道路交通组织优化

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,*,*,道路交通组织优化,复习,1,主要内容,一、交通组织优化的思路,饱和交通与非饱和交通,三点问题与交通路权,互动关系与交通压力转移,路网条件与单行禁左交通组织的关系,从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变,二、微观道路交通组织,路口放行方法的确定,平面交叉口的渠化,环岛交通组织,路段交通组织,2,一、交通组织优化的思路,道路交通组织优化是在有限的道路空间上，科学合理,地,分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效运行状态。,1、饱和交通与非饱和交通的区别,饱和交通流的车头时距则不存在可穿插间隙，表现在交叉冲突点上，实际上是断了一个流向；表现在交织冲突点上，实际上是增加了交通个体的密度，加大了通行阻力。,3,一、交通组织优化的思路,2、三点问题与交通路权,饱和交通流条件下产生的交通问题，可归纳为“三点”问题，即秩序乱点，交通堵点，事故黑点。,在解决“三点”问题时，,一要,注意及时；,二要,注意把握好时机，一般在重大活动前或节假日前不出台新措施；,三要,注意措施力度要循序渐进，切不可杀鸡用牛刀。,例如：现代,交通拥堵的成因,有,秩序混乱型拥堵,，,信号配时不良型拥堵,，,事故、故障车占用车道型拥堵,，,车多路少型拥堵,。,对秩序混乱，故障事故造成的拥堵,，可派交通民警前去疏导；,对信号配时不良造成的拥堵,，可,及时根据路网各节点负荷情况调整信号配时,；,4,一、交通组织优化的思路,2、三点问题与交通路权,对车多路少型拥堵,，则应,按调配时、调车道、调流向、调车种,的,顺序,进行交通组织调整；,能调配时的不调车道,，因为调车道牵涉到更改路面导向箭头和路口车道导向标志，少则也须数千元。,能调车道的不调流向,，因为禁左、禁直、禁右后，部分流向断行会引起部分司机出行不便，有可能提出不同意见，并且,增加了绕行的无效交通量。,能调流向的不调车种,，因为,对某些车种采取禁限措施,后，,首先,遇到的就是公平问题，搞不好会形成社会热点，给政府造成压力。换言之，措施调整力度越大，所需承担的风险就越大。,5,一、交通组织优化的思路,2、三点问题与交通路权,什么是路权？（,严格讲,路权是由四种权力组成的）,一是出行权,。如果要开汽车出行，一定要有,合法的驾驶证,，并且要有,合法的车辆,，,否则没有开汽车的出行权,。,二是通行权,。,右侧行驶，分道行驶，红灯停绿灯行,是,通行权,的规定。一般,车道渠化,是,空间路权,的表示，,信号相位,是,时间路权,的表示。,三是先行权,。如果,不同流向或车种在某一冲突点都具备通行权,，,就要明确规定哪个流向或车种先行，其他流向或车种让行,。,四是占用权,。,哪儿准停、哪儿禁停，要用交通设施明确表示出来。,6,一、交通组织优化的思路,在北京市广安大街建设中，磁器口，虎坊桥、菜市口三个路口按这种方式进行改造，却引起了秩序混乱和事故频发，并且拥堵非常严重。,7,一、交通组织优化的思路,一是路口内的,四块导流岛,是,凸出路面,的，非机动车不能直接骑行通过路口,某路口渠化图,二是,没有留非机动车通过路口的空间路权,，无论非机动车从哪一边绕行导流岛，,最终都要从机动车导向车道内通过路口，,机非混行导致秩序混乱；,三是,导流岛面积太小,，而通过路口的非机动车太多,根本容纳不下上百辆等候放行的左转非机动车,，其结果导致路口各方向的出口被堵，造成路口吞进来吐不出去的混乱局面。,后来铲掉了大部分导流岛，留出了非机动车通过路口的路权，路口秩序和通行能力才恢复正常,8,一、交通组织优化的思路,3、互动关系与交通压力转移,交通组织优化的思想方法，可概括为纵向抓主要环节，横向抓主要矛盾。,一个事件，按事情发展的先后顺序来看，可以分成若干环节，前后环节形成因果关系，其中必有一个环节为主要环节，抓住主要环节，就抓住控制事态发展的主动权。在每个环节中，又有事物的不同方面。在这不同方面中，必有一种矛盾是影响事物发展变化的主要矛盾。我们抓住主要矛盾，就抓住了解决问题的切入点。,9,一、交通组织优化的思路,3、互动关系与交通压力转移,在交通组织优化工作中，要注意,利用互动关系,。,【,举例,】例如某商厦将地下停车库改为超市，扩大经营面积，而地上停车泊位严重不足，造成该地区停车秩序混乱。,针对这种情况，交管部门在商厦周边设置了禁停路段，加强了清障,，特别是在该商厦地面停车场入口增派警力，一旦停车场泊位占满后，将场外排队等候进场的车及时疏导到其他商厦，造成该商厦客流下降，最后不得不腾出地下车库用来停车。,10,一、交通组织优化的思路,3、互动关系与交通压力转移,“搬”走多少流量，会带来什么后果，,最好利用动态交通仿真技术来模拟一下,，以便确定采取什么措施来搬走多余的流量。新的措施实施后，任何一个交通组织优化措施的实施，在头一个月总会造成交通拥堵，因为群众要适应这个调整，需有一个时间过程。,道路交通组织优化调整措施的实施，往往最先听到的都是批评。此时坚持下来全是效益，坚持不住全是指责。,对于交通组织调整带来的拥堵一般不会持久，一个月内就会消散或转移。如果拥堵时间超过一个月，就需要我们研究新的交通组织优化方案进行堵点分流了。,11,一、交通组织优化的思路,3、互动关系与交通压力转移,交通拥堵压力转移后是否会引发新问题，关键在压力转移的程度。,站在交通行为人的角度来看交通组织调整，其力度大小有渐变和突变两种方式。,（1）如果交通组织调整的力度是渐变的，如调信号配时，调车道渠化，一般不会引起交通混乱，在短短的几天内交通流就会适应这种调整，影响的时间、空间范围一般不会太大。,（2）交通组织调整的力度是突变的，如调流向、调车种等，由于断了流向，被阻断的流向或车种一时难以适应，其结果就会造成短时间的秩序混乱，影响的时间和空间范围就会较大。,12,一、交通组织优化的思路,4、路网条件与单行禁左交通组织的关系,单行交通组织和路口禁左的优点,单行交通组织，,可以大大简化路口内的冲突形式，可以有效地减少路口内的冲突点，进而可以有效地提高路口通行能力，减少交通事故。,路口禁左,，可以减少左转车对对向直行车流通过路口造成的影响，进而提高路口通行能力。,单向交通组织的城市不在少数，大连、青岛等城市组织得相当成功。,北京，从,上个世纪八十年代起，开始建立单行禁左右进右出的流向体制，到,97,年底开始出现全市性交通大拥堵。,98,年实行以解禁为主的优化思路后，交通拥堵逐年减轻。随着城市的开发，北京城区干道禁左路口的总数已从,97,年底的,157,所下降到,55,处，实行多年的对微型客车、旅行车、轻型越野车的单双号控制也已取消。,13,一、交通组织优化的思路,4、路网条件与单行禁左交通组织的关系,（2）单行禁左需要具备以下几个条件：,车种单一。,在交通流中不能包含非机动车含量，如有非机动，也应随机动车一道单行。否则非机动车双行时，路口内冲突情况并未改善，冲突延误并未减少，通行能力不会比双行提高很多，路口信号仍需按双行进行配时。,路网密，路口间距要小。,单行搞得好的城市路网，路口间距一般不大于200米，以小于100米为宜，此时既使车辆绕行，绕行距离也不大于0.5公里。路网稀路口间距大的路网不宜搞单行。例如北京路口间距平均为700米，绕行距离一般超过2公里，绕行距离和绕行时间都太长，会增加路网内大量的无效交通量，在高峰饱和条件下会造成大量拥堵，同时将大量增加绕行的延误时间。,14,一、交通组织优化的思路,4、路网条件与单行禁左交通组织的关系,（2）单行禁左需要具备以下几个条件：,公交车和特种车辆应单行,。如果仅是社会车单行，公交车和特种车不单行，在路段上还要按双行保留车道，在路口还要按双行进行组织，冲突点没有减少，通行能力没提高，反而浪费了许多路面，实质上是减少了路网上道路面积的使用率，造成其他道路的拥堵。这种既没解决路网内拥堵问题，又造成群众出行不便的做法，实在是得不偿失,。,15,一、交通组织优化的思路,4、路网条件与单行禁左交通组织的关系,无论是主干道，次干道，支路还是胡同，是否进行单行禁左交通组织，除了看路网条件外，还要道路的服务对象。,（1）如果主要交通流为跨区的长距离过境流，则定义为过境路。对于过境路要求的是“畅”，尽量减少过境车流通过时的延误时间，因此可以适当搞主干方向的禁左，以保证主干方向的畅通。,（2）如果主要交通流是本区域内的生成流或到达流，则定义为集散路。集散路追求的是“通”，即道路各流向的通达性，应以方便集散为主，就不宜搞禁左。如果搞了禁左，不仅会造成群众出行不便，而且会因为通达性差，导致道路周边区域的经济滑坡。,16,一、交通组织优化的思路,5、从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变,（1）立交桥,立交桥是解决路网节点拥堵的有效方法。在非饱和路网中经常发生拥堵的节点上，建起立交桥，可以起到立杆见影的疏堵效果。但是在饱和路网上为解决局部节点拥堵而建立交桥，其结果将是一场“灾难”。因为该节点由于建桥，其交通拥堵不是缓解而是转移，相当于拥堵扩散，相邻的几个路口都会发生拥堵。,17,一、交通组织优化的思路,5、从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变,无论哪种立交方式，仅仅是解决了机动车转向的问题，但带来了行人、非机动车通过立交桥的困难，要么上下坡、要么增加绕行距离，容易引发交通事故。,立交桥还有一个不利因素，由于通过立交桥进往往没有信号灯控制，加快了相邻路口交通流量积累的速度，容易引起相邻路口的交通拥堵。,18,一、交通组织优化的思路,B路口平交与立交交通压力分布示意图,在一条道路上,几个平交路口中拿出一个做立交桥，,其,结果,是,发生了压力转移而产生拥堵,。因此在,市区路网中，不应提倡做单独的立交桥，而应考虑在快速干道上每个路口都做立交,。,19,一、交通组织优化的思路,5、从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变,（2）信号灯,当前很多人认为，信号灯多是造成拥堵的主要原因，实质上这个认识是错误的。信号灯多造成拥堵，实质上是信号红灯多造成拥堵，主要反映在信号灯应用水平不高，对信号灯与拥堵的关系认识不足上。,20,一、交通组织优化的思路,5、从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变,（2）信号灯,A、B两路口相距1000米，这1000米路段中假设每个信号周期各方向都生成60辆车，而A、B路口通行能力是每周期每个方向可通过40辆车，每周期积累20辆车放不过去，几个周期下来（约68分钟）便可形成拥堵。,A、B灯控路口交通流量分布示意图,21,一、交通组织优化的思路,5、从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变,如果在A、B灯控路口中间再加一处,灯控人行横道C,，则A、B路口间生成的流量就会被截成两段，平均算起来每个周期A路口截30辆，B路口截30辆，C处人行横道灯各方向都截30辆。由于各信号灯停止线处所截的流量30辆均小于停止线该信号周期的通行能力40辆。故一次绿灯即可放空，不会造成流量积累产生拥堵，但把路口红灯停车转移到人行横道处，总的行程时间没减少。,22,二、微观道路交通组织,1、路口放行方法的确定,路口的形式有平面交叉口，立交桥，环岛路口。,不同交叉方式的路口放行方法也不同，但都是以冲突分离或改变冲突性质为重点。,我国是混合交通结构，无论路段上隔离有多彻底，在路口内总是有机动车、非机动车、和行人的冲突点存在，不可能像发达国家那样把路口内冲突点消除的那样彻底，因此路口放行方法就成了减少冲突的关键。,23,二、微观道路交通组织,1、路口放行方法的确定,1.1平面交叉路口放行方法,平交路口放行方法有以下三种：时间分离法、空间分离法和时空分离法。选取哪种放行方法关键要看通过路口的交通流量中自行车含量的大小。,特别是一个城市中最好只选一种放行方法，最多不宜超过两种。如果一个路口一种走法，群众无法适应，其结果必定是秩序混乱。一旦选用了两种路口放行方法，必须在标线、信号、标志上明确表现出走法的路权，核心是让不同种类的交通流都做到“看灯走”，即按自己流向和作用对象的信号灯所显示的绿色箭头走。,24,二、微观道路交通组织,1、路口放行方法的确定,1.1平面交叉路口放行方法,(1)平交路口的时间分离放行法,时间分离法实质上是在信号周期时间内拿出一个专有相位放行行人和自行车。,在此相位中，机动车信号灯为全红灯，自行车和行人信号灯为全绿灯，行人和自行车可以以不同方向上迅速通过路口。,在其他相位中，只准机动车进入路口，行人和自行车则严禁进入路口。,25,二、微观道路交通组织,1、路口放行方法的确定,时间分离法路口渠化和信号相位图,26,二、微观道路交通组织,1、路口放行方法的确定,此种放行方法起源于日本，适用条件为行人流量大，机动车流量适中，自行车流量小的路口。,我国山东威海市采用这种放行方法，由于适合威海市流量条件，效果较好。,上海市在淮海路上三个路口进行这种放行方法试验，由于自行车含量高，在行人相位中放不空路口的内各方向上的自行车，致使路口内秩序较乱，路口通行能力下降了20左右。,北京市于2000年在月坛北街首汽路口进行这种放行方法试验，由于路口大，自行车含量高，在行人相位中不同流向的自行车交叉冲突严重，不仅影响了路口顺序，而且降低了路口通行能力。,PS:路口太大，对角线上行人过街时间超过30秒，会大大减少机动车通过的有效的绿灯时间，降低通行能力。,27,二、微观道路交通组织,1、路口放行方法的确定,(2)空间分离法,空间分离法实质上是让非机动车按机动车相位走，不设单独的非机动车信号灯，只设机动车信号灯和行人信号灯。,28,二、微观道路交通组织,1、路口放行方法的确定,(2)空间分离法,空间分离法要求行人，非机动车严格做到看信号灯走，不在路口中间停留。,这种方法适用于路口面积大，非机动车与机动车流量大的路口。在我国昆明、太原、上海、深圳等城市采用这种放行方法，效果很好。,29,二、微观道路交通组织,1、路口放行方法的确定,(3)时空分离法,时空分离法实质是为了减少左转弯非机动车对直行机动车流通过路口的影响，在路口中间划定一块面积为非机动车禁驶区，左转非机动车在区外二次停车待驶，让直行机动车先行通过。,30,1、路口放行方法的确定,北京市路口非机动车禁驶区,成都市路口的时空分离法,对于北京市路口非机动车禁驶区，,比较适合用于两相位信号，路口面积较大，且机动车非机动车流量都较大的路口。,成都市路口时空分离法，比较适用于,路口面积较大的两相位信号控制路口。,由于遇到放行信号,时机动车照常行驶,而,非机动车绕环岛行驶,，,要求左转弯非机动车流量不宜太大，,以免堵死路口出口引起路口内秩序混乱。,31,二、微观道路交通组织,1、路口放行方法的确定,(4)路口机动车左转弯放行方法,在常规两相位信号放行的路口，由于绿灯时直行和左转的机动车都有通行权，但左转车没有先行权，需要对向直行车先行。,我国大多数路口内缺少渠化，左转机动车应该停在哪块路口面积内等候放行，才不会影响直行车辆正常行驶。因此有必要进行路口内左转弯待转区渠化，来明确左转弯机动车在通过路口停止线后的路口内占用权和直行机动车先行权，使左转弯机动车在路口内完成二次停车，减少左转车对直行车通过路口时的影响。,32,二、微观道路交通组织,1、路口放行方法的确定,(4)路口机动车左转弯放行方法,左转弯待转区的作用是用路口空闲面积来换取机动车通过路口的绿灯时间，对提高路口通行能力很有帮助,33,二、微观道路交通组织,2、平面交叉路口的渠化,平面交叉路口是路网中通行能力降低的节点。由于平面交叉路口可以供交通流变换方向，同时有一半左右的绿灯时间供交叉方向上的车流通行，故在一个流向上，平面交叉口的通行能力一般要小于路段通行能力的一半左右。,对于路口的交通组织的基本要求是：,尽量拓宽路口增加进口导向车道与出口车道，使之与路段行车道的通行能力相匹配；,尽量在车道渠化上做到寸土必争，在信号配时上做到分秒必争，不让路口被出现空闲时间和空闲面积；,尽量简化标线和信号，使之能明确地突出空间路权和时间路权；尽量地完善标志信息，使驾驶员有充分的反应时间。,34,二、微观道路交通组织,2、平面交叉路口的渠化,2.1信号灯控制平交路口常用设施,（1）常用标志,指路标志，导向车道指示标志，对于有中心护栏划分进出口车道的应在中心护栏端头加右侧行驶标志，对有禁限措施的路口还应加禁令标志（含辅标）、准掉头标志等。,PS:在允许掉头的流向上设置准许掉头标志，下面应加辅助标志说名准许掉头的条件。如左转信号绿灯亮时，或红灯亮时。在禁止掉头的流向上，一般不设禁掉标志，而是利用通告或政府规范性文件（如政府令）加以说明。,(,理由？,),35,二、微观道路交通组织,2、平面交叉路口的渠化,2.1信号灯控制平交路口常用设施,（2）常用标线,中心隔离线，机非隔离线、停止线、人行横道线、导向车道线（含导向箭头）、非机动车禁驶区及左转弯停止线，左转弯待转区，导流线，中心圈、导流岛等。,PS：对于各类隔离线，若要增强隔离作用时可以上护栏，但护栏所占路面宽度一般不小于0.5米。须上护栏的隔离线，应留足护栏的宽度。,36,二、微观道路交通组织,2、平面交叉路口的渠化,2.1信号灯控制平交路口常用设施,（3）交通信号灯,交通信号灯分为交通指挥信号灯，车道信号灯和图案信号灯三种.,指挥信号灯为红黄绿三色圆形信号灯，绿灯表示左、直、右三个流向上都有通行权；黄灯表示已通过停止线的车辆继续向前通过路口，未通过停止线的车辆应在停止线后停车等候；红灯表示直、左车辆在停止线后等候，右转车辆在不影响被放行方向的车辆和行人正常通行的条件下可以右转弯行驶，即有通行权，无先行权。多用于两相位信号控制。,37,二、微观道路交通组织,2、平面交叉路口的渠化,2.1信号灯控制平交路口常用设施,（3）交通信号灯,车道信号灯为箭头信号等，某一流向绿灯时表示该流向有通行权，可以通过路口；某一流向红灯时表示该流向无通行权，不能通过停止线。多用于多相位信号控制。,图案信号灯用于不同的作用对象，有非机动车信号灯和行人信号灯。,信号灯一般采用竖装方式，上为红灯，中为黄灯，下为绿灯 ；,如若横装，一定要在行驶方向上看，左手为红灯，中间为黄灯，右手为绿灯。,如果路口内渠化有左转弯待转区或二次停止线是，一定要在其前方加设辅助信号灯。,38,二、微观道路交通组织,2、平面交叉路口的渠化,2.3导向车道宽度,路口导向车道处车速一般较低，故可以适当压缩车道宽度：,一来可强制降低车速，保证车辆通过路口时的交通安全；二来可以增加路口进口导向车道数量，提高路口通行能力。,经北京、上海、沈阳等大城市多年的实践，压缩车道宽度不会带来安全问题。但是要按照城市气候环境特点，对路面结冰期较长的城市，一般不主张采取压缩车道宽度的措施。,39,二、微观道路交通组织,按照上海同济大学测算，当一条导向车道变为两条导向车道时，通行能力提高80%；两条变三条时提高24%；三条变四条时提高14%；四条变五条时提高8%；再增加导向车道条数，通行能力提高得不明显。因此在路口渠化时，尽可能增加导向车道条数，对提高路口通行能力很有帮助。,需要进行一条道路通行能力匹配时，也可按照上述规律适当增减导向车道，就可以大大降低该条道路拥堵发生的机会,。,40,二、微观道路交通组织,3、环岛交通组织,路口交通组织的重点是冲突分离问题，平交路口中，交通渠化与信号相位设置往往是围绕交通冲突的空间分离和时间分离进行时，目的在于减少路口内冲突点的个数，控制冲突现象的发生。,环岛是平交路口的一种特殊形式，它是以改变冲突形式来进行冲突分离的。,在交叉、合流、分流、穿插，纵向这五种冲突形式中，对交通影响最大的是交叉冲突，其次依次为穿插冲突，合流冲突，纵向冲突，分流冲突。,如果我们将交叉冲突点稍稍拉长，就会变成穿插冲突。如果我们再将穿插冲突点拉长，就会变成一次合流与一次分流的交织冲突。,41,二、微观道路交通组织,3、环岛交通组织,穿插冲突向交织冲突转化的关键，是合流冲突点与分流冲突点之间的交织距离。,据研究，在每小时40公里以下车速条件下，完成两次交织的最短距离不应小于150米，完成三次交织的最短距离不应小于250米。,42,二、微观道路交通组织,3、环岛交通组织,环岛的作用就是把交叉冲突的形式通过延长交织段的距离转化成一次合流与一次分流的交织冲突的，但是按照一次交织段最短为70米的要求，环岛的面积应该很大，其直径不应低于150米。而在我国国内，很少见到这么大的环岛，就是在国外也不多见。,很多人认为，环岛设有信号红灯，所以不会堵车，这是一种错误认识。环岛的通行能力很低，在小时流量小于2000辆时，一般不会堵车。一旦超过这个数值，很快就会引起交通拥堵，甚至交通瘫痪。所以说环岛仅是非饱和交通的产物，不适合用于饱和交通条件，特别是我国这种混合交通构成的条件。,43,二、微观道路交通组织,3、环岛交通组织,3.2 环岛拥堵的处理方法,一般环岛的通行能力只有每小时2000辆左右，大型环岛通行能力会有所提高，但在饱和条件下也不会超过信号灯控制路口。,过去环岛发生拥堵时，总认为是岛内车道数太少，通行能力不足造成拥堵，所以想方设法增加岛内车道的数目来缓解拥堵，但其结果总是事与愿违，岛内车道数越多，拥堵越严重，甚至造成环岛瘫痪。,环岛拥堵产生的真正原因，是岛内车流交织段不足造成的。按照交织冲突对交织段长度的要求，完一次交织需要不小于70米的交织段，完成二次交织需要不小于150米的交织段，而完成三次交织最少也需250米交织段。由此看出，环岛内车道数增加了，进出环岛的车流需要交织的次数增多了，但是环岛内的交织情况更加复杂，以致加剧了环岛的拥堵。,44,二、微观道路交通组织,3、环岛交通组织,3.2 环岛拥堵的处理方法,在环岛内进行渠化车道的组织，首先要看短轴一侧交织段的长度。交织段长度不足时，一般只设一条车道。为了在岛内分出右转车流，也可以设置成两条车道。对于大型环岛，最多只设置三条岛内车道，否则会因为进出口处冲突状况恶化，加剧交通拥堵。在环岛交织条件较差时，尽量不要把行人引入环岛中心绿地，避免行人进岛影响车辆交织，造成交通拥堵。,如果环岛因流量过大而长时间处于饱和导致拥堵时，千万不要采取增加岛内车道或拓宽与环岛相交的道路的做法来缓解拥堵，这样只会加剧环岛拥堵。缓解环岛拥堵的有效办法是加信号灯进行控制。,45,二、微观道路交通组织,3、环岛交通组织,3.2 环岛拥堵的处理方法,由于环岛不同于平交路口，信号控制也不能按平交路口的标准进行设置，一般按进口控制和进出口控制两种方式来进行环岛信号控制。,（1） 环岛进口信号控制方式,要求环岛在原渠化基础上，在环岛入口处施划停止线，设置信号灯，一般采用两相位放行方式或四面轮放方式。,；,信号配时周期不宜过长，避免环岛内车辆积累造成拥堵。由于车辆进入环岛后往各个方向均需绕岛行驶，通过环岛所用时间较长，因此配时计算时饱和流量不宜取值太高。,按此种方式放行，岛内堵车的机会很少，秩序较好，冲突点多集中在环岛出口处，环岛的通行能力不会有很大提高，只解决了环岛秩序问题。,46,二、微观道路交通组织,3、环岛交通组织,3.2 环岛拥堵的处理方法,（2）环岛进出口信号控制方式,对于大型环岛，不仅入口需要进行信号灯控制，在出口处也须进行信号灯控制，把环岛的四对进出口组织成四个信号灯单行控制的路口，利用交织段存放出主路的车辆，彼此之间搞好协调，则一个环岛便形成一个小型信号面控区高效运转，不仅减少岛内空间的浪费，而且岛内运行有序，很少发生拥堵，效果比单纯环岛进口控制要好得多。,47,