时，单元轨节长度应与每联连续梁长度相同。,第148页，共229页。,（3）单元轨节始、终端左右股钢轨接头相错量不应大于100mm。,（4）绝缘接头性能应符合国家现行标准胶接绝缘接头技术条件（TB/T2975）规定。胶接绝缘钢轨不宜小于12.5m。,第149页，共229页。,6.5 桥上无缝线路,在我国铁路上，总长超过200m的桥梁铺设无缝线路，至少已有一百数十座，其中著名的有九江、南京、武汉、枝城、小南海长江大桥、济南、洛阳、三道坎黄河大桥、广深线石龙大桥、襄樊大桥、青衣江大桥、蚌埠淮河大桥、溆河大桥、钱塘江大桥等。并在铺设无缝线路的大桥上进行了系统试验。,第150页，共229页。,和西方铁路对桥上铺设无缝线路也极为重视。早在六十年代， 铁路开展温度变化情况下桥梁与轨道相互作用的研究，并将研究成果用于新干线桥上无缝线路的设计。欧洲铁路对桥上无缝线路的研究始于七十年代高速铁路的修建。 铁路推广桥上无缝线路，主要技术措施是采取降低扣件的纵向阻力，并采用钢轨伸缩调节器以减小墩台受力。以联邦德国为代表的欧洲铁路，采取提高墩台刚度以适应桥上铺设无缝线路的要求。联邦德国还采用传力杆和徐变连接器，使桥上无缝线路纵向力传递至桥台。对国外铁路桥上无缝线路的研究成果进行研究，可从中吸取有价值的成份，丰富我国桥上无缝线路的理论和实践。,第151页，共229页。,6.5.1 桥上无缝线路的附加力,桥上无缝线路设计除计算长钢轨的温度力作用之外，还应计算桥上纵向附加力作用，包括：伸缩力、挠曲力、断轨力及制动力。,第152页，共229页。,一、伸缩力,梁跨结构因温度变化而伸缩。在明桥面上，梁跨结构翼缘的这种纵向变形（即伸缩位移），受到梁轨间联结的约束，使钢轨产生纵向附加力的作用。在有碴桥上，道床也对梁、轨间的相对位移产生约束阻力，使钢轨形成附加纵向力。伴随温度变化，因梁轨相对位移而产生的钢轨纵向附加力称之为伸缩力,。,第153页，共229页。,梁位移,钢轨位移,温度力作用下梁、轨位移,第154页，共229页。,二、挠曲力,在列车荷载作用下，梁跨结构因挠曲引起梁轨相对位移而产生的钢轨纵向附加力称之为挠曲力。,第155页，共229页。,/2,/2,h,1,h,2,l,x,第156页，共229页。,三、制动力,如果列车在桥上制动，列车制动引起钢轨伸缩而产生的纵向附加力称为制动附加力,。,以上钢轨纵向附加力通过梁轨相互作用而传递于梁跨结构和固定支座，致使桥梁墩台承受附加水平力作用并产生弹性变形，发生墩顶纵向位移,。,第157页，共229页。,四、断轨力,因桥上长钢轨折断，引起桥跨结构与长钢轨相对纵向位移而产生的纵向力称为断轨力。断轨力通过梁、轨间的约束传递于墩台的固定支座,。,第158页，共229页。,6.5.2 伸缩力、挠曲力计算方法,桥梁固定支座是理想的铰支座，不计活动支座对梁体纵向位移的影响;,梁体温度变化仅为单方向的升温和降温，不考虑梁温升降的交替变化;,计算挠曲力时，简支梁按两跨梁上布置列车荷载计算，连续梁在边跨（1跨）或固定支座至梁端的多跨梁上布置荷载计算;,不考虑伸缩力、挠曲力的相互影响，伸缩力、挠曲力分别计算。,一、计算假定,第159页，共229页。,二、基本方程式,第160页，共229页。,在钢轨计算长度范围内，截取微段长度,dx,，其所受之力如图6-20所示：,图6-20 钢轨微段受力示意图,第161页，共229页。,(6-45),(6-46),(6-47),第162页，共229页。,(6-48),第163页，共229页。,一般情况下，在梁跨某个部位存在梁、轨相对位移为零（即轨、梁的位移量相等）的点，由此建立梁轨变形协调方程：,（A）第一变形协调方程,(6-49),第164页，共229页。,梁位移,钢轨位移,温度力作用下梁、轨位移,P,H,x,第165页，共229页。,竖向荷载作用下梁、轨挠曲位移,第166页，共229页。,(6-50),第167页，共229页。,(6-51),第168页，共229页。,（,B,）第二变形协调方程,位于无缝线路固定区的桥梁，在伸缩力和挠曲力的分布范围内，钢轨拉伸和压缩变形的代数和应为零，其变形协调方程式为：,(6-52),第169页，共229页。,在无缝线路固定区，发生钢轨位移的起点及终点，其位移及钢轨附加力均为零，即存在下列边界条件：,第170页，共229页。,(6-49),(6-52),(6-48),(6-50),(6-51),第171页，共229页。,三、伸缩力计算例题,在桥上无缝线路设计中，线路纵向阻力取为常数，由（6-45）可知，其长钢轨的纵向附加力是呈折线变化的，线路阻力,r,在各梁跨的梁、轨位移相等点发生方向变化，与之对应的钢轨纵向附加力图的斜率也发生改变。作为伸缩力计算例题，拟定简支梁的伸缩力变化如图621所示，并可通过逐步试算的方法求解，具体说明如下：,(6-45),第172页，共229页。,A,B,C,M,r,r,r,r,r,0,r,0,l,0,P,k,1,l,k,2,P,2,P,3,P,1,N,l,01,y,0,y,A,y,B,y,C,y,k,1,=,k,1,y,k,2,=,k,2,梁位移,钢轨位移曲线,P,k,2,L=,32,m,L=,32,m,l,k,1,图6-21,第173页，共229页。,第174页，共229页。,计算从第一跨固定端开始，先假定一个,l,0,值，根据温度力图逐步计算钢轨的位移，并根据梁轨位移协调条件计算出各跨梁轨位移相等的位置,l,ki,值，在此基础上，验算钢轨的变形协调条件是否成立，若条件不满足，则重新设定,l,0,值继续上述计算步骤，直至钢轨第二变形协调条件满足为止。,第175页，共229页。,(,a,),(,b,),第176页，共229页。,(,c,),第177页，共229页。,第178页，共229页。,(,d,),(,e,),第179页，共229页。,A,B,C,M,r,r,r,r,r,0,r,0,l,0,P,k,1,l,k,2,P,2,P,3,P,1,N,l,01,y,0,y,A,y,B,y,C,y,k,1,=,k,1,y,k,2,=,k,2,梁位移,钢轨位移曲线,P,k,2,L=,32,m,L=,32,m,l,k,1,第180页，共229页。,(,f,),第181页，共229页。,第182页，共229页。,第183页，共229页。,四、挠曲力计算,梁跨结构在列车荷载作用下发生挠曲，致使其翼缘发生纵向位移。对于上承式简支梁，一般需计算其上翼缘的位移。,以简支梁为例，说明列车荷载作用下，梁体上翼缘纵向位移计算方法。,将列车荷载化为均布荷载,q,，如图6-22（a）所示。,1）列车荷载作用下简支梁纵向位移计算,第184页，共229页。,/2,/2,h,1,h,2,l,x,图6-22 上承简支梁上缘位移计算图,第185页，共229页。,中活载图式(距离以m计),ZK标准活载图式,第186页，共229页。,第187页，共229页。,第188页，共229页。,第189页，共229页。,2）单跨加载条件下，简支梁挠曲力计算例题,以单跨简支梁挠曲力（活动端迎车）计算为例进行说明，其钢轨挠曲力及梁、轨位移曲线如图6-24所示。线路阻力为常数。,第190页，共229页。,图6-24,活动端迎车挠曲力计算图,l,1,l,0,l,k,P,1,r,1,r,2,r,3,r,4,P,2,K,第191页，共229页。,第192页，共229页。,第193页，共229页。,(,a,),(,b,),以上两个方程包含两个未知数,l,0,、,l,K,，可以通过数值方法求解，从而可计算出挠曲力和钢轨位移。计算方法与伸缩力计算基本相同。,第194页，共229页。,钢轨的焊接、制造、运输以及养护维修等作业过程中的不良后果，都可导致轨道的原始弯曲。,第157页，共229页。,第43页，共229页。,（三）曲线型调节器示意图,当C=2m时，梁的上翼缘纵向位移计算值见表6-11。,表6-11 纵向位移计算值,中活载图式(距离以m计),（3）单元轨节始、终端左右股钢轨接头相错量不应大于100mm。,桥梁上的无缝线路设计应按新建铁路桥上无缝线路设计规定的有关条文实施。,第82页，共229页。,1）列车荷载作用下简支梁纵向位移计算,密实道床的阻力位移曲线，在起始阶段，阻力随位移增长，超过横向阻力顶点后，道床即遭破坏，阻力显著下降。,第163页，共229页。,简支梁桥墩顶纵向水平线刚度应不小于表616的规定。,温度力作用下梁、轨位移,第184页，共229页。,第195页，共229页。,挠曲力计算参数及其计算步骤,已知上承式钢板梁桥，跨度32m，扣件布置为1-6-1，机车荷载位于桥梁固定端。,当C=2m时，梁的上翼缘纵向位移计算值见表6-11。,第196页，共229页。,表6-11 纵向位移计算值,第197页，共229页。,第198页，共229页。,l,1,l,0,l,k,P,1,r,1,r,2,r,3,r,4,P,2,K,第199页，共229页。,第200页，共229页。,第201页，共229页。,第202页，共229页。,第203页，共229页。,6.5.3 桥上无缝线路设计,1）梁温度差按日温差计：有碴轨道混凝土梁15；无碴轨道混凝土梁20；钢 梁25。,2）线路（每轨）纵向阻力取值应符合相关规定。,一、基本参数,第204页，共229页。,（A）桥上无缝线路采用与桥梁两端路基无缝线路一致的轨道结构：计算伸缩力，纵向阻力取70N/cm；计算挠曲力，轨面无载时，纵向阻力取70 N/cm；轨面有载时，机车下纵向阻力取110 N/cm，车辆下纵向阻力取70 N/cm。,（B）轨道结构与桥梁两端路基无缝线路不同的桥上无缝线路，其扣件的扣压力以及摩擦系数低于路基无缝线路时，线路纵向阻力,r,（,N/cm,）值应按下式计算：,r,=2,Pu,/,a,，,线路纵向阻力系数，,P,单个扣件的扣压力（,N,）；,u,钢轨与轨下胶垫的综合摩擦系数；,a,轨枕间距（,cm,）。,第205页，共229页。,3）无碴轨道线路（每轨）纵向阻力计算应符合以下规定：,（A）钢梁桥上采用K型分开式扣件，扣件布置形式为1（紧）n（松）1（紧）（螺母扭力矩80120Nm），线路纵向阻力,r,（N/cm）值应按下式计算：,r,=2,(,P,1,+,nP,2,),u,/(,n,+1),a,，,线路纵向阻力系数，,P,1,扣紧轨底的K型扣件节点阻力，取7500kN；,P,2,不扣紧轨底的K型扣件节点阻力，取500 kN；,u,钢轨与轨下胶垫的综合摩擦系数；,a,轨枕间距（,cm,）,（B）混凝土桥梁无碴轨道，线路纵向阻力,r,（N/cm）值应按下式计算：,r,=,2Pu,/,a,第206页，共229页。,二、桥上无缝线路纵向附加力计算规定,1）位于60kg/m无缝线路固定区的等跨混凝土简支梁，其相邻桥墩纵向水平线刚度之差小于较小墩的50时，伸缩力可按表612取值；采取中活载设计的桥梁，挠曲力按表613取值；采用ZK标准活载设计的桥梁，挠曲力按表614取值。,位于无缝线路伸缩区的简支梁，伸缩力,T,1,（N）按下式计算：,T,1,r,L,，,r,伸缩区纵向阻力（N/cm）；,L,简支梁的跨度（cm），若,L,大于无缝线路伸缩区长度，,L,取用伸缩区长度。,第207页，共229页。,在连续梁的一端设置钢轨伸缩调节器时，伸缩力,T,1,（N）按下式计算：,T,1,r,L,，,r,伸缩区纵向阻力（N/cm）；,L,连续梁的联长（cm），若,L,大于无缝线路伸缩区长度，,L,取用伸缩区长度。,在连续梁的中部或两端设置钢轨伸缩调节器时，无缝线路作用在连续梁桥墩的伸缩力可不计。,位于无缝线路固定区的连续梁，其伸缩力与挠曲力应根据桥上无缝线路设计规定专门计算。,第208页，共229页。,2）位于无缝线路固定区的简支梁桥，断轨力,T,3（N）按下