航空工业的自主知识产权与国际合作

航 空 工 业 论 坛-k 航 空工业 的自主知识 产权 与 国际合作 着外购飞机不 断地、大量地增加，自行研究 开发飞机的呼声愈来愈大，航空工业 的 自 主知识产权问题也愈来愈引起人们的关注。经过 5 O多年来三四代航空工作者的艰苦努 力，我国航 空工业 已经拥有了相 当数量的 自主知 识产权项 目，尤其在军机方面的成就更见突出。航空工业是高新技术集中的领域。它的成就带动 着全 国很多领域 的科技进步，其 自主知识产权 的 项 目愈多国家的科技发展也就愈快。航空工业直 接和国防建设密切相关，它拥 有的知识产权项 目 愈多，国家的安全也就愈有保证。对航空工业本 身来说，它拥有 的 自主知识产权项 目愈多，其 本 身的发展壮大也愈会加速。我 国航空工业是在早年仿 制苏联 飞机的基 础上发展起来 的，仿制其本身就是一种国际合作 模式。现在航空工业又不可避免地置身于经济全 球化之中，因此它的知识产权 的建立和发展叉不 可避免地要融人 国际合作之中，和其他行业有着 许多不同的特点。如何适应和利用经济全球化的 潮流来加速我们 自主知识产权 的发展是一个值 得探讨的问题。开发任何航空工业 的 自主知识产权项 目，一 方面要依靠 自己的科研攻关，一方面也要从国际 合作中借鉴和利用对我们有用的东西。航空工业 自主知识产权 的衡量标准 和全面 定义：航空工业 中的知识产权包 括产品设 计与制 造两大领域，前者包 括设计 图纸、设计标准以及 各项试验方法、试 验数据、试验结论等等的拥有 吴志恩 权。后者包括所有制造流程、制造技术标准、制造 诀窍 K n o w h o w)、工装资料、有关管理程序和管理 软件等等的拥有权。在 国外航空工业企业提供的 资料里我们经常发现这样的字句：“这里所包含的 资料属于本公司的财产，未经批 准不得复印或他 用T h e i n f o r m a t i o n c o n t a i n e d h e r e i n i s t h e p r o p e r t y o f X X X a n d s h a l l n o t b e c o p i e d n o r u s e d i n a n y ma n n e r e x c e p t a s e x p r e s s l y a u t h o ri z e d)”这就说明它宣布它对该资料拥有知 识产权。由这些资料所生产出来 的产品它的专利 所有权当然归属于知识产权的所有者。也 由此可 以看到一架飞机或其他航空产 品的全部知识产 权并不是仅指完整的全套产品图纸，而是包括了 以上所述的各个方面。有没有建立某 项知识产权不单是从产品论 文或图纸上来判断，也不是产 品试造出来了就算 我们有了知识产权。拥有某产品的知识产权，必 须是该产品制造出来 以后，通过社会实践，经受 了实践 的考验，形成 了社会生产力，被社会所承 认。有些理论研究虽然不能立即体现出其社会价 值，但最后也必须接受社会生产力的考验。飞机 设计 出来了但造不出来就谈不到知识产权 问题。同样 的，飞机造出来了但 没有用户，也谈不到知 识产权 问题。只有 当飞机已经进入了用户大门，而且被承认是 已经在军用或民用 中发挥了作用，才能来谈知识产权。而这个飞机 项 目又是 主要 靠我们 自己的能力研制 出来，并对它 的使用功 能、产品去向有决定性的制约能力，我们才能够 谈 自主知识产权。因此衡量某个项 目的自主知识 2 0 0 7阜 第 1搠 维普资讯 http:/ 航 空 工 业 论 坛 产权 的拥有程度必须从试验、设计、制造、市场等 各个方面来全面衡量。既然衡量我们的自主知识产权要全面，那就 应该把建立 自主知识产权 的任务落实到科研设 计、制造生产、销售等各个环节。既然航空工业己 经进入了“经济全球化”，那就除了依靠 自力更生 以外还要注意通过国际合作来建立我们的自主 知识产权。在国际合作中为了建立 自己的知识产 权，凡是在设计，制造，管理，营销等各个方面有利 于我们需要的，我们都要注意吸取。建立 自主知识产权 我们 能从 国际交流 中得 到什么?不要想我们能从 国际交流 中得到多少核心 技术，现在不可 能，过去也不 曾有过。当年苏联“老大哥”对我们也不曾过。当年在制造技术上苏 联对我们是 比较开放的，而在设计技术上却控制 很严。今天西方企业从 自身利益出发在制造技术 上比当年“老大哥”控制严得多，核心技术更是不 容易无条件传授给我们。因此核心技术部分主要 还是要依靠 自力更生。但是在 自力更生 中我们不 要放弃零零星星可资利用的线索，这些线索往往 会在合作交流中显露出来。我们要有水平、有耐 心，细心地去观察分析。至于制造和管理上有用 的东西只要我们 细心观察，虽到处可见，但也需 要我们有水平、有组织地来 鉴别、消化、吸收、移 植、利用。不能一讲 国际合作就指望着能从 国际 合作中得到一切，也不要一强调自力更生就闭门 造车，万事不求人。自我开发和引进两者均不可 缺。获取以上有用信息或取得有关知识产权，不 同的国际合作模式有不 同的手段和收获。国际合作中取得知识产权的方式 1 转包生产可以获得较多的制造技术。从 1 9 7 9年上海飞机制造厂承担麦道公司的 起 落架舱门转包开始，到 2 0 0 4年全国包括飞机 发动机等当年转包额已超过 2 5亿美元，我们经 济上既得到不少收益，而技术上的收益 即更为巨 大。从 只能制造装配小小的前起落架舱门发展到 可 以制造装配大型而又复杂的干线飞机机翼，这 标志着我们 的设施改进和技术进步，为 自行开发 大飞机开拓了道路。值得注意的是制造和设计虽 然属于两个技术范畴，但它们却有许多沟通的地 方。通过制造、通过得到的技术资料，我们可以分 析 出它的设计思想、设计标准、性能指标、力学分 析等各方面很多有用 的东西，为开发 自己的知识 产权项 目打下设计、试验的基础。在我们某型机的设计 中，转包生产引进的热 表处理和无损检测标准 已经用上，材料选用上也 有诸 多参考和启发。它们为我们 的自主知识产权 提供了帮助。在不断扩大 的转包生产 中，我们的很 多管理 方法也在不断改进，从 不习惯到 习惯、从不 自然 到 自然、从图纸版次管理到物流管理、从质量管 理到流程管理，这 2 O多年的变化都是很大的，而 一个全面 的 自我知识 产权的建立离 不开这些 因 素。在 2 0 0 1年 8月 份 以前 中国共 有喷 气客机 5 4 8架，其中波音飞机 3 5 7架(含并人波音 的麦道 飞机 5 4架)，虽然波音公司按照补偿 贸易惯例给 予了我 国一定数量 的转包生产项 目，但补偿额远 未达到，其主要原 因是我们的设施能力和技术实 力都未能达到要求，有饭吃不下。今后 2 O 年内按 波音公 司预计，我国客机将需要发展到 2 9 0 0架，增长三倍多，补偿贸易的转包额将会更大。如何 适应这个形势?不能把补偿贸易看成单纯的商业 行 为，其更 大的收益应放在技术 收获上，技术收 益可 以由表往里地渗透，促进我们 的核心开发工 作，为我们 的 自主知识产权开发铺平道路。为此，一定的设施投入和人才培养都是很急迫、很需要 的。2 从单纯的制造转包发展到共担风险的大转 包，可以学到部分的设计试验技术。这种合 作模 式使我们从单 纯制造跨人参与 设计 的门槛，可以获得部分知识产权。现在 国际 上 已经发展到共担风险的大转包，即某个部件从 设计开始全部包给你去进行。转包方把总体要求 胍 童 工 业 罐 跻研 完 维普资讯 http:/-k航 空 工 业 论 坛 及界面关 系明确后一切 由你负责到底。波音 7 7 7 即将全机大部分零组部件包 给了全球 1 3个 国家 5 4 5个工厂去完成。在这个模式里，我们已不再是 一个完全的打工仔，而是有一点主人 的身份了，尽管这个主人还没有决策权说了不算，但 比起前 者的打工总是强多 了，因为可 以名正言顺地进入 到一些非核心领域，而许多非核心领域与核心领 域往往只有一步之遥。有水平 的人往往举一反三 可以明了七八分，再加上一些消化研究 比光靠 自 己苦思苦想总会快得多。E C 一 1 2 0直升机 中方承包 了差不多整个机身 的设计 制造，在结构设计水平上提高了一大步，而紧接着合作研制 的六 吨级直升机 即除结构部 分外又进入 了复合材料受力件关键部件 的设计 制造，进入了核心技术领域的边缘。在这个领域 里我们应该有所作 为，为一个机型、一个领域、一 个新的技术专业在中国的发展作出贡献。如果说一般性 的转包主要限于制造领域，其 对我们 知识产权产 生的影 响是从外 向里从表 面 向核 心渗透，而共担风 险的大转包 即是从核 心(尽管不一定是最核心)从里 向外的强制发展，也 促使制造技术的大幅度提高。因为既然耍负责设 计，其所用软件和强度规范等 当然应该一致，在 这里我们 还可以进 行信 息上的相互沟通和开发 工作管理上的协调统一，从管理上保证与国际的 并轨。现在 国外大航 空企业全球化 的大 转包 已形 成气候。把握时机，我们也能很快融入全球化 的 洪流 中。但是这种模式获得的知识产权应该在双 方签订协议 时明确，否则转包方可以在产品成功 以后将 图纸转给另外一家企业去生产，使你既不 能从商业渠道受益，而且把你的知识产权架空甚 至拿走。3 以我为主的联合开发工作。这是我们建立 自主知识产权 的最重要形式。产 品从科研设计到进入市场 的全过程 由我们 自 己全方位控制。中间我们可以借用国际合作伙伴 的力量。A Rl 一 2 1 项 目就是 以我为主同世界一些 著名航空企业开展风险合作的一次重要尝试。该 项目 吸 收 包 括G E A E、P a r k e r H a n n i fi n、R o c k w e l l-C o l l i n s、H o n e w e l l 等 2 0多家 国内外风险 合作伙伴参加研制、设计 和生产，开我 国按国际 惯例和市场规律发展民机之先河。事实上从 2 0 世纪 8 0年代以来这种模式在国际民机生产 中已 广泛推开。不但大飞机如此，支线飞机也是如此。巴西 的 E R J 一 1 4 5总装试 飞自己干，机身中段 自己 干，而机头和尾翼在智利，机翼在西班牙，发动机 舱和后机身在 比利时，内设在美 国，而且是大转 包的形式，大大减轻了自己的风险，加快了进度，在取得适航证方 面一开始就取得美 国的合作和 支持，产品开发得比较成功。我们可(充分运 用这种合 作模 式来开发我 们 的新机，在即将启动的大飞机开发 中更应该如 此。我们可以把一些项 目包给国外企业去设计制 造，让它们给我们打工。借用部分外部力量来建 立我们 自己的知识产权，对取得国际适航证也有 帮助。4 联合开发、联合生产的模式。在真正做到平等互利的条件下，这对我们取 得知识产权有好处，而且如果处理得好利益还会 比较大。因为这可以加快产品早 日出来，而且节 约大量资金，获得 比上述模式更大的知识产权甚 至全机的知识产权。如果是双方股份相等，那一切设计科研全过 程我们都应该可以参加，就是我们股份稍少一 些，也应该争取参加全过程，问题是协议谈判阶 段这些 问题应该谈清楚，更要摸清楚该项 目对方 的 自主程度有多大，不要在实施过程牵涉外部 因 素太多，对方借题发挥，更耍提防对方在谈判时 留下缺 口，到时耍挟。我们在 A E 一 1 0 0型号上有过 教训，既要记取，更 耍采取予防措施，既要谨慎，也不要再不敢涉及。国外这方面成功的合作也不 少。在最 近的珠海航展上俄 罗斯 等提出一些 合 作开发新机 的建议甚至想联合成为世界第三民 用飞机制造商。根据我们前时期和俄罗斯的接触 情况来看，由于俄近年来 的各种 自身条件，其答 应的技术开放程度 比西方似乎较大，而且其航空 2 0 0 7年 弟 1搠 维普资讯 http:/-A-航 空 工 业 论 坛-A-技术基础在苏联解体后还基本保持。但是俄国人 的技术标准和西方毕竟不一致，尽管其反复强调 其技术标准和适航标准与西方 已经靠拢，而且某 些地方还有超过，但真要干起来其取得 国际适航 证和进入国际市场的难度依然较大。另外苏联解 体以后，它的原来一些航空工业分散到了独联体 一些成员国，如乌克兰与乌兹别克斯坦等国，曾 给我们一些项目带来一些障碍，不能不有充分估 计。如果在合作前就 能充分估计到会发生 的情 况，能采取有效措施 解决这些矛盾，这倒 不失为 可与之合作的一个伙伴。5 建立合资工厂的合作模式。这种合作和上述模式不同，其特点是产品是 外国人设计开发 的，知识产权 属于人家，只是在 中国联合建厂进行生产，一般是外方要求控股，如中国与巴西、中国与空客的合作项 目。尽管如 此，如果双方联合成立 的董事会里中方能行使应 有职权，而不是只能作为一个 出钱出地 出劳动力 的空头股东，从 中学到一些有益于我们发展 自己 知识产权 的东西还可能是不少 的，例如厂房的布 局和条件、总装工艺 流程、工装的设计制造、生产 管理程序、采购程序和质量管理程序等等。这些 外方在资料里都标有“本公司财产未经批准 不得复印它用”等字样，但我们可以在不影响其 知识产权的原则下予 以借鉴。这些外方 的知识产 权项 目对我们 自己的科研开发和国际并轨，从 而 促进 自己知识产权 的发展都是有用的，但也毕竟 是少了些，单纯从技术角度上看，意 义不是很大(如果中方接触不到这些资料，那效果就会更少 了)。当然任何问题不能单纯从技术上考虑，还要 全面从贸易、国际关系、经济效益、劳动力安排上 全面衡量。但无论 如何 这种合作模 式必须 和下一 步联 合设计开发结合起来是为上策。可以将联合建立 的合 资企业作 为第一 步，而且国产化、联合设计 开发等第二步、第三步必须紧接着进行下去，否 则虽然有所收获，但收获太少，最终意义不大。也要估计到外方从实用主义 出发，第一步走 开以后下面的许诺不愿再进行下去，所 以合同协 议上要有所制约。目前一些 国外企业 比较热衷于这种模式，其 主要 目的是为了市场。我们可以因势利 导，但不 能放弃我们 自己的长远 目标。为建立和发展 自主知识产权 在 国际合 作 中要注 意的 问题 1 对引进 的资料进行归纳管理。开放 2 0多年来，我 国已通过各种渠道引进了 数以千百万吨计 的各种技术资料，但很多单位缺 乏规范的管理，加 以机构变动、人员退休，不少资 料束之高阁，甚至丢失，很值得从上到下引起注 意。这些资料很 多是花钱买不来的，不用它是可 惜，会多走弯路，而丢失更是损失，要采取有效的 行动。把整理的结果进行归纳，再从 中考虑 如何选 用，这是第一步要做好的工作。2 对引进 的资料组织消化、吸收、发展、提高。这个任务虽然从 改革开放开始 中央就反复 提 出，但行动很不一致。一般来说科研部 门比较 好一些，企业比较差一些。有的单位由于忙于当 前工作对这些基础工作还未引起重视，这是很值 得忧虑的。如果大飞机任务一铺开，马上就会感 到我们对引进资料 的消化吸收差距很大。消化吸收，需要组织有一定工作经验还要熟 悉外语 的人来为主进行。工作抽不出来这大约也 是组织起来 比较困难 的主要原 因，但只要单位领 导重视，情况会 大大改善。事实上我们 不是无潜 力可挖，而是一些领导没有把注意力放到这个方 面。消化吸收工作量很大，而发展提高工作量更 大，需要有精密 的组织和妥善安排。一 3 对引进的资料及其消化发展成果加强统一 协调和交流。需要有一个上层机 构的主管部 门来统一协 调，免得重复劳动，事倍功半。这类工作建 国初期 抓得 比较好，经历 大跃进 和文革逐渐减弱，现在 应该加强起来。这件事本身不存(下转第 2 2页)II I已 童 工 业 蛀 轿 研 宅 维普资讯 http:/-k航 空 工 业 论 坛-k 成，以新的平台对垒旧的平台。平 台之间的竞争主要发生 在两个方面：一是垂直平 台的 竞争，即产业链上下游不同环 节之间平台的竞争。二是水平 平台的竞争，即价值链 同一环 节不同平台之间的竞争。由于产业链不 同环节在产 业中发挥的作用不同，使得不 同环节在产业链上所拥有 的地 位也会产生差异。一般来说，产 业链中的主导环节、枢纽环节、驱动环节、整合环节往往成为产 业的主导力量，占据这个环节 的 公司更容易成为产业平台。随着产业 成熟度 的变化，产业 的驱动力量也会在产业链 上发生移动。比如 当产业从技 术驱动型向效率驱动型发生变 化的时候，适合的平台位置就 会从上游向下游转移，这个时 候也是新的平台取代 旧的平 台 的有利时机。G 0 0 G I J E最初 只是一个搜 索引擎，在微软的操作系统平 台 上。只是众多功能中的一个细分 项，但是 现 在 微 软 之所 以把 G O O G L E作为最强劲的竞争对 手，就在于随着互联网规模的极 速膨胀和海量信息的形成，在信 息产业链上，对 内容的处理和整 合已经成为了客户信息应用的 最大瓶颈，这个环节技术上的进 步能够带给用户的价值最大；而 相对来说，微软 的操作系统尽管 仍然在不断推出新的版本，但是 带给用户的使用体验已经很难 发生质的飞跃。由于资本市场的 追捧，G O O G L E在极短时间内市 值跃上千亿美元规模，并借助资 本市场的杠杆力量从搜索业务 快速 向多业务平 台扩散，所 以 G O O G L E在新 的位置建立产业 平台将对微软领导地位构成强 劲挑战。同一环节不同平 台之间的 竞争则主要源于不同业务模式 之间的差异。比如在 电脑制造 环节，戴 尔的直销模式取代了康柏的分 销模式；在终端销售环节，连锁 卖场模式取代百货销售模式。不同的业务模式带来平 台 的水平漂移，其 内在动力主要 是外部技术、经济、社会等外部 环境的变化带来价值链结构 的 变化，从而使得不 同模式在效 率和效力上此消彼长。比如信息技术引起的供应 链效率的提升客观上助长了连 锁销售模式的扩张，电脑标准 化规格的形成使得用户不需要 通过商品展示 就能够确认 自己 需要的型号，从而使得直销成 为可能。(转载中国一航 研究与 探讨)扣 扣扣 扣 扣扣 扣 扣 扣 扣扣 扣 扣 扣扣 扣 扣 扣 扣 扣 扣扣 扣 扣 扣 扣扣 扣 扣扣 扣 扣扣 扣 扣扣 扣 扣(上接 第 l 2页)在计划经济和市场经济 的问题，而 是西方企业没有我们这种现成 的组织条件，搞不 起来。我们正应该发挥我们的组织优势，把这项 工作抓好，为大飞机 的开发创造条件。以上三项 工作说透 了就是要 加强对技术引 进的管理工作。这是一项重要 的技术基础工作，也是建立和发展 自主知识产权一项很重要的基 础工作。目前机构都有，但需要进一步明确职责 和加强领导。根据最近珠海航展透露消息：2 O年内我国需 要再增 民用飞机近 3 0 0 0架、直升机 2 7 0 0多架，我 国正发展成世界上第二飞机需求大 国。军机不 说，即使民机我们也不能只从外 国卖飞机来满足 需求，在 目前国产支线飞机开发 的 良好势头下，干线大飞机 的开发 也已提上 日程，闭门造 车不 行，依赖别人 更不行，必须一 方面加强我们 自己 的科研开发，一 方面加强国际交流，在交流中吸 取营养，充实 自己，使 自己成为一个拥有主要知 识产权的飞机生产大国的 目标早 日实现。(作者简介：吴 志恩哈飞原副总工程师)肌 空工 业 艟 跻饼 宅 一 维普资讯 http:/