地下工程施工技术盾构法课件

地地 下下 工工 程程地 下 工 程开挖工艺和发明者们建造地下工程所用的施工技术地下工程的安全因素123开挖工艺和发明者们建造地下工程所用的施工技术地下工程的安全因地下工程的问题 像在坚硬的岩体上开凿隧道，施工时不会有塌方的问题。但是地下工程不能总是遇到这样坚硬完整的岩体；事实上，现代大多数地下工程都是修建在各种复杂的地质条件下，岩体或破碎松散，或岩泥混杂；这样，为了避免塌方问题，在施工时就要对已开挖出来的新暴露岩体进行支护。另一方面，某些硬岩在开凿后暴露在空气中会逐渐风化。面临这些地下施工问题，就需要靠我们历史革命性的发明者们，他们创新的各种施工技术，给建筑带来了发展。地下工程的问题 像在坚硬的岩体上开凿隧道，施工时不布鲁内尔盾构布鲁内尔盾构巴洛盾构巴洛盾构盖特黑德盾构盖特黑德盾构盾构机的发展盾构机的发展开挖工艺和发明者们盖特黑德盾构盖特黑德盾构巴洛盾构巴洛盾构水泥式盾构水泥式盾构布鲁内尔盾构布鲁内尔盾构水泥式盾构水泥式盾构现代盾构现代盾构土压平衡式盾构土压平衡式盾构布鲁内尔盾构巴洛盾构盖特黑德盾构盾构机的发展开挖工艺和发明者盾构起源盾构起源 1806年，法国工程师麦克布鲁内尔发现船的木板中，有一种蛀虫（船蛆）钻出孔道，船蛆是一种蛤，头部有外壳，在钻穿木板时，分泌出液体涂在孔壁上形成坚韧的保护壳，用以抵抗木板潮湿后的膨胀，以防被压扁。在蛀虫钻孔的启示下，布鲁内尔发现了盾构掘进隧道的道理，并在英国注册了专利盾构起源 1806年，法国工程师麦克布鲁内尔发布鲁内尔盾构布鲁内尔盾构 布鲁内尔盾构由布鲁内尔父子发明的。它的施工的工作原理类似水平前进的深井，由金属筒框支撑土或岩体防止塌方，由千斤顶推动金属筒框水平向前进。盾构在发明阶段并非非常成功。在泰晤士河隧道施工过程中工程事故不断。1825年布鲁内尔开始在伦敦泰晤士河下修建高6.8m，宽11.4m的矩形盾构隧道，历时18年，到1843年布鲁内尔完成了全长370m的隧道，隧道经历了5次特大涌水牺牲了6人。小布鲁内尔的健康因为泰晤士河隧道事故受到终身损害，但是，他作为杰出的发明家和工程师却青史名留。他不仅发明了盾构，还发明了世界上第一艘螺旋浆推进的铁甲海船。小布鲁内尔的工程虽然不都是成功的，但都包含一些革命性的创新。布鲁内尔盾构 布鲁内尔盾构由布鲁内尔父子发明的。巴洛盾构巴洛盾构 1865年，英国桥梁工程师巴洛发盖特黑德盾构盖特黑德盾构 巴洛的学生兼助手盖特黑德改进了巴洛的挖隧道技术，首先是盾构断面面积大为增加，推进动力也改为液压系统，以压缩空气抵消外面的水压，盾构开挖端施加有较高的气压，目的除抵抗地下水，还用气压防止开挖面塌方。由于隧道基本上是在不透水的粘土层中掘进，所以在控制地下水方面没有遇到什么困难。盖特黑德圆形盾构后来成为大多数盾构的模型。当时盾构基本是人工开挖的。他用这种盾修建了数条地铁线路，一时名声大振，促进了盾构在世界范围内的进一步推广。盾构成为英国修建地铁的主要手段。1890年，伦敦用这种技术建成了世界上第一条地下铁道。盖特黑德盾构 巴洛的学生兼助手盖特黑德改进了巴洛水泥式盾构水泥式盾构 1896年，德国人哈姬在柏林为第一台德国泥水式盾构申请了专利，能自主完成开挖的盾构诞生了。这是一台用液体支撑隧道工作面并把开挖仓密封作为压力仓的盾构。水泥式盾构机的开挖可能由刀盘完成，也可能由高压水射流完成，通过加压泥水或泥浆来稳定开挖面。其刀盘后面有一个密封隔板，与开挖面之间形成水泥室，开挖土料与泥浆混合由泥浆泵输送到洞外分离厂，经分离后泥浆重复使用。推进臂顶在衬砌管片上，推动盾构向前移动，填补土料被开挖后形成的空隙。最初的泥浆盾构通过喷射水流，将土料以泥浆的形成排出。但水不能支护开挖面，无法阻止开挖面不停地流动。这种情况与充满水的挖槽相类似，从而提出在开挖面用类同槽壁法的支护，而膨润土泥浆可在无粘聚力土槽沟中支护掘出的开挖面，这样就诞生了泥水加压平衡盾构。水泥式盾构 1896年，德国人哈姬在柏林为第一台土压平衡式盾构土压平衡式盾构 1963年，日本Sato Kogyo公司首先开发出土压平衡盾构，见左图。1974年第一台土压平衡盾构在日本东京使用，用于掘进长1900m的隧道，该盾构由日本IHI（石川岛播磨）公司制造，其外径为3.72m，其外形见右图。土压平衡式盾构是把土料作为稳定开挖面的介质，刀盘后隔板与开挖面之间形成泥土室，刀盘旋转开挖使泥土料增加，再由螺旋输料器旋转将土料运出，泥土室内土压大小决定了开挖面是否稳定，而这个压力可由刀盘旋转开挖速度和螺旋输出料器出土量进行调节。土压平衡式盾构 1963年，日本Sato Kog掘进机掘进机 由于不必像一般盾构机那样考虑开挖面的稳定性，有人把在硬岩环境中开凿隧道的机械单独划分出来，称为全断面掘进机（简称TBM)。TBM的基本工作原理是，旋转并推进刀盘，通过盘形滚刀破碎岩石使隧洞全断面一次成型。它与盾构机的主要区别是不具备泥水压、土压等维护掌子面稳定的功能。现代盾构隧道的衬砌大都采用钢筋混凝土预制管片拼装而成。安装管片后，管片与隧道原开挖侧面之间的空隙需要灌注混凝土填充，混凝土形成强度后，整个支护形成并开始工作。由于现代的盾构机非常昂贵，所以如果隧道达不到一定长度，采用盾构法施工是不经济的，这时应当依靠矿山法施工。掘进机 由于不必像一般盾构机那样考虑开挖面的稳定开挖施工技开挖施工技术术传统矿山法沉管法盾构法 顶管法暗挖法隧道及地下工程的施工方法冻结法明挖法盖挖法隧道掘进机法开挖施工技术传统矿山法沉管法盾构法 顶管法暗挖法隧道及地下工 矿山法施工始终是硬岩环境下进行地下工程施工的重要方法之一。其原理是由机械或人工在硬质岩石上凿眼，填炸药爆破形成隧道或硐室。从17世纪炸药和18世纪蒸汽机的使用，矿山法开始应用于隧道开挖，促进了隧道及地下工程的迅速发展。传统矿山法因最早应用于采矿而得名，它主要采用钻眼、装药、放炮、出渣、支护等循环或利用臂式掘进机来完成隧道施工，采用炸药钻爆破岩石是其特点，因此也常称为钻爆法。近代修建的隧道几乎全部采用传统矿山法修建。如1613年英国建成伦敦地下水道；1679年法国修建了Midi运河中的Malpas隧道，长度173m；1863年伦敦建成世界第一条城市地下铁道；建于18571871年的仙尼斯双线隧道长12.8km，穿越阿尔卑斯山链接法国和意大利的公路隧道；建于18711881年的圣哥达双线铁路隧道，长15km，穿越链接瑞士和意大利3200m高的圣哥达山峰；辛普伦敦隧道是连接瑞士和意大利的一座铁路长隧道，长19.8km。美国最长的隧道是19251928年修建的长12.54km的喀斯喀特隧道。传统传统矿山法矿山法传统矿山法 中国第一座铁路隧道是18871889年台湾省台北至基隆窄轨铁路路上的狮球岭隧道，长261.4m。八达岭隧道位于京包铁路青龙桥车站附近，这座单线隧道全长1091m，由我国杰出的工程师詹天佑亲自规划督造，自1907年开工，仅用18个月，于1908年竣工。八达岭隧道是中国自行设计和施工的第一座越岭隧道，在中国近代隧道修建史上写下了重要的一页。第二次世界大战中，参战国修建了大量的地下军事工程。这些地下工程多采 用传统矿山法修筑。到1946年，德国已建143座坑道式工厂。中国抗日军民在河北省焦庄及冉庄等地构筑了四通八达的地道工事，电影地道战中的地道工事就是一个实例。中国第一座铁路隧道是18871889年 传统矿山法施工机具简单，且对不同岩石具有广泛的适用性，在岩石隧道施工中被广泛采用。日本青函海底铁路隧道横穿津轻海峡连接日本青森和北海道的函馆，是世界上包括陆地长度在内单行最长的隧道。该隧道于1964年开挖调查坑道，于1971年4月正式动工开挖主坑道，历时12个月，1983年1月27日先导坑道贯通，1988年3月13日青函隧道正式通车，前后历经24年，耗资7 000亿日元。地下工程施工技术盾构法课件 另外一座采用矿山法修建的公路隧道为勃朗峰隧道(Mont Blanc Tunnel)，修建于法国和意大利交界处的阿尔卑斯山的最高峰勃朗峰。隧道于1957年动工开凿，1965年7月l6日建成通车。隧道全长11.6km，宽8.6m，高4.35rn，约2/3在法国境内，由法意两国共同管理。另外一座采用矿山法修建的公路隧道为勃朗峰 矿山法也存在明显的缺点，除了掘进速度和效率相对较低外，最大的问题就是对周围岩石的扰动大。另外，施工作业条件差、工人劳动强度大、安全性差等也是困扰矿山法的诟病。而且隧道开挖后受爆破影响，造成岩体破裂形成松弛状态，随时都有可能坍落。基于这种松弛荷载理论依据，其施工方法是按分部顺序采取分割式一块一块的开挖，并要求边挖边撑以求安全，所以支撑复杂，木料耗用多。为克服这些缺点，同时随着喷锚支护的出现，使分部数目得以减少，人们不断地探索和完善隧道矿山法，具有代表性的革新是新奥法。矿山法也存在明显的缺点，除了掘进速度和效率相对 暗挖法施工技术又称为“新奥法”，是对传统矿山法的基础发展起来的。由于在地层下进行施工，优点是对人们生活无干扰，但技术要求高，造价较高。1984年北京复兴门地铁折返线，首次在城市繁华地段施工中采用浅埋暗挖法，在保证地面交通正常运行的情况下获得成功，为我国在市区施工不影响居民生活和交通创出一条新路。浅埋暗挖法是按照“新奥法”原理进行设计和施工，采用较强劲的初期支护手段，先注浆、后开挖的施工方法。暗挖暗挖法法 暗挖法施工技术又称为“新奥法”，是对传采用“浅埋暗挖法”施工的第一项工程北京市地铁复兴门折返线工程。1986年8月开工，1987年8月建成。荣获国家优秀设计金奖，国家科技进步二等奖，北京市科技进步一等奖。采用“浅埋暗挖法”施工的第一项工程北京市地铁复兴门折返线 浅埋暗挖法，是指在软弱围岩地层中，以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，以格栅和锚喷砼作为初期支护手段，遵循“新奥法”理论，按照“十八字”方针（管超前、（管超前、（管超前、（管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测）严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测）严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测）严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测）进行隧道的设计和施工。浅埋暗挖的优点优点：结构形式灵活多变，对地面建筑、道路和地下管线影响不大，拆迁占地少，扰民少，污染城市环境少等。缺点缺点：施工速度慢，喷射混凝土粉尘多，劳动强度大，机械化程度不高，以及高水位地层结构防水比较困难等。浅埋暗挖法的特点浅埋暗挖法的特点 浅埋暗挖法，是指在软弱围岩地层中，以改造地质条件为前 1 1、浅埋暗挖施工步骤及工艺流程、浅埋暗挖施工步骤及工艺流程浅埋暗挖法施工步骤：浅埋暗挖法施工步骤：施工准备超前小导管布设注浆土方开挖格栅架立钢筋网片、连接筋喷射混凝土防水施工 二次衬砌。（见下图）1、浅埋暗挖施工步骤及工艺流程浅埋暗挖法施工步骤：施工准备施工准备超前导管超前导管超前注浆超前注浆土方开挖土方开挖格栅安装格栅安装网片安装网片安装砼喷射砼喷射防水施工防水施工二次衬砌二次衬砌施工准备超前导管超前注浆土方开挖格栅安装网片安装砼喷射防水施 暗挖大跨度西单地铁车站是我国暗挖施工技术的又一突破。浅埋暗挖法既可作为独立的施工方法，如北京西单地铁站完全以此方法建成；它也可以与其他施工方法综合使用，如天安门西站、王府井站、东单站则是用浅埋暗挖法与盖挖法相结合的方法修建的。北京地铁部分区间隧道则是用半断面插刀盾构法与浅埋暗挖法相结合的方法建成的。浅埋暗挖法与其他施工法有很强的兼容性。浅埋暗挖法，整体配套技术处于国际领先水平，国际隧道协会有关专家也认为这是地下工程的一次突破。目前浅埋暗挖法已有自己全套设计、施工理论，作为一种方法已被国内外所采用。浅埋暗挖法作为建设部命名的国家级工法，不仅在地铁修建中显示了它的优越性，为国家取得重大经济、社会效益，它在地下停车场、地下街道、地下商业街及市政地下管网的建设中注入了前所未有的活力，为现代城市地下空间的开发作出了贡献。暗挖暗挖法法 暗挖大跨度西单地铁车站是我国暗挖施工技明挖明挖法法 明挖法是直接在地下工程建造处进行露天开挖和支护，然后在开挖处建造地下结构，完成后再进行覆盖、恢复地貌的方法。明挖法具有施工作业面多、速度快的特点，在拆迁量小的情况下，此法的工程造价低、工期短、易保证工程质量，但因对城市生活干扰大，对周围环境破坏大，使其应用受到限制。明挖法 明挖法是直接在地下工程建造处进行露天开挖明挖明挖法法 目前在国内外地下工程修建中，明挖法主要应用于大型浅埋地下建筑物的修建和郊区地下建筑的修建，且逐渐演化成盖挖和明暗挖结合的施工方法，但总体来讲明挖法在地下工程建设中仍是主要施工方法。明挖法的关键工序是：降低地下水位，边坡支护，土方开挖，结构施工及防水工程等。其中边坡支护是确保安全施工的关键技术。明挖法 目前在国内外地下工程修建中，明挖法主要应盖挖盖挖法法 盖挖法施工技术是先用连续墙、钻孔桩等形式作围护结构和中间桩，然后做钢筋混凝土板，在盖板、围护墙、中间桩保护下进行土方开挖和结构施工。盖挖法目前已在上海地铁的常熟路、陕西南路车站，北京的永安里、大北窑、天安门东站，南京的三山街车站，广州的一些车站以及哈尔滨、长春、石家庄等城市的地下商场等许多工程的施工中得到广泛应用。盖挖法 盖挖法施工技术是先用连续墙、钻孔桩等形式 盖挖法顺作盖挖法逆作盖挖法盖挖逆作法多用在深层开挖、软弱地层开盖挖逆作法多用在深层开挖、软弱地层开挖、靠近建筑物施工等情况下。该法在地挖、靠近建筑物施工等情况下。该法在地下建筑结构施工时以结构本身既做挡土墙下建筑结构施工时以结构本身既做挡土墙又作内支撑，不架设临时支撑。施工顺序又作内支撑，不架设临时支撑。施工顺序和顺作法相反，从上往下依次和顺作法相反，从上往下依次开挖和构筑结构本体开挖和构筑结构本体。盖挖顺作法是在现有的道路上，按所需的盖挖顺作法是在现有的道路上，按所需的宽度，由地表面完成挡土墙结构后，以定宽度，由地表面完成挡土墙结构后，以定型的预制标准覆盖结构置于挡土结构上维型的预制标准覆盖结构置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和架设横撑，持交通，往下反复进行开挖和架设横撑，直至设计标高。依序由下而上建筑主体结直至设计标高。依序由下而上建筑主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路。最构和防水措施，回填土并恢复管线路。最后依据需要挡土结构的外露部分及恢复交后依据需要挡土结构的外露部分及恢复交通。通。盖挖法顺作盖挖法逆作盖挖法盖挖逆作法多用在深层开挖、软弱地 目前世界上每年开挖的隧道有30%40%是由TBM来完成的。TBM相比传统矿山法具有高效、快速、优质、安全等优点，其掘进速度一般是传统钻爆法的4-10倍。此外，采用TBM掘进还有利于环境保护和节省劳动力，提高施工效率，整体上比较经济。TBM的类型不断增多，以围岩地质条件划分，有硬岩TBM、软岩TBM和软硬兼容TBM；以按直径划分，有微型TBM（250-3000mm）、中型TBM（3000-8000mm）和巨型TBM（8000mm）；以护盾形式划分，有敞开式TBM，双护盾或多护盾式TBM、盾构TBM。最著名的采用隧道掘进机修建的隧道莫过于英法海底铁路隧道。英法海底铁路隧道（The Channel Tunnel）又称欧洲隧道（Euro-tunnel）,横穿多弗尔海峡，从英国的福克斯通到法国的桑加特。隧道于1987年7月正式动工，1993年12月完工，1994年5月正式投入运营，历经7年修建，总投资128亿美元。英法隧道的建成，亦是英、美、法、日、德等先进国家隧道施工技术于一体的最高成就。隧道掘进机法法 目前世界上每年开挖的隧道有30%40%丹麦斯多贝尔特大海峡跨海隧道全长18km，1988年动工，1998年完成通车，总投入折合人民币490亿元。由于隧道穿越的地层为冰碛和泥灰岩，均为含水层，渗透水量大，因而比英法海底隧道的掘进施工更为困难。工程中曾发生涌水险情，采用海底井管降水、冻结、气压等辅助施工法解决了困难。我国首次采用隧道掘进机施工的秦岭铁路隧道，该隧道位于安康铁路线上，全长为18.46km,是至今为止已建成通车的我国最长的单线铁路隧道，同时也是国内外采用隧道掘进机施工的第三座长隧道.丹麦斯多贝尔特大海峡跨海隧道全长18km盾构盾构法法 盾构法是使用所谓的“盾构”机械，在围岩中推进，一边防止土砂的崩坍，一边在其内部进行开挖、衬砌作业修建隧道的方法。盾构法是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法。盾构机与全断面掘进机(TBM)的区别：1.适用的工程不一样，TBM用于硬岩，盾构机用于土层的挖掘。2.两者的掘进，平衡，支护系统都不一样。3.TBM比盾构技术更先进，更复杂。4.工作的环境也不一样，TBM是硬岩掘进机，一般用在山岭隧道或大型引水工程，盾构是软土类掘进机，主要是城市地铁，及小型管道。盾构法 盾构法是使用所谓的“盾构”机械，在围岩中 日本东京湾跨海公路（Trans-Tokyo Bay Highway）是典型的采用盾构法施工的海底公路隧道工程，全长15.1km，由海底隧道、桥梁和人工岛三部分组成，其中隧道长10km。该隧道于1997年12月竣工，1998年通车，标志着当时盾构隧道施工最先进的技术水平。地下工程施工技术盾构法课件大连路隧道复兴东路隧道延安东路隧道上中路隧道南京长江隧道武汉长江隧道上海长江隧道上海翔殷路隧道西藏路隧道大连路隧道复兴东路隧道延安东路隧道上中路隧道南京长江隧道武汉南京长江隧道盾构法施工南京长江隧道盾构法施工沉管沉管法法 沉管法是在水底建筑隧道的一种施工方法。沉管隧道就是将若干个预制段分别浮运到海面（河面）现场，并一个接一个地沉放安装在已疏浚好的基槽内，以此方法修建的水下隧道。优点：采用沉管法施工的水下段隧道，比用盾构法施工具有较多优点。主要有：容易保证隧道施工质量。工程造价较低。在隧道现场的施工期短。操作条件好、施工安全。适用水深范围较大。断面形状、大小可自由选择，断面空间可充分利用。适用条件适用条件 适合于沉管法施工的主要条件是：水道河床稳定和水流并不过急。前者不仅便于顺利开挖沟槽，并能减少土方量；后者便于管段浮运、定位和沉放。沉管法 沉管法是在水底建筑隧道的一种施工方法。沉 沉管法隧道 沉管隧道历史至今已逾百年，世界各国采用沉管法修建或在建的水下隧道已达150余座。多数地基条件均适于沉管法施工，并能适应于纵向发生不均匀沉陷的地基。此种施工法也完全适用于地震地区。由于管段是预制的，因而沉管隧道质量更可靠，断面利用率更高。沉管隧道最主要的缺点是在沉管阶段对于河道上的船舶交通会造成影响。沉管隧道预制管段由早期的单层或双层钢壳作为模板和防水结构，逐渐过渡到采用钢壳和聚合物防水层相结合。20世纪90年代以后，欧洲国家的预制混凝土管段基本上以本体自防水为主。我国大陆第一条在软土地基上采用沉管法建造成功的水下隧道为浙江宁波甬江隧道。采用沉管法修建的上海外环线越江隧道工程（泰和路隧道），其规模为亚洲第一、世界第三。沉管法隧道天津海河隧道.沉管法施工 天津海河隧道.沉管法施工 顶管顶管法法 顶管法：隧道或地下管道穿越铁路、道路、河流或建筑物等各种障碍物时采用的一种暗挖式施工方法。在施工时，通过传力顶铁和导向轨道，用支承于基坑后座上的液压千斤顶将管压入土层中，同时挖除并运走管正面的泥土。当第一节管全部顶入土层后，接着将第二节管接在后面继续顶进，这样将一节节管子顶入，作好接口，建成涵管。顶管法特别适于修建穿过已成建筑物、交通线下面的涵管或河流、湖泊。顶管按挖土方式的不同分为机械开挖顶进、挤压顶进、水力机械开挖和人工开挖顶进等。顶管法 顶管法：隧道或地下管道穿越铁路、道路、河 冻结法冻结法 这种施工方法，最早用于俄国金矿开采，后由德国工程师用于煤矿矿井建设获得专利技术趋于成熟，现在已广泛应用于地铁、深基坑、矿井建设等工程中。冻结法是利用人工制冷技术，使地层中的水冻结，把天然岩土变成冻土，增加其强度和稳定性，隔绝地下水与地下工程的联系，以便在冻结壁的保护下进行隧道和地下工程的开挖与衬砌施工技术。多用在盾构隧道出发、到达端头、联络通道和区间隧道局部具流塑或流沙地层的止水与加固。冻结冻结站站冻结法 这种施工方法，最早用于俄国金矿开采，后勃朗峰隧道火灾 在1999年3月24日之前，这条公路隧道从没出现过重大事故。偶尔出现的货车起火事故都被抢险救援队及时制止了，从没有过重大人员伤亡，直到1999年3月24日上午10时46分。1999年3月24日上午11时左右，一辆满载面粉和黄油的比利时卡车隧道中产失火，接着殃及前后车辆。隧道内浓烟滚滚并传出了数声爆炸声。大火燃烧产生的高温使这条隧道混凝土穹隆全部沙化，铺路的沥青全中被烧成泡沫翻腾的粘稠浆体。第一批前来营救的消防人队员身背氧气装置进入隧道，试图营救里面的幸存者，但营救工作没有成功，并有一名消防 员以身殉职。这场大火持续燃了近三天。地下工程的安全因素勃朗峰隧道火灾 在1999年3月24日之前，这条勃朗峰隧道火灾 事故发生后，法国设备输部和内政部公布了对这场灾难的初步调查报告。报告认为：隧道通风设备不符合要求，消防人员缺少救护训练以及法国和意大利方面缺乏必要的协调是这次事故重要原因。消防车在15分钏后才赶到现场。隧道内当时火势异常迅猛，温度高达1000摄氏度，持续燃烧55个小时，其原因除隧道内通风设备不良外，还有其他因素助长了火势。当时，大量新鲜空气从隧道上部进入道内，致使浓烟迅速扩散。隧道没有撤退通道，没有通风井，也是造成多人死亡的原因。报告还指出：在41名死亡者中，34人死在汽车里，7人死在车外，他们在大火燃起前就因缺氧而窒息。勃朗峰隧道火灾 事故发生后，法国设备输部和内政部各大隧道的惨训 勃朗峰隧道火灾后两个月，奥地利中部穿越阿尔卑斯山的陶恩隧道内再次发生火灾，导致12人死亡，50人伤。这几次意外使有关方面开始大规模检查隧道安全情况，结果发现欧洲境内的25条隧道中有近1/3的隧道安全设施不合格。让欧洲人对公路隧道的安全更感忧虑的是随后于2001年10月24日在连接瑞士与意大利的圣哥达隧道时因两辆货车迎面相撞而发生的爆炸。同样穿卉阿尔卑斯山的这条圣哥达隧道全长17公里，是世界第二长公路隧道。由于定期检修，通车20多年来从未发生过重大事故，被称为欧洲“最安全的隧道”。勃朗峰隧道火灾发生后，瑞士政府曾对圣哥达隧道进行过一次严格的检验，其结果合格。各大隧道的惨训 勃朗峰隧道火灾后两个月，奥地利各大隧道的惨训 最终促成勃朗峰隧道重开的倒也正是圣哥达隧道的这场事故。圣哥达隧道关闭后，受影响的不仅是瑞士与瑞士接壤的意大利，还有德国、法国和奥地利。意大利经济部副部长在2001年的年底曾估计：由于意大利对外出品的货物中有80%要通达公路运输，意大利将因圣哥达隧道的关闭而损失31亿到33亿欧元。为应付上述情况，法、意两国2001年11月26日紧急磋商后宣布：将于2001的12月15日重新开放勃朗峰隧道。由于法国方面一直坚持隧道的安设施尚未到位，勃朗峰隧道的重开日期才拖延到很久；但法国消防联合会至今坚持认为：隧道的安全设施还应当更进一步。各大隧道的惨训 最终促成勃朗峰隧道重开的倒也正是质量问题是引发隧道施工安全和运营安全事故的重要质量问题是引发隧道施工安全和运营安全事故的重要因素。因素。1、原材料方面以次充好的现象依然存在，有的原材料不经检验或者检验结果未出来就提前投入使用。2违章违规作业最明显的是仰拱及二衬跟进有标准、有规定不执行，有的跟进不及时，有的仰拱及二衬距离掌子面安全距离严重超标，造成隧道塌方“关门”事故时有发生。近期检查中，发现这类问题比去年有所抬头，造成大量安全隐患。3、施工工法工艺不落实4、超前地质预报及变形监控量测不规范、不专业、针对性差5、风险管理工作不到位6、应急救援管理存在漏洞质量问题是引发隧道施工安全和运营安全事故的重要因素。1、原隧道安全生产问题原因剖析 事实也证明，主观因素是铁路隧道安全质量事故发生的根源。侥幸心理在建设、设计、施工、监理单位身上是不同程度存在的，安全管理责任落实不到位。一些包工队人员素质很低，即不懂技术、又不懂管理，根本不知道隧道安全生产隐患带来的问题和危害有多大，根本不知道隧道施工前方可能出现什么样的危险情况，什么事情都敢干，什么情况都敢干，无知无畏，是安全生产的“毒瘤”。技术管理薄弱，对于施工过程中已经出现的一些问题处理不及时或处理措施不当，致使问题逐步发展扩大并最终造成安全生产事故。安全投入不足，有的施工企业不舍得安全生产投入，认为能省点就省点，只算小帐、不算大帐。人员培训不给力，“先培训后上岗、考试合格后才能上岗”的要求没有真正落实在工作中。总结：隧道安全生产问题原因剖析 事实也证明，主观因素是加强隧道安全生产管理措施意见加强隧道安全生产管理措施意见 隧道安全生产管理隧道安全生产管理的核心问题是认识问题，思想决定行为，只有认识到家，才能行动到位。要想从根本上改变隧道安全生产被动局面，就必须从提高认识入手，坚定不移地贯彻落实“不干违法的事、不干违章的事、不用低素质的人员、不吝啬安全投入、不存侥幸心理、不当老好人”的“六不”安全生产管理理念。总结：加强隧道安全生产管理措施意见 隧道安全生产管理总结：1提高认识，消除安全生产侥幸心理 2铲除毒瘤，大力推行架子队管理模式 将包工队以及包工头比作安全生产管理的毒瘤、顽症一点不为过，各单位必须下大力气解决包工队问题，全面推进架子队管理模式，坚决铲除“包工头”，切实把劳务人员管起来，为隧道安全生产筑牢基础防线。3强化素质，提高安全风险识别能力4加大投入，提高安全风险抵御能力 在工程措施、管理力量、技术力量、预报手段、机械配置、信息化管理手段等方面切实加大投入，特别是工程措施设计及实施中要贯彻“宁强勿弱”、“预防为主”的方针和理念，全面提高安全风险抵御能力。5加强管理，提高安全风险应对能力 6完善机制，提高突发事件处置能力 7落实责任，提高安全生产监管能力 工程建设以及质量安全的实施主体是施工单位，但建设单位、监理单位监管力度和监管作用发挥的好与坏，直接影响施工单位的质量安全行为和结果。8严格追究，加大安全质量处罚力度 总结：1提高认识，消除安全生产侥幸心理 未来隧道挑战未来隧道挑战 随着城市化的飞速发展，用地面积日益紧缺、环境保护愈加重要，人民回归自然的呼声日益剧增。新型隧道及地下工程的方式层出不穷。例如穿越深水的通道形式，提出的概念性悬浮隧道，正在逐渐走入人们的视野。在相当长的时间内，隧道施工尤其是大断长距离、高水压等复杂条件下的隧道施工技术仍然具有一定的挑战性。在隧道运输方面，近年来人们提出了“真空隧道输运”的设想，即在隧道内部形成真空。减小气体摩阻力，通过急速挤压真空条件下超快输送容器来实现运送工作。瑞士人提出在半真空的隧道内，以时速400Km/h的速度，在城市密集区的地下运送旅客。另外，有人还提出利用火箭喷射助力设备，驱使输送设备的隧道内完成运送任务。目前法国、美国等大城市已经开发了地下物流系统，从而实现隧道快速货运。未来隧道挑战Thank you!Thank you!