高速铁路桥梁工程施工技术讲义课件

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,*,高速铁路桥梁工程,1,高速铁路桥梁工程1,讲座内容,一,.,前言,二,.,高速铁路桥梁特点,三,.,主要设计原则及相关限值,四,.,国外高速铁路桥梁结构型式与施工技术,五,.,我国高速桥梁结构型式与施工技术,2,讲座内容一. 前言2,前 言,3,一,.,前言,二,.,高速桥梁特点,三,.,主要设计原则及相关限值,四,.,国外高速铁路桥梁结构型式与施工技术,五,.,我国高速桥梁结构型式与施工技术,前 言3一. 前言,1.,桥梁是高速铁路土建工程中重要组成部分，比例大、高架桥及长桥多。,4,1. 桥梁是高速铁路土建工程中重要组成部分，比例大、高,2.,高速铁路桥梁的主要功能是为高速列车提供稳定、平顺的桥上线路。,桥上线路与路基上、隧道中的线路不同，由于桥梁结构在列车活载通过时产生变形和振动，并在风力、温度变化、日照、制动、混凝土徐变等因素作用下产生各种变形，桥上线路平顺性也随之发生变化。因此，每座桥梁都是对线路平顺的干扰点。尤其是大跨度桥梁。,为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适，高速铁路桥梁除了具备一般桥梁的功能外，首先要为列车高速通过提供高平顺、稳定的桥上线路。,5,2. 高速铁路桥梁的主要功能是为高速列车提供稳定、平顺,3.,高速铁路桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。,混凝土和预应力混凝土结构具有刚度大、噪音小、温度变化引起结构变形对线路影响少、养护工作量小、造价低等优势，在高速铁路桥梁设计中广泛采用。,6,京津城际铁路高架桥概貌,3. 高速铁路桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥,4.,全面采用无砟轨道是高速铁路发展趋势，桥上无砟轨道对桥梁的变形控制提出更为严格的要求。, 无砟轨道的优点,弹性均匀、轨道稳定、乘坐舒适度进一步改善,养护维修工作量减少,线路平、纵断面参数限制放宽，曲线半径减小，坡度增大, 无砟轨道基本类型,轨道板工厂预制、现场铺设,日本板式轨道、德国博格型无砟轨道,现场就地灌筑,德国雷达型无砟轨道（长枕埋入式、双块式）,7,4. 全面采用无砟轨道是高速铁路发展趋势，桥上无砟轨道对,普通铁路桥梁概貌,高速铁路桥梁概貌,8,5.,高速铁路与普通铁路是两个时代的产物，高速铁路设计、施工采用新理念，其建设促进了我国铁路桥梁工程技术的发展。,普通铁路桥梁概貌 高速铁路桥梁概貌85. 高速铁路与普,高速铁路桥梁特点,9,一,.,前言,二,.,高速铁路桥梁特点,三,.,主要设计原则及相关限值,四,.,国外高速铁路桥梁结构型式与施工技术,五,.,我国高速铁路桥梁结构型式与施工技术,高速铁路桥梁特点9一. 前言,高速铁路铁路桥梁的主要特点：,结构动力效应大,桥上无缝线路与桥梁共同作用,满足乘坐舒适度,100,年使用寿命,维修养护时间少,10,高速铁路铁路桥梁的主要特点：10,1.,结构动力效应大,桥梁在列车通过时的受力要比列车静置时大，其比值（,1+,） 称为动力系数（冲击系数）。产生动力效应的主要因素：,移动荷载列的速度效应,轨道不平顺造成车辆晃动,速度参数,v,车速（,m/s,）,i,轨道不平顺的影响（常数项）,n,结构自振动频率（,Hz,）,k,系数,L,跨度（,m,）,v,=k+i=k +i,2,nL,11,1. 结构动力效应大 桥梁在列车通过时的受力要比列车静置时大,高速铁路速度效应大于普通铁路，桥梁的动力效应相应较大，对常用刚度的混凝土梁、车速为,130,、,160,、,300km/h,时，,-L,的关系如下图：,速,度,参,数,的,最,大,值,跨度,L,（,m,）,高速铁路荷载,电车、内燃动车荷载,机车荷载,12,高速铁路速度效应大于普通铁路，桥梁的动力效应相应较大，对常用,跨度,40m,以下的高速铁路简支梁桥当,0.33,、相当于,n,1.5,v/L,时，会出现大的动力效应，甚至发生共振。为此，应当选择合理的结构自振频率,n,，避免与列车通过时的激振频率接近。,13,跨度,跨度,速度参数,速度参数,冲,击,系,数,冲,击,系,数,列车高速通过时，桥梁竖向加速度达到,0.7g,（,f20Hz,）以上会使有碴道床丧失稳定，道碴松塌，影响行车安全。,跨度40m以下的高速铁路简支梁桥当0.33、相当于n1,14,修建高速铁路要求一次铺设跨区间无缝线路，以保证轨道的平顺和稳定。桥上无缝线路可看作为不能移动的线上结构，而桥梁在列车荷载、列车制动作用下和温度变化时要产生位移。当梁、轨体系产生相对位移时，桥上钢轨会产生附加应力。,高速铁路桥梁必须考虑梁轨共同作用。尽量减小桥梁的位移与变形，以限制桥上钢轨的附加应力，保证桥上无缝线路的稳定和行车安全。,2.,桥上无缝线路与桥梁共同作用,142. 桥上无缝线路与桥梁共同作用,15,与普通铁路不同，高速铁路要求高速运行列车过桥时有很好的乘坐舒适度，舒适度的评价指标为车厢内的垂直振动加速度。,影响乘坐舒适度的主要因素有列车车辆的动力性能、车速、桥跨结构的自振频率和桥上轨道的平顺性。,桥梁应具有较大的刚度、合适的自振频率，保证列车在设计速度范围内不产生较大振动。,3.,满足乘坐舒适度,乘坐舒适度评定标准,乘坐舒适度,垂直加速度（,m/s,2,）,很好,1.0,好,1.3,可接受,2.0,153. 满足乘坐舒适度乘坐舒适度评定标准乘坐舒适度垂直加速,16,对高速铁路桥梁首次提出在预定作用和预定的维修和使用条件下，主要承力结构要有,100,年使用年限的耐久性要求。设计者应据此进行耐久性设计。,高速铁路采用全封闭行车模式,行车密度大,桥梁比例大、数量多,4. 100,年使用寿命,5.,维修养护时间少,16对高速铁路桥梁首次提出在预定作用和预定的维修和使用条件下,17,高速铁路桥梁设计要求,桥梁应有足够的竖向、横向、纵向和抗扭刚度，使结构的各种变形很小,跨度,40m,及以下的简支梁应选择合适的自振频率，避免列车过桥时出现共振或过大振动,结构符合耐久性要求并便于检查,常用跨度桥梁应标准化并简化规格、品种,长桥应尽量避免设置钢轨伸缩调节器,桥梁应与环境相协调（美观、降噪、减振）,17高速铁路桥梁设计要求桥梁应有足够的竖向、横向、纵向和抗扭,主要设计原则及相关限值,18,一,.,前言,二,.,高速铁路桥梁特点,三,.,主要设计原则及相关限值,四,.,国外高速铁路桥梁结构型式与施工技术,五,.,我国高速铁路桥梁结构型式与施工技术,主要设计原则及相关限值18一. 前言,19,设计活载图式,结构刚度与变形控制限值,车桥动力响应,梁轨纵向力传递,耐久性措施,桥面布置,支座与墩台,无砟轨道桥梁设计,设 计 原 则,19 设 计 原 则,20,设计活载图式的大小直接影响桥梁的承载能力和建造费用，是重要的桥梁设计参数。图式的制定应满足运输能力和车辆的发展。,我国普通铁路桥梁采用中,-,活载图式和相应的动力系数。,1.,设计活载图式,中,-,活载图式,跨度,m,8,10,16,20,24,32,40,48,1+,1.316,1.300,1.261,1.240,1.222,1.194,1.171,1.154,混凝土简支梁动力系数,20设计活载图式的大小直接影响桥梁的承载能力和建造费用，是重,21,日本高速铁路采用非常接近运营列车的,N,、,P,和,H,型活载图式。相应的动力系数与跨度、车速和结构自振频率有关。,1.,设计活载图式,日本高速铁路活载图式,21日本高速铁路采用非常接近运营列车的N、P和H型活载图式。,22,1.,设计活载图式,日本高速铁路桥梁的动力系数,最大速度,（,km/h,）,跨度,L(m),适用条件,5,10,20,30,40,50,70,100,110,210,260,300,0.34,0.53,0.53,0.53,0.31,0.47,0.47,0.47,0.27,0.41,0.41,0.41,0.25,0.37,0.37,0.37,0.23,0.35,0.35,0.35,0.21,0.33,0.33,0.33,0.19,0.30,0.30,0.30,0.17,0.27,0.27,0.27,n55L,-0.8,n55L,-0.8,n70L,-0.8,n80L,-0.8,221. 设计活载图式日本高速铁路桥梁的动力系数最大速度跨度,23,欧洲统一采用,UIC,活载图式，它涵盖,6,种运营列车，包括高速列车和重载列车，相应的动力系数仅与跨度有关。,1.,设计活载图式,国际铁路联盟制定的,UIC,活载图式,23欧洲统一采用UIC活载图式，它涵盖6种运营列车，包括高速,24,UIC,活载图式涵盖的,6,种运营列车,24UIC活载图式涵盖的6种运营列车,25,UIC,图式相应的动力系数,L,m,3,61,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14,15,16,17,1+,1,67,1,62,1,53,1,46,1,41,1,37,1,33,1,31,1,28,1,26,1,24,1,23,1,21,1,20,1,19,L,m,18,19,20,22,24,25,28,30,35,40,45,50,55,60,65,1+,1,18,1,17,1,16,1,14,1,13,1,11,1,10,1,09,1,07,1,06,1,04,1,03,1,02,1,01,1,00,UIC,图式要求的结构自振频率范围,25UIC图式相应的动力系数L3,61456789101,26,我国高速铁路采用,ZK,活载图式（,0.8UIC,）以及与,UIC,一致的动力系数和结构自振频率范围，我国新建时速,200,公里客货共线铁路仍采用中,-,活载及相应的动力系数。,1.,设计活载图式,我国高速铁路采用的,ZK,活载图式,(0.8UIC),26我国高速铁路采用ZK活载图式（0.8UIC）以及与 UI,27,1.,设计活载图式,活载图式静态效应对比,活载图式动态效应对比,中,-,活载与,UIC,活载效应大致相当，欧洲与日本的活载图式相差较大（一倍以上），导致日本高速铁路桥梁的体量略小。,271. 设计活载图式活载图式静态效应对比活载图式动态效应对,28,2.,刚度和变形控制限值,项 目,混凝土梁，简支钢板梁,钢桁梁,说 明,梁式桥跨梁体,竖向挠度,L/800,L/900,L,跨度,墩台顶纵、横向,弹性水平位移,5 L,（,mm,）,L,跨度，单位以米计,当,L,24m,时，按,24m,计,静定结构墩台,均匀沉降量,20 L,（,mm,）,静定结构相邻墩台,均匀沉降量差,10 L,（,mm,）,我国普通铁路桥梁的规定,282. 刚度和变形控制限值项 目混凝土梁，简,29,2.,刚度和变形控制限值,序号,项 目,限 值,说 明,1,桥面竖向加速度,有砟桥面,a0.35g,无砟桥面,a0.50g,用运营列车进行车桥动力分析,2,上部结构扭转变形,当,V,220km/h,t1.5mm/3m,(1+)UIC,荷载作用下,3,梁端竖向转角变化,3.5,1,+ ,2,5,(1+)UIC,荷载及温度变化作用下,4,梁端水平转角变化,1,+ ,2,1.5,(1+)UIC,荷载、风荷载、横向摇摆力、离心力及上部结构温差作用下,5,上部结构挠跨比,L/1600,（,15m,L30m,）,L/2100,（,30m,L50m,）,L/2400,（,50m,L90m,）,(1+)UIC,荷载作用下,欧盟高速铁路桥梁标准的规定（,ENV1991-3:1995,）,第,14,项为出于安全要求（保证线路稳定性、连续性及轮轨接触）,第,5,项为乘坐舒适度要求,292. 刚度和变形控制限值序号项 目限 值说 明1桥,30,速度,V,（,km/,小时）,变形（,mm/3m,）,V120,4.5,120,V200,3.0,V,200,1.5,2.,刚度和变形控制限值,梁体扭转变形示意及不同速度条件下限值,梁端转角示意,不同跨度和速度条件下梁体挠跨比限值,30速度V（km/小时）变形（mm/3m）V1204.51,31,序号,项 目,限 值,说 明,1,桥面竖向加速度,0.35g,（,0.5g,）,有砟,(,无砟,)(f20Hz),2,上部结构扭转变形,1.5mm/3m,ZK,活载作用下,3,梁端竖向转角变化,2,ZK,静活载作用下，跨梁的转角,4,梁端水平转角变化,1,5,梁体水平挠度,L/4000,6,简支梁,L40m,竖向自振频率,120/L,（,Hz,）,7,墩台基础工后均匀沉降,30mm,（,20mm,）,有砟（无砟）,8,相邻墩台基础工后沉降差,15mm,（,5mm,）,有砟（无砟）,9,铺轨后梁体残余徐变上拱,20mm,（,10mm,）,有砟（无砟）,10,上部结构挠度,L/1800,（,L24m,）,L/1500,（,24m,L80m,）,L/1000,（,L,80m,）,ZK,静活载作用下,2.,刚度和变形控制限值,我国高速铁路桥梁的规定,(V250km/h),31序号项 目限 值说 明,32,3.,车线桥耦合振动响应分析,高速铁路桥梁结构除进行静力分析满足有关规定外，尚应按实际运营客车通过桥梁的情况进行车桥耦合动力响应分析。分析得出的各项参数指标应满足有关规定要求。,车桥耦合动力响应分析是利用有限元方法建立车辆及线,-,桥结构动力模型、运动方程。在满足轮轨间几何相容和作用力平衡的条件下，求解行车过程中车、线、桥相应的动力参数指标，并判断其是否符合行车安全和乘坐舒适。,323. 车线桥耦合振动响应分析高速铁路桥梁结构除进行静力分,33,参 数,限 值,说 明,1,脱轨系数,Q/P,0.8,行车安全性要求,2,轮重竖向减载率,P/P,0.6,（,350km/h,）,0.8,（,350420km/h,）,行车安全性要求,3,桥面竖向加速度,a,z,有砟,0.35g,无砟,0.5g,行车安全性要求,4,轮对横向水平力,Q,0.85,（,10+P,st,/3,）（,kN,）,行车安全性要求,5,车体竖向振动加速度,a,z,0.13g,（半峰值）,舒适度要求,6,车体横向振动加速度,a,y,0.10g,（半峰值）,舒适度要求,7,平稳性指标,W,2.5,（优）,2.5275,（良）,2.753.0,（合格）,舒适度要求,车线桥耦合振动响应分析各项动力参数限值,3.,车线桥耦合振动响应分析,33参 数限 值说 明1脱轨系数Q/P0,34,符号说明：,Q,爬轨侧车轮作用于钢轨上的横向力,P,爬轨侧车轮作用于钢轨上的垂直力,P,轮重减载量,P,平均轮重,P,st,静轴重,A,振动加速度,f,振动频率,F,（,f,）,频率修正系数,3.,车线桥耦合振动响应分析,34符号说明：3. 车线桥耦合振动响应分析,35,动力响应分析方法,采用移动荷载列以不同速度通过桥梁，计算桥梁结构的动力特性,采用车、桥平面模型计算车桥动力特性,采用车、桥空间模型计算车桥动力特性,3.,车线桥耦合振动响应分析,跨度,32m,简支梁,动力系数与列车运行速度、梁体频率关系,35动力响应分析方法3. 车线桥耦合振动响应分析 跨度32m,36,40m,及以下跨度的简支梁，当自振频率,n,0,1.5,v/L,时，可避免出现共振或振动过大。,3.,车线桥耦合振动响应分析,不同跨度简支梁基频不同时跨度设计弯矩,德国,DS804,规范规定,3640m及以下跨度的简支梁，当自振频率n01.5v/L时,37,4.,梁轨纵向力传递,桥上无缝线路钢轨受力与路基上不同，由于桥梁自身的变形和位移会使桥上钢轨承受额外的附加应力。为了保证桥上行车安全，设计应考虑梁轨共同作用引起的钢轨附加力，并采取措施将其限制在安全范围内。钢轨附加应力的分类：,制动力 列车制动使桥墩纵向位移产生的钢轨附加力,伸缩力 梁体随气温变化纵向伸缩产生的钢轨附加力,挠曲力 梁体受荷挠曲变形产生的钢轨附加力,374. 梁轨纵向力传递桥上无缝线路钢轨受力与路基上不同，由,38,根据轨道的位移,阻力关系建立的轨道,桥梁共同受力的力学计 算模型可以分析墩台纵向刚度、跨度、跨数、列车位置与钢轨附加力的关系。,4.,梁轨纵向力传递,轨道位移阻力曲线,梁轨共同作用计算模型,38根据轨道的位移阻力关系建立的轨道桥梁共同受力的力学计,39,钢轨制动力分布,钢轨伸缩力分布,4.,梁轨纵向力传递,39钢轨制动力分布钢轨伸缩力分布4. 梁轨纵向力传递,40,钢轨挠曲力分布,（荷载不同作用位置）,4.,梁轨纵向力传递,40钢轨挠曲力分布4. 梁轨纵向力传递,41,钢轨最大附加力与下部结构,纵向水平刚度关系,钢轨最大附加力与跨数的关系,4.,梁轨纵向力传递,41钢轨最大附加力与下部结构钢轨最大附加力与跨数的关系4.,42,钢轨附加力项目,附加力值与各参数的关系,跨度增大,跨数增加,下部结构水平刚度减小,最大制动力,大致按线,性增长,增大（,8,跨以上稳定）,增大,最大伸缩力,增大（,6,跨以上稳定）,减小,最大挠曲力,减小,钢轨附加力与各参数的关系,4.,梁轨纵向力传递,42钢轨附加力项目附加力值与各参数的关系跨度增大跨数增加下部,43,4.,梁轨纵向力传递,列车制动力特征,为了保证桥上无缝线路（有砟）稳定和安全，要求：,桥上无缝线路钢轨附加压应力不大于,61MPa,桥上无缝线路钢轨附加拉应力不大于,81MPa,制动时，梁轨相对快速位移不大于,4mm,434. 梁轨纵向力传递列车制动力特征为了保证桥上无缝线路（,44,高速铁路桥梁刚度大、钢轨挠曲力不大，且最大值与制动力、伸缩力不在同一位置，挠曲力不控制。,最大制动力出现在停车前瞬间。桥梁墩台应有足够的纵向刚度以限制制动时钢轨出现较大的应力。当不设钢轨伸缩调节器时，简支梁下部结构最小纵向刚度应符合下表要求。,4.,梁轨纵向力传递,下部结构,跨度（,m,）,双线桥下部结构最小纵向刚度（,kN/cm,）,桥墩,20,24,32,40,240,300,400,700,桥台,3000,44高速铁路桥梁刚度大、钢轨挠曲力不大，且最大值与制动力、伸,45,4.,梁轨纵向力传递,-,其它解决方案,当温度跨大于,120m,时，由于伸缩力过大，应设置钢轨伸缩调节器，释放钢轨附加应力。,对于满足桥墩纵向最小刚度有困难的高墩谷架桥，应采用结构措施，限制钢轨附加力。,德国高速铁路谷架桥解决方案,454. 梁轨纵向力传递-其它解决方案当温度跨大于120m时,46,5.,耐久性措施,改善结构耐久性是通过实践中吸取大量经验教训得来的，世界各国总结的经验是：,结构物使用寿命,75100,年只有在设计、施工以及使用中检查、养护十分精心的条件下才能实现。,造成结构病害的主要原因是结构构造上的缺陷，以往的设计过分重视计算，忽视了构造细节的处理。,桥梁的养护重点是及时检查。病害早发现、早整治，不仅费用少，而且能保证耐久性。,桥梁的经济性应体现为一次建造费用和使用中养护维修费用之和最低。,465. 耐久性措施改善结构耐久性是通过实践中吸取大量经验教,47,改善耐久性的原则,采用上承式结构和整体桥面,高质量的桥面防排水体系和梁端接缝防水，不让桥面污水流经梁体,结构构造简洁，常用跨度桥梁标准化、规格品种少,结构便于检查，可方便地到任何部位察看,足够的保护层厚度，普通钢筋最小保护层厚度,3cm,，预应力管道最小保护层管道直径,截面尺寸拟定首先应保证混凝土的灌筑质量，应力不宜用足,采用高品质混凝土,5.,耐久性措施,47改善耐久性的原则5. 耐久性措施,48,5.,耐久性措施,-,德国高速铁路桥梁构造措施实例,44m,预应力混凝土简支梁截面,人行道示意,485. 耐久性措施-德国高速铁路桥梁构造措施实例44m预应,49,5.,耐久性措施,-,德国高速铁路桥梁构造措施实例,桥面泄水孔构造,支座示意,495. 耐久性措施-德国高速铁路桥梁构造措施实例桥面泄水孔,50,5.,耐久性措施,-,德国高速铁路桥梁构造措施实例,箱梁检查通道,505. 耐久性措施-德国高速铁路桥梁构造措施实例箱梁检查通,51,5.,耐久性措施,-,德国高速铁路桥梁构造措施实例,梁体和墩柱辅助检查设施,515. 耐久性措施-德国高速铁路桥梁构造措施实例梁体和墩柱,52,5.,耐久性措施,我国高速铁路桥梁设计暂规以及设计图纸中比较充分地考虑了耐久性措施：,采用整体、密闭的桥面,提高了保护层厚度,预留检查通道,简化常用跨度标准梁的品种,采用高性能混凝土,优化构造细节,525. 耐久性措施我国高速铁路桥梁设计暂规以及设计图纸中比,53,6.,桥面布置,桥面布置优劣直接影响结构耐久性和桥梁使用方便。,特点,除线路结构外，桥面主要设施有：,防、排水系统（防水层、保护层、泄水管、伸缩缝）,电缆槽及盖板（检查通道）,遮板、栏杆或声屏障,挡砟墙或防护墙,接触网支柱,长桥桥面每隔,23km,设置应急出口,536. 桥面布置桥面布置优劣直接影响结构耐久性和桥梁使用方,54,6.,桥面布置,用挡砟墙（防撞墙）替代护轨，便于线路维修养护。,有砟轨道桥梁，挡砟墙内侧至线路中心线距离,2.2m,，便于大型养路机械养修线路。,直曲线梁的桥面等宽，接触网支柱设在桥面，线路中心至立柱内侧净距不小于,3.0m,。,桥面总宽按检查通道是否行走桥梁检查车而定。时速,350km,高速铁路桥梁（无砟）顶宽分别为,13.4m,和,12.0m,。,采用优质防水层和伸缩缝，确保桥面污水不直接在梁体上流淌。,546. 桥面布置用挡砟墙（防撞墙）替代护轨，便于线路维修养,55,6.,桥面布置,-,检查通过行走桥梁检查车,有砟桥面,无砟桥面,556. 桥面布置-检查通过行走桥梁检查车有砟桥面无砟桥面,56,6.,桥面布置,-,检查通过不行走桥梁检查车,时速,350km,无砟桥梁桥面布置,566. 桥面布置-检查通过不行走桥梁检查车时速350km无,57,6.,桥面布置,-,伸缩缝构造,伸缩缝构造,576. 桥面布置-伸缩缝构造伸缩缝构造,58,7.,支座与墩台,支座,高速铁路桥梁对支座的要求,应明确区分固定和活动支座，保证桥上无缝线路的安全,支座应纵、横向均能转动，并能使结构在支点处可横向自由伸缩,支座应便于更换,盆式橡胶支座能符合上述要求，被广泛应用于各国高速铁路桥梁,每孔简支箱梁的四个支座采用四种型号,有砟桥梁的坡道梁支座应垂直设置（无砟桥梁另作考虑）,采用架桥机架设箱形梁，要保证四支点在同一平面上,采用架桥机架设箱形梁，要保证四支点在同一平面上,587. 支座与墩台支座,59,7.,支座与墩台,墩台,墩台基础的纵向刚度应满足纵向力安全传递的要求，横向刚度应保证上部结构水平折角在规定的限值以内。,为保证桥墩具有足够的刚度，结构合理、经济，墩高,20m,以下宜采用实体墩，大于,20m,宜采用空心墩，禁止使用轻型墩；,为便于养护维修、同时注重外观简洁，取消了墩帽、并在墩顶设有,0.51m,深的凹槽；同时墩顶预留千斤顶顶梁位置。,预制架设简支梁，墩顶支座纵向间距由普通铁路桥梁,70cm,放大至,120cm,；,桥位制梁时，应考虑相邻孔梁端张拉空间，墩顶支座宜采用,170cm,；,梁底进人孔设置在墩顶位置。,597. 支座与墩台墩台,60,7.,支座与墩台,简支箱梁支座布置图,607. 支座与墩台简支箱梁支座布置图,61,7.,支座与墩台,矩形实体墩效果图,矩形实体墩设计图,617. 支座与墩台矩形实体墩效果图矩形实体墩设计图,62,7.,支座与墩台,圆端形空心墩效果图,圆端形空心墩设计图,627. 支座与墩台圆端形空心墩效果图圆端形空心墩设计图,63,7.,支座与墩台,桥墩论证方案,637. 支座与墩台桥墩论证方案,64,8.,无砟轨道桥梁设计,桥上无砟轨道建成后可调整余量很小，扣件垫板在高程上调整量约为,2cm,，为了保证高速铁路线路的平顺和稳定，必须限值桥梁的各种变形。,轨距块,轨距挡板,弹条,螺旋道钉,轨下垫板,平垫圈,预埋套管,铁垫板下调高垫板,轨下微调垫板,铁垫板,铁垫板下弹性垫板,648. 无砟轨道桥梁设计桥上无砟轨道建成后可调整余量很小，,65,8.,无砟轨道桥梁设计,秦沈,-,沙河特大桥,长枕埋入式无砟轨道桥梁,24m,双线整孔箱梁,658. 无砟轨道桥梁设计秦沈-沙河特大桥,66,8.,无砟轨道桥梁设计,秦沈,-,狗河特大桥,板式无砟轨道桥梁,24m,双线整孔箱梁,秦沈,-,双河特大桥,板式无砟轨道桥梁,24,、,32m,单线箱梁,668. 无砟轨道桥梁设计秦沈-狗河特大桥 秦沈-双河特大桥,67,8.,无砟轨道桥梁设计,德国桥上雷达,2000,无砟轨道,678. 无砟轨道桥梁设计德国桥上雷达2000无砟轨道,68,8.,无砟轨道桥梁设计,京津,-,北京环线特大桥,CRTS-II,型板式无砟轨道桥梁,双线整孔箱梁,CRTS-II,型板式无砟轨道特殊构造,688. 无砟轨道桥梁设计京津-北京环线特大桥 CRTS-I,69,8.,无砟轨道桥梁设计,影响桥上无砟轨道平顺性的主要因素：,墩台基础工后沉降,预应力混凝土梁在运营期间的残余徐变上拱,梁端竖向转角,桥面高程施工误差,梁端接缝两侧钢轨支点的相对位移,日照引起的梁体挠曲和旁弯,相邻不等高桥墩台顶的横向位移差,差,698. 无砟轨道桥梁设计影响桥上无砟轨道平顺性的主要因素：,70,8.,无砟轨道桥梁设计,墩台基础工后沉降应满足以下要求（必要时可采用调高支座）：,均匀沉降,20mm,相邻墩台不均匀沉降,5mm,梁端竖向转角会引起钢轨的局部隆起，造成梁端接缝两侧钢轨支点承受附加拉力和压力。应限制转角使附加拉力小于扣件的扣压力、附加压力不超过垫板允许的疲劳压应力；轨道板上抬的稳定安全系数小于,1.3,。当梁端悬出长度过大时，宜采用平衡板构造措施。,708. 无砟轨道桥梁设计墩台基础工后沉降应满足以下要求（必,71,8.,无砟轨道桥梁设计,平衡板示意及国外施工照片,梁端竖向转角的影响,718. 无砟轨道桥梁设计平衡板示意及国外施工照片梁端竖向转,72,8.,无砟轨道桥梁设计,无砟轨道铺设后，预应力混凝土梁残余徐变上拱应不大于,1cm,，大跨度桥梁应不大于,2cm,。控制徐变上拱的措施有：,增大梁高,优化预应力筋布置,采用部分预应力结构,延长预施应力至铺设无砟轨道的时间间隔，一般不少于,60,天,桥面高程施工误差应控制在,+0/-30mm,。以保证有足够的无砟轨道建筑高度。施工应根据梁高偏差、架梁时支座与垫石间灌浆层厚度确定支承垫石顶面的高程。,728. 无砟轨道桥梁设计无砟轨道铺设后，预应力混凝土梁残余,73,8.,无砟轨道桥梁设计,梁端接缝两侧钢轨支点在活载及横向力作用下的竖向和横向相对位移不大于,1mm,。应考虑支座弹性压缩变形、梁端转角、坡道梁伸缩、支座横向间隙等影响。,日照引起梁体挠曲或桥墩横向位移应与其它因素组合满足竖向与水平折角的要求，必要时需进行动力检算。,738. 无砟轨道桥梁设计梁端接缝两侧钢轨支点在活载及横向力,74,高速铁路桥梁设计关键控制指标,序号,项目内容,规 定,说 明,1,设计使用寿命,100,年,指主要承重结构,2,设计活载图式,ZK,（,0.8UIC,）,3,线间距,5.0m,（,4.6m,）,时速,350km,（,250km,）,4,线路中心线至挡砟墙内侧,2.2m,有砟轨道,5,轨下枕底道砟厚度,35cm,有砟轨道,6,涵洞顶至轨底填土厚,1.5m,7,涵洞地基工后沉降,50mm,有砟轨道,8,墩台基础工后均匀沉降,30mm,（,20mm,）,有砟（无砟）轨道,9,相邻墩台基础工后沉降差,15mm,（,5mm,）,有砟（无砟）轨道,10,铺轨后梁跨徐变上拱,20mm,（,10mm,）,有砟（无砟）轨道,74高速铁路桥梁设计关键控制指标序号项目内容规 定说,75,（续上表）,序号,项目内容,规 定,说 明,11,箱梁内最小净空高,1.6m,12,最外层普通钢筋保护层厚度,30mm,13,预应力管道保护层厚度,管道直径,50mm,结构顶面，侧面,14,桥面竖向加速度,0.35g,（,0.5g,）,f20Hz,有砟（无砟）,15,梁端竖向转角,2,指一跨梁的转角,16,梁端水平折角,1,17,梁体水平挠跨比,L/4000,18,结构扭转变形,0.3,（每延米）,相当于,t1.5mm/3m,19,简支梁,L40m,竖向自振频率,120/L,75（续上表）序号项目内容规 定说 明11箱梁内,国外高速铁路桥梁结构型式与施工技术,76,一,.,前言,二,.,高速铁路桥梁特点,三,.,主要设计原则及相关限值,四,.,国外高速铁路桥梁结构型式与施工技术,五,.,我国高速铁路桥梁结构型式与施工技术,国外高速铁路桥梁结构型式与施工技术76一. 前言,77,世界第一条高速铁路,日本,东海道新干线,（东京,大阪，,515.4km,），,1959,年,4,月,20,日开工，,1964,年,10,月,1,日投入运营，最高运行速度,210km/h,。,法国第一条高速铁路,TGV,东南线（巴黎,里昂，全长,417km,），,1976,年,10,月开工，,1983,年,9,月全线通车，最高运行速度,270km/h,。,德国第一条高速新线汉诺威,维尔茨堡（,327km,），,1971,年开工，,1991,年,6,月,2,日开通运营，最高运行速度,250km/h,。,77世界第一条高速铁路日本东海道新干线（东京大阪，515,78,意大利“罗马佛罗伦萨线”桥梁,西班牙“马德里塞维利亚线”桥梁,日本“北陆、九州新干线”桥梁,德国“汉诺威,-,维茨堡、斯图加特,-,曼海姆、科隆,-,莱茵,/,美因”线桥梁,法国“地中海线”桥梁,韩国和台湾地区高速铁路桥梁,世界各地已建高速铁路桥梁实例,78 世界各地已建高速铁路桥梁实例,79,1.,意大利“罗马佛罗伦萨线”桥梁实例,常用桥梁跨度为,25m,，结构型式采用双线整孔预应力混凝土箱梁。先张法预制、架桥机架设，施工速度快。,特殊桥梁采用跨度不超过,70m,的预应力混凝土连续箱梁，悬臂灌筑法施工。,791. 意大利“罗马佛罗伦萨线”桥梁实例常用桥梁跨度为2,80,1.,意大利“罗马佛罗伦萨线”桥梁实例,意大利桥梁结构型式,801. 意大利“罗马佛罗伦萨线”桥梁实例意大利桥梁结构型,81,1.,意大利“罗马佛罗伦萨线”桥梁实例,双线整孔箱梁预制,811. 意大利“罗马佛罗伦萨线”桥梁实例双线整孔箱梁预制,82,1.,意大利“罗马佛罗伦萨线”桥梁实例,箱梁移运,821. 意大利“罗马佛罗伦萨线”桥梁实例箱梁移运,83,1.,意大利“罗马佛罗伦萨线”桥梁实例,箱梁架设,831. 意大利“罗马佛罗伦萨线”桥梁实例箱梁架设,84,2.,西班牙“马德里塞维利亚线”桥梁实例,常用桥梁跨度,26m,，结构型式由五片式预应力混凝土简支,T,梁组成。,T,梁采用后张法预制，运至现场吊装，并在现场灌注两个厚达,1m,的端横梁和整体桥面，以保证桥梁的整体性。,特殊桥梁均为多跨预应力混凝土连续箱梁，跨度约,70m,。施工方法有顶推法、悬臂灌筑法和预制节段悬臂拼装法等。,842. 西班牙“马德里塞维利亚线”桥梁实例常用桥梁跨度,85,2.,西班牙“马德里塞维利亚线”桥梁实例,西班牙桥梁结构型式,852. 西班牙“马德里塞维利亚线”桥梁实例西班牙桥梁结,86,3.,日本“北陆、九州新干线”桥梁实例,自第一条高速铁路东海道新干线建成后，逐步推广采用无砟轨道桥梁。,高架桥约占桥梁总长的,70%,以上，为标准的小跨度钢筋混凝土连续刚架结构，跨度系列为,8,、,10,、,12m,，桥位灌筑。日本认为，刚架桥适用多地震地区，且可节省土地。,跨度,40m,及以下的桥梁以四片预应力混凝土,T,梁组成的整孔简支梁为主。采用,T,梁预制、轮胎吊架设、现场灌筑混凝土联成整体。,特殊跨桥梁有连续梁、刚架、斜拉桥、组合结构及少量钢桥等，最大跨度达,134m,（第二千曲川桥）。,863. 日本“北陆、九州新干线”桥梁实例自第一条高速铁路东,87,3.,日本“北陆、九州新干线”桥梁实例,日本 钢筋混凝土连续刚架高架桥,873. 日本“北陆、九州新干线”桥梁实例日本 钢筋混凝土,88,3.,日本“北陆、九州新干线”桥梁实例,建成后的连续刚架桥,883. 日本“北陆、九州新干线”桥梁实例建成后的连续刚架桥,89,3.,日本“北陆、九州新干线”桥梁实例,施工中的连续刚架桥,893. 日本“北陆、九州新干线”桥梁实例施工中的连续刚架桥,90,3.,日本“北陆、九州新干线”桥梁实例,四片式预应力混凝土简支,T,梁,903. 日本“北陆、九州新干线”桥梁实例四片式预应力混凝土,91,3.,日本“北陆、九州新干线”桥梁实例,日本 上由旁路跨线桥,54m,预应力混凝土简支槽形梁,913. 日本“北陆、九州新干线”桥梁实例日本 上由旁路跨,92,3.,日本“北陆、九州新干线”桥梁实例,乌川桥,454.5m,预应力混凝土连续箱梁，顶推施工,923. 日本“北陆、九州新干线”桥梁实例乌川桥 454,93,4.,德国高速铁路桥梁实例,德国高速铁路谷架桥标准跨早先为,56m,、,44m,预应力混凝土简支箱梁和等跨连续箱梁。在发现,56m,简支梁梁轨相对位移较大后，近年已改为,44m,一种。采用移动模架、顶推或膺架法施工。,特殊桥梁有混凝土拱桥、连续梁、,V,形连续刚架和钢混组合桁架桥。,自汉诺维维茨堡、斯图加特曼海姆新线建成后，新建或改建的高速铁路桥梁开始推广无砟轨道。,934. 德国高速铁路桥梁实例德国高速铁路谷架桥标准跨早先为,94,4.,德国高速铁路桥梁实例,阿乌谷架桥,2444m,简支梁,944. 德国高速铁路桥梁实例阿乌谷架桥 2444m简支,95,5.,法国“地中海线”桥梁实例,法国“地中海线”高速铁路桥梁数量不多，仅占线路总长的,5%,以内。除小跨度桥采用标准设计的刚架桥外，其余桥梁均为特殊设计，风格各异，造型美观。施工方法多样，如悬臂浇筑、转体合拢、浮运架设、节段式体外预应力束悬臂拼装等。,955. 法国“地中海线”桥梁实例法国“地中海线”高速铁路桥,96,5.,法国“地中海线”桥梁实例,法国地中海线,Grenette,（格莱奈特）预应力混凝土连续箱梁桥,全长,947m,，最大墩高,58m,，顶推法施工,桥跨布置：（,241m+47m+653m,）,+53m+,（,653m+47m+241m,）,桥台设固定支座，桥中,53m,简支梁跨设伸缩调节器 空心桥墩,965. 法国“地中海线”桥梁实例法国地中海线 Grene,97,5.,法国“地中海线”桥梁实例,法国地中海线,Garde-Adhemar,（阿德玛）钢系杆拱桥（提篮式双拱）,桥梁全长,324.6m,，拱跨,115.4m,桥位拼装施工,975. 法国“地中海线”桥梁实例法国地中海线 Garde,98,6.,韩国和台湾地区高速铁路桥梁实例,韩国京釜高速铁路全长,412km,，桥梁,148,座，延长,112km,，占线路的,27%,，大部分桥梁采用,325m,和,240m,先简支后连续箱梁。,台湾省高速铁路由台北至高雄，全长,345km,，高架桥,250km,，占线路总长的,76%,，主要以,30m,、,35m,简支箱梁为主。,韩国和我国台湾省高速铁路采用的桥梁结构型式与德国箱型梁桥结构基本一致。,986. 韩国和台湾地区高速铁路桥梁实例韩国京釜高速铁路全长,99,6.,韩国和台湾地区高速铁路桥梁实例,先简支后连续箱梁桥（跨度,325m,）,高架车站刚架桥,996. 韩国和台湾地区高速铁路桥梁实例先简支后连续箱梁桥（,100,6.,韩国和台湾地区高速铁路桥梁实例,先简支后连续（跨度,330m,）,跨度,35m,简支箱梁,1006. 韩国和台湾地区高速铁路桥梁实例先简支后连续（跨度,101,序号,结构型式,孔跨布置（,m,）,桥 名,1,2,3,4,5,6,预应力混凝土连续梁,40+77+130+77,55.2+30+126+30+55.2,55.4+110+55.4,50+10100+50,67+100+67,104.9+3105.0+104.9,德国 美因河桥（无砟轨道）,日本 赤谷川桥,日本 太田川桥,法国 阿维尼翁桥,法国 旺他勃朗桥,日本 第二阿武隈川桥,7,8,9,10,预应力混凝土,V,型连续刚构,预应力混凝土,T,型刚构,预应力混凝土斜腿刚构,82+135+82,76+76,109.5+109.5,26.3+51+26.3,德国 格明登 美因河桥,日本 第一千曲川桥（无砟轨道）,日本 吾妻川桥,日本 雾积川桥（无砟轨道）,11,12,预应力混凝土斜拉桥,预应力混凝土低塔斜拉桥,133.9+133.9,65+105+105+65,55+90+55,日本 第二千曲川桥（无砟轨道）,日本 屋代北桥（无砟轨道）,日本 屋代南桥（无砟轨道）,国外大跨度桥梁汇总,101序号结构型式孔跨布置（m）桥 名1预应力,102,序号,结构型式,孔跨布置（,m,）,桥 名,13,14,15,混凝土上承拱桥,162,4127.5,116,德国 伐茨霍希汉姆 美因河桥,德国 瓦尔泽巴赫桥,德国 拉恩特尔桥（无砟轨道）,16,17,18,钢系杆拱桥,124,121.4,115.4+115.4,法国 阿维尼翁桥,法国 莫纳斯桥,法国 阿德玛桥,19,钢混结合连续桁梁桥,76+96+96+80+67.5,德国 范拉桥,20,下承式连续钢桁梁桥,382.3+3103.0,日本 第三千曲川桥,（续上表）,102序号结构型式孔跨布置（m）桥 名13混凝,103,高速铁路桥梁一般均选择刚度大的结构，如：简支梁、连续梁、刚架、拱结构等，截面型式多为双线整孔箱形截面。较小跨度的桥梁也可采用多片,T,梁及板梁等。,桥梁结构以预应力混凝土梁为主，钢,-,混结合梁及小跨度钢筋混凝土结构也常有使用。,为保证桥上线路平顺性，各国在选用大跨度桥梁时均十分慎重，已建的跨度超过,100m,的桥梁数量有限。,等跨布置的简支梁和连续梁均能适应高速铁路运营要求，两种结构型式的选择应根据工期、地质情况、施工方法及温度伸缩调节器数量等因素综合确定。,小 结,103高速铁路桥梁一般均选择刚度大的结构，如：简支梁、连续梁,104,我国高速铁路桥梁结构型式与施工技术,一,.,前言,二,.,高速铁路桥梁特点,三,.,主要设计原则及相关限值,四,.,国外高速铁路桥梁结构型式与施工技术,五,.,我国高速铁路桥梁结构型式与施工技术,104我国高速铁路桥梁结构型式与施工技术一. 前言,105,1.,我国高速铁路规划和建设概况,我国对高速铁路技术系统的研究始于,上世纪,80,年代,，国家,“,八五,”,、,“,九五,”,有关高速铁路成套技术研究取得了大量科研成果，为我国高速铁路大规模建设提供了技术保障。,秦沈高速铁路,1051. 我国高速铁路规划和建设概况我国对高速铁路技术系统,106,2020,年规划目标：,以北京、上海、广州、武汉为中心，连接所有省会城市和城市人口在,50,万及其以上的大城市；繁忙干线修建高速铁路，实现客货分线；中心城市与所有大城市间,1000,公里范围内朝发夕归，,2000,公里范围内夕发朝至，,4000,公里范围内一日到达（,5h,、,12h,、,24h,）。城市密集地区发展城际轨道交通。形成由高速铁路高速网为核心，客货混跑快速铁路为基础、城际轨道交通为补充的高效的快速铁路运输网络。,1.,我国高速铁路规划和建设概况,1062020年规划目标：1. 我国高速铁路规划和建设概况,107,1.,我国高速铁路规划和建设概况,2020,年高速铁路布局,高速铁路网除增加长沙,昆明和京哈、沈大联络线外，基本维持原,中长期铁路网规划,“,四纵四横”格局。,高速铁路网规模,1.2,万公里以上。,1071. 我国高速铁路规划和建设概况 2020年高速铁路布,108,1.,我国高速铁路规划和建设概况,2020,年快速网络布局,在建设高速铁路、城际轨道交通的同时，结合相关新线建设和既有线改造，形成快速客运网络，规模,5,万公里。,1081. 我国高速铁路规划和建设概况 2020年快速网络布,109,1.,我国高速铁路规划和建设概况,2020,年城际轨道布局,依据城际轨道交通建设条件，结合相关城镇群发展，布局城际轨道交通规模,7000,公里。,京津冀城际,长三角城际,珠三角城际,1091. 我国高速铁路规划和建设概况 2020年城际轨道布,110,1.,我国高速铁路规划和建设概况,根据上述布局，至,2020,年，我国高速铁路网布局规模为,12000,公里以上，城际轨道交通,7000,公里左右。,铁路网总布局规模为,147000,公里以上。,1101. 我国高速铁路规划和建设概况根据上述布局，至202,111,2.,我国高速铁路桥梁特点,高速铁路采用全封闭的行车模式，线路平纵面参数限制严格以及要求轨道高平顺性，导致桥梁在线路中所占比例明显增大。尤其是在人口稠密地区和地质不良地段，为了跨越既有交通网，节省农田，避免高路基的不均匀沉降等，,亚洲各国家和地区,高速铁路建设中大量采用高架线路。,1112. 我国高速铁路桥梁特点高速铁路采用全封闭的行车模式,112,国家或地区,线路名称,线路起止点,线路里程,（,km）,桥梁里程,（,km）,桥梁所占,线路比例,西班牙,马德里,-塞维利亚,马德里,-塞维利亚,471,15,3.2%,意大利,罗马,-佛罗伦萨,罗马,-佛罗伦萨,254,32,12.6%,罗马,-那不勒斯,罗马,-那不勒斯,194,37.9,19.5%,德国,汉诺威,-维尔茨堡,汉诺威,-维尔茨堡,327,41,12.5%,贝海姆,-斯图加特,贝海姆,-斯图加特,99,6,6.1%,科隆,-法兰克福,科隆,-法兰克福,177,4.8,2.7%,法国,TGV东南线,巴黎,-里昂,417,25,6.0%,TGV大西洋线,巴黎,-勒芒/图尔,282,36,12.8%,TGV北方线,北部省,-欧洲,330,70,21.8%,东南延伸线,里昂,-瓦朗斯,121,39,32.2%,环巴黎联络线,环巴黎,128,20,15.6%,TGV地中海线,瓦朗斯,-马赛,295,14,4.7%,TGV东方线,-,450,5.9,1.3%,日本,东海道新干线,东京,-大阪,515,173,33.6%,山阳新干线,大阪,-博多,554,211,38.1%,上越新干线,-,270,166,61.5%,东北新干线,东京,-八户,593,344.4,58.1%,北陆新干线,高崎,-长野,117,39,33.3%,中国台湾省,台北,-高雄,台北,-高雄,345,257,74.5%,韩国,首尔,-釜山,首尔,-釜山,412,111.8,27.1%,各国高速铁路桥梁占线路比例统计表,112国家或地区线路名称线路起止点线路里程桥梁里程桥梁所占西,113,新建线路名称,正线长度（,km,）,桥梁总延长（,km,）,桥梁所占线路比例,石太客专,189.93,39.2,20.6,京津城际,115.2,100.2,87.7,合宁铁路,187.07,31.25,16.7,郑西客专,486.9,283.5,58.0,武广客专,968.2,465.24,48.1,京沪高速,1318,1060.9,80.5,甬台温铁路,282.4,91.4,32.4,温福铁路,298.4,77.1,25.8,合武客专,359.4,115.9,32.2,福厦铁路,274.9,84.8,30.8,广深港,104.4,59.2,56.7,广珠城际,142.3,134.1,94.2,厦深客专,502.4,204.16,40.6,胶济四线,169.91,30.93,40.6,哈大客专,903.9,663.3,73.7,海南东环,308.11,102.95,33.4,长吉城际,96.26,30.3,31.5,昌九城际,91.58,31.96,34.9,合计,6801,3607,53.0,我国高速铁路桥梁占线路比例统计表,113新建线路名称正线长度（km）桥梁总延长（km）桥梁所占,114,2.,我国高速铁路桥梁特点,我国高速铁路桥梁具有以下特点：,桥梁比例大，高架,*,、长桥、大跨度桥梁多；,设计时速,300km,、,350km,的高速铁路及城际铁路全部采用无砟轨道；,桥梁必须预制架设，以实现一次铺设无缝线路；传统的铺轨、架梁施工方法与施工组织不再适用；,国情要求建设速度快。,*,我国既有普通铁路线路总长约,74000km,，桥梁总延长约为,2500km,，占线路总长的,3.4%,。,1142. 我国高速铁路桥梁特点我国高速铁路桥梁具有以下特点,115,3.,高速铁路桥梁结构型式与施工方法的选择,常用跨度桥梁选择的考虑因素：,刚度大、变形小，能够满足各种使用要求；,标准化，品种、规格简洁；,便于快速施工和质量保证；,力求经济与美观的统一。,1153. 高速铁路桥梁结构型式与施工方法的选择常用跨度桥梁,116,3.,高速铁路桥梁结构型式与施工方法的选择,预应力混凝土简支箱梁桥：,常用跨度桥梁以等跨布置的,32m,双线整孔预应力混凝土简支箱梁,*,为主型结构，少量配跨采用,24m,简支箱梁。施工方法主要采用沿线设置预制梁厂进行箱梁预制，运梁车、架桥机运输架设。部分采用移动模架、膺架法桥位灌筑。,*,我国新建高速铁路桥梁中,90%,以上为,32m,预应力混凝土简支箱梁结构。,1163. 高速铁路桥梁结构型式与施工方法的选择预应力混凝土,117,3.,高速铁路桥梁结构型式与施工方法的选择,预应力混凝土连续箱梁桥,跨越公路、站场、河流等跨度较大的桥梁主要采用预应力混凝土连续箱梁，根据结构跨度布置、类型和工期要求，多采用悬臂、膺架法施工。,预应力混凝土,连续,箱梁,32+48+32,40+56+40,40+60+40,40+64+40,48+80+48,60+100+60,80+128+80,1.多采用现场灌筑，部分,造桥机,2.等跨连续梁部分采用先简支后连续或造桥机施工,预应力混凝土连续箱梁类型,1173. 高速铁路桥梁结构型式与施工方法的选择预应力混凝土,118,3.,高速铁路桥梁结构型式与施工方法的选择,其它大跨度及特殊桥梁结构：,预应力混凝土连续刚构、各种拱结构、斜拉桥及梁,-,拱组合结构等。为保证列车的安全和乘坐舒适，对大跨度桥梁的竖向刚度提出了严格的限制。,京沪高速铁路,南京大胜关长江大桥,武广高速铁路,武汉天兴洲长江大桥,1183. 高速铁路桥梁结构型式与施工方法的选择其它大跨度及,119,4.,高速铁路常用跨度桥梁研究情况,根据预应力混凝土双线整孔简支箱梁用量巨大的情况，铁道部从,1990,年开始，针对高速铁路桥梁特点、设计原则、设计暂规制定以及京沪高速铁路、秦沈高速铁路等新建高速铁路桥梁，系统地设立了系列科研项目，通过,1,2,模型试验、秦沈线实体箱梁静载及综合试验、