轨检车检测技术及其应用1

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,*,现代轨道检测技术及其应用,1,主要内容,一、国内轨道检测技术,二、国内轨检车技术应用,三、,严重威胁行车安全的轨道检测数据,四、在判读超限表中遇到的几个问题,五、,轨道几何尺寸超限与病害对应关系,六、怎样判读轨检图纸（几种典型的轨道检测图纸）,2,一、我国轨道检查车发展,第一代轨检车,1953,年：铁科院研制开发的机械式轨检车,第二代轨检车,1962,年：简易电气式轨检车,第三代轨检车,1986,年：铁科院铁建所研制开发的,GJ-3,型轨检车,第四代轨检车,1987-1995,年：通过引进美国,ENSCO,公司研制开发的,XGJ,型轨检车，铁科院铁建所研制开发出了,GJ-4,型轨检车,3,我国轨道检查车发展,第五代轨检车,1999,年：通过引进美国,ImageMap,公司研制开发的激光摄像技术轨检车,20,世纪,50,年代末期，铁科院技术人员采用,弦测法,原理，通过机械传动方式检测轨道几何尺寸。将轨距、水平、三角坑、摇晃,(,用单摆测量,),项目的幅值绘制在图纸上，经过人工判读超限大小，计算每公里扣分，评价轨道质量。,在保留,1,型车测量方法（弦测法）,的前提下，,60,年代后期研制出,2,型轨检车，将机械传动改为电传动方式，检测项目较,1,型车增加了高低不平顺检测，超限判读和扣分计算方式与,1,型车相同。,4,我国轨道检查车发展,80,年代初期自主研制成功了,GJ-3,型轨检车：采用惯性基准检测原理，使用先进的电传感器、计算机技术，完成高低、水平、三角坑、车体垂直和水平振动加速度的检测。传感器信号经过相关处理，直接以电压大小作为不平顺超限判据，计算机采集后，计算超限等级和数量，并计算扣分，以扣分的多少来衡量线路质量的优劣。 通过笔式绘图仪记录并显示轨道不平顺检测波形,5,我国轨道检查车发展,GJ-3,型轨检车检测设备,大多是,采用,70,年代末,80,年代初的分离元件,，,稳定性差,，由于,安装时间跨度大,，,同一种仪器使用的元器件也不尽相同,，,接口,不一致,，,造成了备件选择和,维修,上极大的困难,，近年来该车型正逐步被新型检测设备所取代。,1985,年我国成功引进美国,ENSC0,公司,T-10,轨检车技术，研制成功,XGJ-1,型新型轨检车。该车采用惯性基准检测原理，使用陀螺、光电、伺服马达传感器，采用信号模拟处理和数字滤波混合技术，经过计算机采集和信号合成处理，以报告和波形方式输出轨道几何不平顺超限结果。经过轨道不平顺管理标准的评判，得出轨道质量评价报告，指导现场掩护维修。,6,我国轨道检查车发展,XGJ-1,型轨检车采用,“,捷联式,”,系统结构 ， 对各种误差信号进行补偿修正 ， 并使用小型计算机集中处理全部检测项目数据。检测信号利用率高，传感器安装方便，对车辆无特殊要求,;,检测项目包括轨距、轨向、高低、水平、曲率，三角坑等轨道几何不平顺，同时，增加了车体（水平和垂直,),、轴箱振动加速度、道岔、道口及桥梁等地面具有显著特征的标志物检测设备，,用来综合评价线路质量和旅客乘坐舒适性、指导维修，方便工务人员查找病害。,7,我国轨道检查车发展,1995,年以,XGJ-1,型新型轨检车为基础，铁科院经过技术引进和消化吸收，成功研制出,4,型车，该车设备国产化程度达到,95%,以上。目前已在全国铁路和地铁系统广泛推广应用。这标志着我国轨检技术和轨检车实现了质的飞跃。,20,世纪末期，国外轨检车技术已向着无移动部件、检测项目齐全、故障判断高智能化、检测系统网络化、检测数据处理科学化的方向发展。,1999,年通过国际招投标方式，积极引进国际先进轨检车检测技术设备，于,2003,年完成,5,型轨检车的验收，已投入到我国既有干线检测生产和科研试验过程中。该检测设备已达到世界同类检测水平。,8,二,.,我国轨检车检测技术,2.1,检测项目和意义,2.2,检测原理（略）,2.3,轨检车技术应用,9,2.1,检测项目和意义,主要包括：轨道几何参数、车体加速度参数、钢轨断面参数等,10,轨道几何参数,轨距偏差：,在轨道同一横截面、钢轨顶面以下,16mm,处、,左右两根钢轨之间的最小内侧距离,相对于标准轨距值,1435mm,的偏差,。,高低：,指轨道沿钢轨长度方向，在,垂向上,的凸凹不平顺。,轨向：,指轨顶内侧面沿长度方向的,横向凸凹不平顺,。,水平：,即轨道,同一横截面上,左右两轨顶面的,相对高差。,（,曲线上,是指扣除正常超高值的偏差部分；,直线上,是指扣除一侧钢轨均匀抬高值后的偏差值。）,三角坑：左右两轨顶面相对于轨道平面的扭曲。,用相隔一定距离的,两个横截面水平幅值的代数差,度量。,“,一定距离,”,指,“,车辆的轴距或心盘距,”,11,水平（超高）测量示意图,12,水平（,GJ-5,）,13,轨距、高低、方向示意图,14,超高示意图,15,曲率示意图,16,曲率,曲率测量定义,为,一定弦长的曲线轨道（如,30M,）对应之园心角,（度,/30,米）。,度数大、曲率大、半径小。反之，度数小，曲率小，半径大。,轨检车通过曲线时（直线亦如此），测量车辆每通过,30,米后车体方向角的变化值，同时测量车体相对两转向架中心连线转角的变化值，即可计算出轨检车通过,30,米曲线后的相应圆心角,变化值。,17,三角坑：左右两轨顶面相对于轨道平面的扭曲。,用相隔一,定距离的,两个横截面水平幅值的代数差,度量。,三角坑,反映了轨顶的平面性。,若轨顶,abcd,四点不在一个平面上，,c,点到,abd,三点组成平面的垂直距离,h,为扭曲。,三角坑使车辆产生三点支撑一点悬空，特别是当列车从圆曲线向缓和曲线运行时，由于超高顺坡不良引起的三角坑，易造成轮重减载，发生脱轨掉道事故。应引起高度重视和重点监控。,三角坑计算公式为：,h=(a-b)-(c-d)=h1-h2,其中,h1,为轨道断面,的水平值,。,h2,为轨道断面,的水平值,。,h,即为基长,L,（断面,与断面,之间距）,时两轨道断面的水平差。,三角坑,18,三角坑示意图,19,车体加速度,车体加速度检测的重要性：,众所周知，轨道不平顺引起车辆振动，车辆振动又与轨道不平顺的幅值、波长、不平顺种类、不平顺的分布有关。因而,车辆振动是对轨道综合质量状态的反映,。,车辆振动对行车安全具有直接影响，车体,垂直振动,所产生的,附加力时上时下,，附加力,向下,加重轨道负荷，,易加剧,轨道状态恶化和部件,损坏,。附加力,向上,引起车轮减载，,易,产生,脱轨,事故。,车辆振动对旅客乘座舒适也具有较大影响，车体,横向振动,会,加剧,轮轨,横向作用力,，同时会,造成车体蛇行运动,，易造成旅客乘车疲劳、眩晕等生理不适症状。,20,车体加速度,影响车体加速度测量的因素,轨道不平顺,引起车体的不良反映（,滚动、摇摆、振动,等）,车体,垂向、横向加速度,:,是对,高低、水平、轨向、三角坑,等不平顺项目的,综合反映,轴箱加速度,:,是对轨道短波（,波磨、表面擦伤、接头、钢轨剥离,等）不平顺项目的综合反映,车体,加速度,传感器的安装位置,，决定了其测量原理受车辆本身特性的影响,车体加速度测量还与列车运行速度有着必然的联系。,21,车体加速度与轨向不平顺关系,22,车体加速度与轨向不平顺关系,23,不平顺与加速度、速度的关系,24,三个新增检测项目（三率）,曲率变化率,:,是以,18,米,曲率测量值的差值,与,基长,的比值。,轨距变化率,:,是以,2.5,米,基长轨距测量值的差值,与,基长,的比值。也就是说，我们应特别注意,2.5,米以内的轨距变化率。,横加变化率,:,是以,18,米,基长车体横向加速度测量值的差值,与车体通过基长所用时间的比值。,三个新增检测项目评价的实际几何不平顺都是轨向，只是其中,关注的波长和侧重点,不同。,25,三个新增检测项目（三率）,轨距变化率,重点评价,较短范围,内的,轨向不平顺,，其,影响,轮对的,滚动半径差和轮轨力,，但是对车体的,横向振动,影响较,弱,。,横加变化率,所关注的,轨向,属于,中波范围,内，横加变化率引入了,车速变量,，因此受车速影响较大，而且计算量有车体横加参与，各车的运行速度和振动特性的差异也使其重复性较差。,曲率变化率,可以,捕获较长波长范围,内的轨向不平顺，其与长波长轨向对应较吻合,26,2.2,检测原理（略）,原理（略）,27,2.3,轨检车技术应用,1,轨道不平顺状态监控方面,轨道的平顺性控制是轨道管理的核心问题和技术关键问题。也是铁路快捷、高速、安全、平稳、舒适的基础问题。国内外大量铁路建设和工程管理方面的经验和教训，究其原因很多是因为对高平顺性要求的认识不够、对平顺度的控制不严、采取措施不当造成的。因此，应丛设计、施工、维修管理的源头抓起，严格控制和规范轨道平顺性状态的管理。,28,2,轨道初始不平顺状态监控,轨道初始不平顺是运营后各种不平顺发生、发展、平顺性恶化的根源，如不严格控制，必将造成运营过程中难以处置的后患。 初始不平顺好的轨道，维修周期长，养护维修工作量小，能长期保持良好的平顺状态；,初始不平顺差的轨道，不仅维修周期缩短，既使增加维修作业次数也难以改变轨道初期,“,先天,”,不良水平。,29,初始不平顺对维修的影响,30,3,轨道,质量评价,方面,评价方法：局部状态（幅值超限扣分）、连续单元区段状态（均值）、连续区段功率谱密度（幅值和波长）、瞬时加速度评价局部不平顺和持续加速度评价连续轨道不平顺（响应）。,31,轨道不平顺管理示意图,32,4,轨道质量评价方面,轨道质量评价方面,评价标准：内容（幅值、区段、加速度）,评价标准：静态、动态,（验收、日常保养、综合维修、临时补修、限速、安全）,33,人体等感觉舒适曲线,左右方向频率：,0.5-2Hz,；上下方向频率：,4-8Hz,34,5,促进运营成产,指导养护维修,轨道状态改善,维修手段改善,35,状态改善（,历年轨道状态监测数据分析,）,36,维修质量（维修前后质量对比）,37,维修作业前后的状态比较,38,维修作业前后质量改进比较,39,谐振波长与机车车辆自振频率、速度的关系,40,不平顺对垂向加速度和减载率的影响,41,2.4,轨检车检测项目波形定义,轨检车正向：检测梁位于轨检车二位端，定义二位端至一位端方向为轨检车正向，轨检车行使方向与轨检车正向一致时为正向检测，反之为反向检测。,轨距（偏差）正负：实际轨距大于标准轨距时轨距偏差为正，反之为负；,高低正负：高低向上为正，向下为负；,轨向正负：顺轨检车正向，,轨向向左,为,正,，向,右,为,负,；,42,轨检车检测项目波形定义,水平正负：顺轨检车正向，左轨,高,为,正,，反之为负；,曲率正负：顺轨检车正向，,右拐,曲线曲率为,正,，左拐曲线曲率为负；,车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正；,车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。,三角坑正负：,第一点的水平减第二点水平,（所得差值的符号，即为三角坑的符号）,43,三、,严重威胁行车安全的轨道检测数据,1,、运用轨检车资料对轨道不平顺进行判断并及时处理。,周期性连续三波及多波的轨道不平顺中，幅值为,10mm,的轨向不平顺，,12mm,的水平不平顺，,14mm,的高低不平顺。,50,米范围内有,3,处大于以下幅值的轨道不平顺：,12mm,的轨向不平顺，,12mm,的水平不平顺，,16mm,的高低不平顺。,轨向、水平逆向复合不平顺。,44,1,、运用轨检车资料对轨道不平顺进行判断并及时处理。,以上三类轨道不平顺的共同特点是，从幅值来看均未达到,III,级超限，似无行车安全之虑，但从不平顺的连续性来看均具有潜在的危机。连续性的多波不平顺容易引发激振，有导致脱轨系数增大、行车严重不稳甚至脱线的危险。周期性的连续不平顺引发的共振的危险更大。轨向、水平逆向复合不平顺，有反超高的特征。这类不平顺可能是脱轨事故的主要诱因。,45,2,、主要轨道不平顺对行车安全的影响,严重的高低不平顺将引起车辆剧烈地点头和沉浮振动，会使车轮大幅度减载，甚至悬浮。在曲线上或方向不良区段运行时，高低不平顺引起的车轮悬浮可能导致脱轨。如果严重减载的车轮，同时又有很大的侧向力作用，也很可能脱轨。此外，高低不平顺的幅值过大（约超过,25mm,时）会使道床阻力显著降低，轮载引起的钢轨垂向负挠度亦将增大，造成更多的轨枕悬空，高低不平顺引起的振动又使道床阻力进一步减小，因此易引起无缝线路发生动态胀轨跑道。,46,主要轨道不平顺对行车安全的影响,方向不平顺会引起车辆的侧摆、摇头振动，连续的方向不平顺将引起车辆蛇行或滚摆。严重的方向不平顺将引起很大的侧向力，可能使轨枕、扣件不良地段的钢轨倾翻或轨排横移，造成列车脱轨倾覆。过大的侧向力也往往使脱轨系数增大，引起车轮爬轨掉道。幅值很大、波长较短的方向不平顺，本身就会使无缝线路稳定性降低，加上这种方向不平顺还必然引起轮轨间产生很大的侧向力，往往导致动态胀轨跑道的重大事故。,47,主要轨道不平顺对行车安全的影响,水平不平顺,将使车辆产生侧滚振动，导致一侧车轮增载，一侧减载。曲线上严重的水平不平顺往往是引起货车脱轨的重要原因。若方向、水平两种不平顺同时存在且逆向复合时，引起脱轨的危险性更大。,扭曲不平顺将使转向架出现支承轮减载甚至悬浮的情况。欧洲和我国刚度较大的货车在曲线圆缓点区域的脱轨事故大多与轨道的扭曲不平顺有关。,48,主要轨道不平顺对行车安全的影响,轨距偏差过大会导致车轮掉道或卡轨。我国和其它部分国家的传统观念认为，即使轨距尚未扩大到会使车轮掉道的程度，如果车轮锥形踏面的大坡度段（,1,：,10,）已进入轨顶内侧圆弧以内，仍应避免，这是因为斜度较大的车轮踏面将使钢轨遭受额外增加的水平推力。短距离内轨距变化剧烈，表明存在严重的方向不平顺，当然也会影响列车安全。,49,主要轨道不平顺对行车安全的影响,曲线头尾的几何偏差往往是列车曲线脱轨的重要原因，这种几何偏差实质上是一种轨道超高和曲率不匹配的严重复合不平顺，将使车辆产生剧烈摇晃，脱轨系数和减载率侧向力均显著增加。,50,3,、轨道不平顺波形特征对行车安全的影响,实验证明，轨道不平顺的幅值、波长、波数、周期性等波性特征对轮轨相互作用力、机车车辆振动和列车脱轨安全性均有重要影响。当行车速度、不平顺波长一定时，不平顺的幅值越大其影响越大。,51,四、在判读超限表中遇到的几个问题,1,超限位置及其峰值、长度的识读。超限位置栏目中公里和米，这一点我想不用解释。需要特别指出的是，轨检车对病害的采集方式为：当轨检车采集到的轨道病害超过,I,级限界以后，到又回到,I,级限界以内，统计为一次超限。所以这个报告中超限位置所指出的里程实际上是该超限的终点里程。比如一个,III,级超限的长度，并不是指在这个长度内，超限值都达到,III,级，而是其最大超限值达到或超过,III,级，峰值一栏所列为该病害的最大超限数值。,52,1,超限位置及其峰值、长度的识读。,长度一栏所列为该病害的延长里程。即为该病害超过,I,级限界以后，到又回到,I,级限界以内所经过的线路长度。病害峰值点的具体位置则需根据波形图和超限位置、长度等数据相结合来确定（还应注意轨检车运行方向）。,53,2,报告表中的英文字符的意义。,D-,这个一般不出现在报表中而是出现在我们工作人员检测过程的电脑屏幕上，意思是该处超限是已经被工作人员删除（道岔区段的有害空间轨距、轨向，其它不正常的出分）。,54,2,报告表中的英文字符的意义。,R-,出现在水平超限项目内的原因，有两种情况一是缓和曲线超高顺坡进入直线段，直缓点或缓直点后的直线段内有横向水平偏差，为轨道不良，应予以注意。二是大半径曲线超高被检测系统误判为水平。（一般是曲线超高小于,15mm,这种曲线在我们局好像还没有）,55,2,报告表中的英文字符的意义。,C-,出现在水平超限项目内的原因，一是直线地段存在长段水平，其长度超过,24,米。二是曲线半径太大，误把曲线当直线，当电脑发现后自动将其删除。,SC-,出现在轨距超限项目，说明此处短时间内轨距传感器不进行轨距检测，因而此处轨距不进行超限判分。,56,五、轨道几何尺寸超限与病害对应关系,1,高低超限的波长与病害对应关系,波长在,2,米内的高低偏差，幅值小，波长短，线路长度的变化率大，是产生轴箱垂直振动加速度的主要原因。,波长在,10,米左右的高低偏差，主要是使车体产生较大的垂直振动加速度。,57,轨道几何尺寸超限与病害对应关系,波长在,20,米左右的高低偏差，其幅值大，波长长，主要是使车体产生点头振动当车体振幅和高低偏差幅值方向相同时，会使车体产生较大的振动加速度。,2,轨向,方向不良大多数是由于钢轨存在硬弯、碎弯造成的。,轨距连续扩大或缩小，顺坡率大于,2,，接头支嘴等病害都会造成轨向不良。,对于小半径曲线及导曲线，由于弯度大，容易出现接头支嘴，也是出现方向不良的一个原因。,58,轨道几何尺寸超限与病害对应关系,长期使用简易拨道法，只将正矢误差均开，容易造成曲线半径变化，形成方向不良。,要根据列车速度变化，及时检算曲线超高。超高不合适不仅会造成晃车，由于侧压力增大，也容易造成曲线变形，加速钢轨磨耗，从而产生方向不良。,59,3,轨距,扣件松动或缺失，,IIIB,型枕尼龙挡座失效或弹条折断。,曲线地段砼枕挡肩冲毁或外口尼龙挡座翘起（特别是,69,型枕地段）。,木枕地段（道岔区）轨枕失效,钢轨硬弯或焊接钢轨时没有对正。,线路一侧有暗坑，没有及时整治，列车长期通过时加大钢轨横向压力，造成轨距扩大。,小半径曲线地段，轨道加强设备不足或超高设置不当，经过列车挤压，轨距扩大。,60,4,水平,线路存在暗坑、吊板,一侧线路存在高低超限或对应里程两股钢轨存在反号高低,61,5,三角坑,三角坑实际是水平的延伸，轨检车采用的是,2.4,米基长检查三角坑，这个值基本上和客车转向架轮对的长，其实检测的是短波三角坑。三角坑的高点会使车辆出现侧滚而产生加速度超限。,62,6,车体加速度,车体加速度是在车辆构造、运行条件和测量装置相同的情况下，用比较的方法，间接地综合反映轨道几何状态。车体加速度与线路设备状态列车运行速度有密切关系。车体振动加速度往往是几种病害相互影响、相互叠加的结果。,产生振动加速度的地点，大部分是方向不良（直线不直，曲线不圆顺、钢轨硬弯、接头错牙等），或轨道高低不良，空吊、轨距超限，轨距（高低）变化率不均等。,63,六、怎样判读轨检图纸,几种典型的轨道检测图纸,64,波形识别（直向过岔）,65,波形识别（侧向过岔）,66,波形识别（侧向超限）,67,波形识别（地面标志物）,68,波形识别（地面标志物）,69,波形识别（地面标志物）,70,波形识别（地面标志物）,71,波形识别（曲线）,72,波形识别（岔区超限）,73,波形识别（异常）,74,波形识别（辅助判断）,75,波形识别（阳光干扰）,76,波形识别（设备故障）,77,波形识别（设备故障）,78,波形识别（设备挂物）,79,