牵引计算-三制动力

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,第三章 列车制动力,一、制动的一般概念,（,1,）,“,制动,”,：人为地施加于运动物体，使其减速,(,含防止其加速,),或停止运动或施加于静止物体，保持其静止状态。这种作用被称为制动作用。简称,“,制动,”,。,（,2,）,“,缓解,”,： 对已经施行的列车，解除或减弱其制动作用，均可称之为,“,缓解,”,。,（,3,）,“,制动装置,”,： 为使列车能施行制动和缓解而安装于列车上的由一整套零部件组成的装置，称为制动装置。,由制动装置产生的与列车运行方向相反的外力，称为,“,制动力,”,。,制动装置一般可分三大组成部分：,1,）,制动机,：产生制动原动力并受司机进行操纵和控制的部分。通常包括从制动软管连接器至制动缸的一整套机构。,2,）,基础制动装置,：即制动装置中用于传递、扩大制动力的一整套杆件连接装置。,3,）,手制动机,：即制动装置中以人力作为产生制动力的原动力部分。,列车制动装置见图片,二、制动力,定义：由,制动装置,引起的与,列车运行方向相反,的,外力,。,比列车运行阻力,大,的多。,在列车制动减速过程中，起主要作用的是列车制动力。,本章内容,制动力的分类、产生及限制,闸瓦摩擦系数,闸瓦压力的计算,列车制动力的计算,实算法,换算法,二次换算法,动力制动,一、制动力分类,1,）按制动方式：,(1),摩擦制动,闸瓦制动,盘形制动,(2),动力制动：电阻、再生,(3),电磁制动：磁轨、涡流,1,制动力的分类、产生及限制,摩擦制动,闸瓦制动,盘形制动,1-,制动缸,;2-,拉环,;3-,水平杠杆,;4-,缓解,;5-,制动块,;,6-,制动盘,;7-,中间拉杆,;8-,水平杠杆拉杆,;9-,转臂,盘形制动的特点：,优点：,可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。,可按制动要求对制动盘和闸片进行选择，制动盘可以在旋转时具有半强迫通风的作用，以改善散热性能，适用于高速列车。,制动平稳，噪声小。,不足：,车轮踏面没有闸瓦的磨刮，将使轮轨粘着恶化；,制动盘使簧下重量及冲击振动增大，运行中消耗牵引功率。,2,、按盘安装的位置可分为轴盘式和轮盘式：,轴盘式制动盘装在轴上：采用锻钢盘毂作为车轴与铸铁盘之间的过渡零,件，在铸铁盘的螺栓连接处要加装弹性套。,轮盘式制动盘装在轮上：在车底空间紧张的动车上采用。,动力制动,电阻制动。在制动时将牵引电动机改变为发电机发电，并将电流通往专门设置的电阻器，采用强迫通风，使电阻器发生的热量消于大气，从而产生制动作用。,再生制动。也是将牵引电动机变为发电机，不同的是，它将电能反馈回电网使用，经济合算，技术复杂，而且它只能用于电网供电的电力机车和电动车组。,电磁制动,磁轨制动,(,摩擦式轨道电磁制动,),优点：制动力不受粘着的限制。,不足：对钢轨磨损太大，滑动摩擦力小。,电磁制动,涡流制动,(1),轨,道涡流制动,(,又称,线性涡流制动,或,涡流式轨道磁制动,）。把电磁铁悬挂在转向架侧架下面同侧的两个车轮之间。制动时利用电磁铁与钢轨相对运动使钢轨感应出涡流，产生电磁吸力作为制动力，把列车动能转化为热能，消散于大气。,优点：不受粘着限制,没有磨耗问题。缺点：消耗电能多，约为磁轨制动的,10,倍，电磁铁发热量大，只能作为高速列车紧急制动时的一种辅助制动方式。,(2),旋转涡流制动,(,又称,涡流式圆盘制动,),。在牵引电动机轴上装金属盘，制动时金属盘在电磁铁形成的磁场中旋转，盘的表面被感应出涡流，产生电磁吸力并发热消散于大气，从而起制动作用。,特点：受粘着限制；消耗的电能多。,1,制动力的分类、产生及限制,一、制动力分类,2,） 按用途可分为两种：,(1),常用制动：在正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行的制动。,制动力：,20%80%,(2),紧急制动：在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动。,制动力：,100%,空气制动原理图,1-,空气压缩机,2-,总风缸,3-,总风缸管,4-,制动阀,5-,列车管,6-,三通阀,7-,制动缸,8-,副风缸,9-,紧急制动阀,二、制动力的产生,二、制动力的产生,制动一般是在牵引力为零的情况下进行的。制动力是,由闸瓦摩擦力作用而引起的，是钢轨作用在车轮轮周上,的与列车运行方向相反的外力。其大小可根据建立的力,矩平衡方程式,M=0,求得：,K,k,R,B,L,R,I,两个条件：,1,）转动惯量忽略不计；,2,）轮子与钢轨处于静摩擦或粘着状态。,则：制动力在数值上就等于闸瓦摩擦力，即,B,L,=,K,k,(,kN,),制动力要受到轮轨间粘着条件的限制， 即：,B,max,=(,k,K,),max,Q,(,kN,),分析几种情况：,1,当轨面状况不好时，粘着系数下降，易滑行。,2,紧急制动时，由于闸瓦压力,K,值大，易滑行。,3,当速度,v,低时，粘着系数,略大，而,k,随,v,下降而急剧增加，故比值,/ ,k,下降易发生滑行，尤其是在将要停车时，更易滑行。,三、制动力的限制,低速和空车情况容易出现。,实际中，为防止滑行，载重,50t,以上车辆都设有空重车调整装置。,2,闸瓦摩擦系数,一、闸瓦摩擦系数的主要影响因素：,1),闸瓦的材质：,铸铁闸瓦：磷升高，系数高,合成闸瓦,2),列车运行速度：速度高，系数低,3),闸瓦压强：压强大，系数低,4),制动时的初速度：初速高，系数低,1),提高铸铁闸瓦中的含磷量,2),采用双侧制动,3),采用合成闸瓦：重量小、耐磨、车轮磨耗小,二、改善,(,提高,),闸瓦摩擦性能的措施,中磷闸瓦：,三、闸瓦实算摩擦系数的计算公式,高摩合成闸瓦和盘形制动闸片：,高磷闸瓦：,3,闸瓦压力的计算,基础制动装置示意图,制动缸,缓解弹簧,活塞,制动杠杆,闸瓦,车轮,一、闸瓦压力的计算公式,机车、车辆每块闸瓦的实算闸瓦压力,K,的计算公式为：,说明：基础制动装置的传动效率,z,和制动缸空气压强,P,z,。,z,K,s,/,K,L,：,z,与机车、车辆所处状态,(,静止、运行,),以及基础制动装置复杂程度和保养状态有关 。,按规定：,机车、客车闸瓦制动：,z,=0.85,；,客车盘形制动及其踏面制动单元、货车闸瓦制动：,z,=0.90,。,二、基础制动装置的传动效率,z,制动缸的空气压强,主要与,制动机型式,和,列车管减压量,r,有关，,制动缸空气压强：,1),机车制动缸中空气压强：,p,z,= 2.5,r,(,kPa,),2),客车及货车制动缸中的空气压强：,L,3,、,GL,3,、,K,l,、,K,2,型制动机及,GK,型制动机的重车位,p,z,= 3.25,r,- 100 (,kPa,),GK,型制动机的空车位,p,z,= 1.78,r,- 50 (,kPa,),104,型和,103,型制动机重车位,p,z,= 2.6,r,(kPa),103,型制动机空车位,p,z,= 1.36,r,(,kPa,),三、常用制动时制动缸的空气压强,P,z,单车试验时,r,min,40kPa,列车状态下,r,min,50kPa,制动机的副风缸与制动缸压强相等时：,列车管定压力,500kPa,时,r,max,=140kPa,列车管定压为,600kPa,时,r,max,= 170kPa,说明：列车管有效减压范围,四、紧急制动时制动缸的空气压强,制动机类型,列车管空气压力,p,0,(,kPa,),500,600,K,1,及,K,2,型,360,420,GK,型,重车位,360,420,空车位,190,190,120,型,重车位,350,410,空车位,190,190,103,型,重车位,360,420,空车位,190,230,L,3,、,GL,3,型关闭附加风缸、,104,型,420,机车各型分配阀,450,450,例：闸瓦压力的计算,有一,C,50,型敞车，四轴单侧闸瓦制动，制动机为,GK,型，有一个制动缸，直径为,356mm,，,制动倍率为,8.35,，列车的管空气压力为,500kPa,，,求紧急制动时空、重车位的闸瓦压力。,4,列车制动力的计算,列车中各制动轴产生制动力的总和，称为列车制动力,B,，,B,(,K,k,) (,kN,),列车制动力常按单位制动力进行计算，并以,b,表示,计算列车制动力,B,或单位制动力,b,有三种方法：,实算法、换算法和二次换算法,。,B,(,K,k,),(,K,1,k,1,+,K,2,k,2,+,K,n,k,n,) (,kN,),同理，列车单位制动力,b,1000(,K,1,k,1,+,K,2,k,2,+,K,n,k,n,) / (,P,+,G,) g) (N/,kN,),一、列车制动力的实算法,例：制动力的实算法,SS,7,型电力机车牵引一列,30,辆的,C,50,型敞车和,20,辆,G,60A,型罐车组成的重货物列车，制动机为,GK,型，,G,3500t,，,司机施行紧急制动，列车制动初速,V,0,=60km/h,，,求当速度降至,V=40km/h,时的,列车制动力,B,和单位制动力,b,。（,列车管空气压力为,500kPa,，,中磷闸瓦）,紧急制动时制动缸的空气压强,制动机类型,列车管空气压力,p,0,(,kPa,),500,600,K,1,及,K,2,型,360,420,GK,型,重车位,360,420,空车位,190,190,120,型,重车位,350,410,空车位,190,190,103,型,重车位,360,420,空车位,190,230,L,3,、,GL,3,型关闭附加风缸、,104,型,420,机车各型分配阀,450,450,原理：假定闸瓦摩擦系数与闸瓦压强无关，用一个不随闸瓦压强变化的换算摩擦系数,h,来代替实算摩擦系数,k,，,又将实算闸瓦压力,K,修正成换算闸瓦压力,K,h,，,即,K,h,h,=,K,k,因此,B,(,K,k,),K,h,h,h,K,h,(,kN,),二、列车制动力的换算法,1),换算摩擦系数,换算摩擦系数,h,是将,K,固定为某一数值代入实算摩擦系数公式中求得的。,货车 重车位平均,K,33.5kN,；,货车 空车位平均,K,19.5kN,；,货车 空、重车位平均,K,26.5kN,。,考虑到全国客车每块闸瓦的实算闸瓦压力平均为,20kN,，,故换算摩擦系数的,K,值按,25kN,计算,中磷闸瓦：,带入,K,为：,高磷铸铁闸瓦,高摩合成闸瓦,盘形制动合成闸片,1,）换算摩擦系数,5,15,25,35,45,55,65,75,85,95,105,115,120,0.240,0.170,0.143,0.129,0.121,0.115,0.111,0.108,0.105,0.103,0.101,0.100,110,0.247,0.177,0.150,0.136,0.128,0.122,0.118,0.115,0.112,0.110,0.108,-,100,0.254,0.184,0.157,0.143,0.135,0.129,0.125,0.122,0.119,0.117,-,-,90,0.261,0.191,0.164,0.150,0.142,0.136,0.132,0.129,0.126,-,-,-,80,0.268,0.198,0.171,0.157,0.149,0.143,0.139,0.136,-,-,-,-,70,0.275,0.205,0.178,0.164,0.156,0.150,0.146,-,-,-,-,-,60,0.282,0.212,0.185,0.171,0.163,0.157,-,-,-,-,-,-,50,0.289,0.219,0.192,0.178,0.170,-,-,-,-,-,-,-,40,0.296,0.226,0.199,0.185,-,-,-,-,-,-,-,-,30,0.303,0.233,0.206,-,-,-,-,-,-,-,-,-,20,0.310,0.240,-,-,-,-,-,-,-,-,-,-,10,0.317,-,-,-,-,-,-,-,-,-,-,-,中磷铸铁闸瓦换算摩擦系数表,v,5,15,25,35,45,55,65,75,85,95,105,115,0.312,0.295,0.282,0.271,0.262,0.254,0.247,0.242,0.236,0.232,0.228,0.225,高摩合成闸瓦换算摩擦系数表,v,5,15,25,35,45,55,65,75,0.347,0.328,0.314,0.301,0.291,0.282,0.275,0.269,v,85,95,105,115,125,135,145,155,0.263,0.258,0.254,0.250,0.246,0.243,0.240,0.237,高摩合成闸片换算摩擦系数表,2),换算闸瓦压力,简化初速：,中磷闸瓦：,计算公式：,高磷闸瓦：,运用中的机车、车辆每辆换算闸瓦压力,(,kN,),机车、车辆类型,列车管空气压力,p,0,(kPa),500,600,货车,标记载重,50,吨及其以上,(,包括载重,40,吨的保,温车,),，装有,GK,型、,120,型或,103,型制动机。,重车位,250,280,空车位,160,160,标记载重,50,吨及其以上装有,K,2,型制动机。,160,190,标记载重,40,吨,(,包括载重,25,吨及不满,40,吨的保温车,),装有,K,2,型制动机。,140,170,标记载重,30,吨，装有,K,1,型制动机。,120,140,守 车,4,轴,90,110,2,轴,50,60,客车,L,3,、,GL,3,型制动机关闭附加风缸、,104,型制动机,330,104,型制动机,盘形制动装置、高摩合成闸片,(,不安装踏面制动单元,),单层客车,210,104,型制动机,盘形制动装置、高摩合成闸片,(,装有踏面制动单元,),双层客车,200,单层客车,160,盘形制动装置装有踏面制动单元部分、,104,型制动机,(,不分单、双层客车,),110,机,车,电 力,SS,1,、,SS,3,700,700,SS,4,(,高摩闸瓦,),400,400,SS,7,840,840,8G,520,520,6K,920,920,SS,8,(,粉末冶金闸瓦,),280,280,内 燃,DF,、,DFH,3,550,550,DF,4,(,货、客,),、,DF,4,B(,货、客,),、,DF,4,C(,货,),、,DF,8,、,DF,11,650,650,ND,5,(,高摩闸瓦,),420,420,ND,2,700,700,DF,7,D,（低摩闸瓦）,720,720,蒸 汽,QJ,650,650,JS,600,600,注：表中未注明闸瓦型式的均为中磷铸铁闸瓦。,运用中的机车、车辆每辆换算闸瓦压力,(,kN,),机车、车辆类型,列车管空气压力,p,l,kPa,500,600,列车单位制动力为：,(N,kN,),为列车换算制动率，是列车换算闸瓦压力与列车所受重力之比，是反映列车制动能力的参数。,三、列车单位制动力与列车换算制动率,考虑两点：,(1),对于任意列车管减压量的常用制动，其列车换算制动率的计算公式：,hc,=,h,c,c,= 1,（,常用制动系数）,列车管减压量,50,70,90,110,130,140,150,160,170,P,0,(,kPa,),旅客列车,0.19,0.39,0.55,0.69,0.82,0.88,0.93,0.96,1.00,600,货物列车,0.17,0.37,0.53,0.67,0.78,0.83,0.88,0.93,0.96,600,0.19,0.42,0.60,0.75,0.89,0.95,500,常用制动系数表,c,(2),列车换算制动率的规定,1),每百吨列车重量的换算闸瓦压力：,100,h,g,2),运营列车换算制动率的通用值：,A.,货车：,500kPa,和,600kPa,分别取,0.28,和,0.30,B.,普通旅客列车（闸瓦）：,h,=,0.58,C.,快速旅客列车（盘形制动）：,h,=,0.32,3),紧急制动：全值,h,；,进站制动,:0.5,h,；,信号机距离：,0.8,h,。,例：制动力换算法,DF,11,型内燃机车牵引,15,辆客车，牵引重量为,800t,，车辆制动机为,L,3,型，按中磷闸瓦计算，管定压为,600kPa,。,求：,(1),每百吨列车重量的换算闸瓦压力。,(2) V,0,=110km/h,时实施紧急制动，当速度降至,35km/h,时的列车制动力和单位制动力。,(3),常用制动管减压量为,120kPa,时的列车单位制动力。,运用中的机车、车辆每辆换算闸瓦压力,(,kN,),机车、车辆类型,列车管空气压力,p,0,(kPa),500,600,货车,标记载重,50,吨及其以上,(,包括载重,40,吨的保,温车,),，装有,GK,型、,120,型或,103,型制动机。,重车位,250,280,空车位,160,160,标记载重,50,吨及其以上装有,K,2,型制动机。,160,190,标记载重,40,吨,(,包括载重,25,吨及不满,40,吨的保温车,),装有,K,2,型制动机。,140,170,标记载重,30,吨，装有,K,1,型制动机。,120,140,守 车,4,轴,90,110,2,轴,50,60,客车,L,3,、,GL,3,型制动机关闭附加风缸、,104,型制动机,330,104,型制动机,盘形制动装置、高摩合成闸片,(,不安装踏面制动单元,),单层客车,210,104,型制动机,盘形制动装置、高摩合成闸片,(,装有踏面制动单元,),双层客车,200,单层客车,160,盘形制动装置装有踏面制动单元部分、,104,型制动机,(,不分单、双层客车,),110,机,车,电 力,SS,1,、,SS,3,700,700,SS,4,(,高摩闸瓦,),400,400,SS,7,840,840,8G,520,520,6K,920,920,SS,8,(,粉末冶金闸瓦,),280,280,内 燃,DF,、,DFH,3,550,550,DF,4,(,货、客,),、,DF,4,B(,货、客,),、,DF,4,C(,货,),、,DF,8,、,DF,11,650,650,ND,5,(,高摩闸瓦,),420,420,ND,2,700,700,DF,7,D,（低摩闸瓦）,720,720,蒸 汽,QJ,650,650,JS,600,600,注：表中未注明闸瓦型式的均为中磷铸铁闸瓦。,运用中的机车、车辆每辆换算闸瓦压力,(,kN,),机车、车辆类型,列车管空气压力,p,l,kPa,500,600,列车管减压量,50,70,90,110,130,140,150,160,170,P,0,(,kPa,),旅客列车,0.19,0.39,0.55,0.69,0.82,0.88,0.93,0.96,1.00,600,货物列车,0.17,0.37,0.53,0.67,0.78,0.83,0.88,0.93,0.96,600,0.19,0.42,0.60,0.75,0.89,0.95,500,常用制动系数表,c,例,35 SS3,型机车牵引,4000t,的货物列车,编组,50,辆,其,中,GK,、,120,型制动机重车位,44,辆,空车位,3,辆，关门车,3,辆、,列车管压力,500kPa,，,采用高磷闸瓦。速度,V0,78km/h,时施,行紧急制动，计算速度降到,V,74km/h,时的列车总制动力和,单位制动力，并计算同样条件下常用制动减压,100kPa,的单,位制动力。,解：,1,紧急制动列车总制动力,从表,38,变出机车换算闸瓦压力为,700kN,，,车辆换算闸,瓦压力，重车位每辆,250kN,，,空车位每辆,160kN,。,列车总换,算闸瓦压力,K,h,=700+44,250+3,160=12180kN,高磷闸瓦换算摩擦系数按,(324),式计算,列车总制动力,B=,h,K,h,=0.162,12180=1957.0kN,2.,紧急制动列车单位制动力,列车换算制动率,列车单位制动力,b,1000,h,h,=1000,0.162,0.30=48.6N/kN,3.,常用制动列车单位制动力,(,由表,3-10,查出,c,为,0.68),b,1000,h,h,c=48.6,0.68=33.05N/kN,。,多种摩擦材料并存时列车制动力的计算,公式：,B,h1,K,h1,+,h2,K,h2,+,h3,K,h3,+, ,(,hi,K,hi,) (,kN,),b,=1000 (,hi,hi,),，,(N/,kN,),，,例,:,多种摩擦材料并存时列车制动力的计算,SS,8,型电力机车牵引,15,辆双层快速客车，牵引重量为,900t,，,客车基础制动装置为盘形制动高摩合成闸片加踏面制动中磷闸瓦，列车管定压,600KPa,，分别计算当速度,V,0,=110km/h,施行紧急制动和减压量,80kPa,时的常用制动，速度降到,90km/h,时的,单位制动力。,(,其中：,SS,8,型电力机车的换算摩擦系数按高摩合成闸瓦的,80,取值,),原理：在假定,与,K,无关的基础上，再次假定,与材质无关，即用,b,来代替,h,，用,K,b,代替,K,h,因此：,K,b,b,=,K,h,h,即：,K,b,=,K,h,h,/,b,=,K,h,x,式中,x,h,/,b,：各种闸瓦,(,或闸片,),的等效,(,二次换算,),系数。,列车制动力：,B,b,K,b,b,(,K,h,x,) (,kN,),单位制动力,:,b,=1000,b,b,，,(N/,kN,),四、不同材质闸瓦混编的列车制动力计算的等效法,(,二次换算法,),闸瓦类型,基型,中磷闸瓦,高磷闸瓦,高摩合成闸片,中磷闸瓦,1,1-0.0025(120-,v,0,),0.43+0.0025(120-,v,0,),高磷闸瓦,1+0.003(120-,v,0,),1,0.42+0.0045(120-,v,0,),低摩合成闸瓦,0.083,0.84-0.0025(120-,v,0,),0.38-0.002 (120-,v,0,),高摩合成闸瓦,2.2-0.01(120-,v,0,),2.2-0.015(120-,v,0,),0.9,高摩合成闸片,2.4-0.01(120-,v,0,),2.4-0.015(120-,v,0,),1,不同基型时各种闸瓦,(,或闸片,),等效二次换算系数表达式,不同基型时各种闸瓦,(,或闸片,),等效二次换算系数取值,基型,闸瓦类型,制动初速,v,0,(km/h),160,140,120,100,80,60,高摩,合成,闸片,高磷闸瓦,0.24,0.33,0.42,0.51,0.60,0.69,中磷闸瓦,0.305,0.355,0.405,0.455,0.505,0.555,低摩合成闸瓦,0.34,0.38,0.42,0.46,高摩合成闸瓦,0.9,0.9,0.9,0.9,0.9,0.9,高磷,闸瓦,中磷闸瓦,1.0,0.95,0.9,0.85,低摩合成闸瓦,0.84,0.79,0.74,0.69,高摩合成闸瓦,2.2,1.9,1.6,1.3,高摩合成闸片,2.4,2.1,1.8,1.5,中磷,闸瓦,高磷闸瓦,1.0,1.06,1.12,1.18,低摩合成闸瓦,0.83,0.83,0.83,0.83,高摩合成闸瓦,2.2,2.0,1.8,1.6,高摩合成闸片,2.4,2.2,2.0,1.8,例：制动力二次换算法,SS,8,型电力机车牵引,15,辆双层快速客车，牵引重量为,900t,，,客车基础制动装置为盘形制动高摩合成闸片加踏面制动中磷闸瓦，列车管定压,600KPa,，分别计算当速度,V,0,=110km/h,施行紧急制动和减压量,80kPa,时的常用制动，速度降到,90km/h,时的,单位制动力。,(,其中：,SS,8,型电力机车的换算摩擦系数按高摩合成闸瓦的,80,取值,),三种制动力计算方法的比较,实算法,换算法,二次换算法,原理,按照,K,，,k,的实际值计算,假定,与,K,无关，用,h,来代替,k,，同时用,K,h,代替,K,在假定,与,K,无关的基础上，再次假定,与材质无关，即用,b,来代替,h,，用,K,b,代替,K,h,计算公式,B,(,K,k,),B,h,K,h,B,b,K,b,k,f,(,材质,K,v,v,0,),h,f,(,材质,v,v,0,),b,f,(,v,v,0,),K,最佳适用范围,各种情况,单一摩擦材料,多种摩擦材料,计算简便性,低,高,高,5,动力制动,动力制动,性能,:,高速时：制动力随速度的降低而增大，低速时：制动力随速度的降低而减小。,特点：,在长大下坡道上，采用动力制动可使列车安全地以较大速度行驶，提高线路通过能力；,使用动力制动减速，可节省车轮和闸瓦间的磨耗。,电阻制动原理,电力机车和内燃机车的电阻制动是利用直流电机的可逆原理，在制动工况时，使牵引电动机变为发电机，由轮对驱动，将列车的动能转换成电能，再通过制动电阻转变成热能后散逸掉。,电阻制动的工作范围,1),最大励磁电流限制,2),粘着限制,3),最大制动电流限制,4),最大整流限制,5),机车最大速度限制,电阻制动的特性曲线,1) DF,4,型内燃机车电阻制动的调节与特性曲线,电阻制动的特性曲线,2),SS,l,型电力机车电阻制动的调节与特性曲线,说明：,1),不能在停车制动时单独利用电阻制动。,2),低速区的大制动力特性。机车上装有,1/2,R,z,(,半,制动电阻,),电阻制动装置。,SS,3,型,电力机车电阻制动特性曲线,DF,4B,型,(,货,),内燃机车电阻制动特性曲线,小结,制动力的分类、产生及限制,闸瓦摩擦系数,闸瓦压力的计算,列车制动力的计算,实算法,换算法,二次换算法,动力制动,作业,SS,1,型电力机车一台，车辆编组情况为：标记载重,50t,的,45,辆,(,自重,20t,，有,5,辆空车，,GK,型制动机,),，标记载重,30t,的,20,辆,(,自重,15t,，有,10,辆空车，,k1,型制动机,),，全部为中磷闸瓦，列车管定压为,600kPa,，计算列车换算制动率，并求在,80km/h,时实施紧急制动，当速度降至,40km/h,时的单位制动力。,谢谢大家！,