“L”型换乘站

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,“,L,”,型换乘站,换乘站设计布局,1,2,“L”,型换乘站的优劣,3,总结,4,“L”,型换乘站具体计算,目录,Part One,换乘站设计布局,换乘站,是城市轨道交通系统的专用词，指供乘客在不同路线之间，在不离开车站付费区及不另行购买车票的情况下，进行跨线乘坐列车的车站。,换乘站的社会意义,在地铁车站中，换乘旅客数量可能达到总旅客数量的,40%,以上,，所以，对地铁换乘枢纽的研究具有十分重要的社会意义。,减少,乘行时间、,提高,乘车安全性及舒适性、,降低,交通疲劳，从而,提高,乘客的劳动效率，给乘客提供更多的个人自由时间，,提高,地铁的社会价值。,设计原则,原则,适用性原则,安全性原则,识别性原则,舒适性原则,经济性原则,无障碍原则,可发展原则,Part Two,“,L,”,型换乘站具体计算,“,L,”,型换乘站,从一站端点到另一站端点的换乘枢纽，俗称,“,L,”,形换乘,，这种枢纽两站的最近端通过站厅相连，从站厅向高处车站设立一电梯，而向低处车站设立向下的步行梯。,“,L,”,型换乘站类别,类别,2,3,侧侧换乘,1,岛侧换乘,岛岛换乘,“,L,”,型换乘站,“,L,”,型换乘站,“,L,”,型换乘站,“,L,”,型换乘站具体计算,上行,下行,上车人数,下车人数,上车人数,下车人数,5476,9523,2381,4047,早高峰小时预测客流量表,“,L,”,型换乘站具体计算,假定车站为甲级车站，由于其人流密集、客流量大，故而车站超高峰小时系数（,1.1-1.4,）定为,1.4,。,本站设计客流量为,：,（,5476+9523+2381+4047,）,1.4=29 997.8,（人,/,小时）,“,L,”,型换乘站具体计算,时间,高峰,平峰,预测单向客流,30000,人次,/,小时,10000,人次,/,小时,预测客流量,设计上车客流量为,:,（,5476+2381,）,1.4=11 000,设计下车客流量为,:,（,9523+4047,）,1.4=18 998,设计客流量为,: 11 000+18 998=29 998,楼梯与自动扶梯宽度计算,乘客使用的楼梯宜采用,26,34,倾角，当宽度大于,3,6m,时，应设置中间扶手。,每个梯段不应超过,18,级，且不应少于,3,级。,休息平台长度宜为,1,2m,1,8m,。,车站出入口自动扶梯的倾斜角度不应大于,30,，站台至站厅自动扶梯的倾斜角度应为,30,。,两台相对布置的自动扶梯工作点间距不得小于,16m,；自动扶梯工作点与前面影响通行的障碍物间距不得小于,8m,；自动扶梯与楼梯相对布置时，自动扶梯工作点与楼梯第一级踏步的间距不得小于,12m,。,楼梯与自动扶梯宽度计算,楼梯与自动扶梯宽度计算,站台有效长度、宽度和高度计算,站台有效长度、宽度和高度计算,站台有效长度、宽度和高度计算,根据规定：,站厅层的净高不小于,4m,，安装及装修后的尺寸不小于,3m,；,从站台到顶部的净高为,4.15m,，装修后的高度不低于,3m,；,从站台面至下部底板面的高度为,1.62m,，可满足要求。,出入口通道宽度与无障碍电梯计算,出入口通道宽度与无障碍电梯计算,无障碍电梯,根据无障碍设计规范相关规定：,无障碍电梯宜设于付费区内，检票口应满足无障碍通行需要。,无障碍电梯门前等候区深度不宜小于,1,8m,。,地下车站每座站台应设置一部无障碍电梯联系站台层与站厅层（此电梯不计入紧急疏散用，兼作车站内部货运）；并在站厅层某处出入口设一部无障碍垂直电梯直达地面。,全线每座车站站台至站厅的无障碍电梯，宜布置在站台公共区中心处；无障碍电梯不得侵入站台计算长度内的侧站台。电梯门不宜正对轨道，如开启方向必须朝向轨道时，其电梯门至站台边缘的距离应不小于,4.0m,。,Part Three,“,L,”,型换乘站的优劣,“,L,”,型换乘站与其他换乘站施工对比,基本类型,换乘时间,施工方法,埋深，对土层的要求,施工难度,“,十,”,字换乘,40-90s,明挖法,埋深较深,节点处理,施工困难,矿山法,良好的岩层,“,T,”,形换乘,2-3 min,明挖法,暗挖法,浅埋或深埋,施工较易,“,L,”,形换乘,2-3 min,明挖法,暗挖法,浅埋或深埋,施工较易,“,L,”,换乘站与其他换乘站功能特点对比,换乘方式,功能特点,线路数,优缺点,节点换乘,十字型,岛,式与岛式,通过一次上下楼梯或自动扶梯，在站台与站台之间直接换乘。,两线换乘,一点换乘，客流方便但交叉,岛式与侧式,两点换乘，换乘量中,侧式与侧式,四点换乘，换乘量大,T,型、,L,型换乘,比十字型换乘步行距离长,通道换乘,T,、,L,、,H,型站位,通过专用通道进行换乘,两线或多线换乘,换乘间接，步行距离长，换乘能力有限，但布置灵活。,“,L,”,换乘站与其他换乘站最大客流对比,通道换乘站,“,T,”,型,2,个,4m,宽通道,9840,12800,“,L,”,型,7m,宽通道,9840,10400,“,H,”,型,7m,宽通道,11040,12800,通道换乘站最大客流适应范围,“,L,”,型换乘站通道宽度,通道宽度对应客流强度,通道宽度,5m,6m,7m,对应客流强度,12000,人,/,高峰小时,15000,人,/,高峰小时,17500,人,/,高峰小时,总体设计原则,可以发现，通道宽度每增加,lm,，通道的通行能力能提高,2500-3000,人,/,高峰小时通行量，理论上，在垂直交通设施运能不受限制的前提下，通道的宽度只要足够都能够应对客流需求即可。,另外，当通道环境不好和宽度较窄时，易产生不舒适的感觉。所以，在通道长度无法改变的情况下，改善通道的环境舒适度是十分必要的。,Part Four,总结,我国目前已有的地铁换乘车站是为满足城市交通需求而建造的，缺乏城市交通规划，所以换乘形式多为,“,T,”,形、,“,L,”,形或平行的分离式通道换乘。这些换乘形式换乘距离长，不是最佳的换乘方案。同站台换乘的换乘路线短、换乘快捷。从换乘的舒适性来说，同站台换乘优于,“,T,”,形、,“,L,”,形换乘车站，从换乘客流量来说,优于,“,十字,”,换乘车站。,同站台换乘要求两条地铁线路要平行,对路网规划要求高。我国现阶段的国情决定，,“,十,”,字换乘是较佳的换乘方式。,聆听,感谢,第六组,