汽车门板行业发展基本情况

汽车门板行业发展基本情况一、 汽车零部件行业发展现状（一）国家政策支持汽车零部件发展汽车零部件及配件制造作为汽车制造业下属的子行业，是汽车工业发展的基础。汽车工业作为我国国民经济重要支柱产业，得到了国家大力支持。随着行业快速发展，发改委、工信部等相关部门出台了一系列政策法规，规范行业发展、引导产业转型升级。（二）汽车零部件形成六大产业集群随着我国汽车工业的快速发展，国内已形成六大汽车产业集聚区，分别在长三角集群、珠三角集群、京津冀集群、中三角集群、成渝西部集群、东北集群。汽车零部件制造企业通常围绕整车厂商而建，形成六大产业集群，主要包括以上海、江苏省和浙江省为核心的长三角产业集群，以重庆、四川省为核心的成渝西部产业集群，以广东为核心的珠三角产业集群，以吉林省、辽宁省和黑龙江省为核心的东北产业集群，以湖北省、湖南省、安徽省为核心的的中三角产业集群，以北京、天津和河北省为核心的京津冀产业集群。（三）汽车零部件销售收入不断扩大随着中国汽车行业的高速发展、汽车保有量的增加以及汽车零部件市场的扩大，我国汽车零部件行业得到了迅速发展，增长速度整体高于我国整车行业。随着我国汽车工业蓬勃发展，国内品牌汽车零部件企业几乎覆盖了绝大多数汽车零部件领域。随着国内汽车零部件制造水平不断提升以及新能源汽车的发展，汽车零部件行业也得到了快速发展。根据国家统计局数据，2012年至2021年，我国汽车零部件制造业产值占汽车产业总产值的比重基本保持在40%以上。受产业政策调整及等因素的影响，2014-2017年我国汽车零部件制造企业收入保持稳定增长态势，2018年以来我国汽车产业进入发展平台期，整体产销规模较2017年有所下滑，2021年我国汽车零部件制造企业收入规模为40，668亿元，同比增长12%。（四）汽车零部件注册量增加从近十年汽车零部件相关企业注册量呈逐年上涨趋势。2020年是企业注册的高峰期，年注册量为99万家，同比增长了527%。2021年前10月，汽车零部件相关企业共新注册129万家，同比增长767%。（五）汽车零部件优秀企业大量涌现2022年，全球汽车零部件百强企业中国汽车零部件上榜企业数量逐渐提升，从2012年仅有1家企业上榜，到2022年共有11家企业上榜。跻身世界百强的中国企业主要凭借传统细分领域（如商用车市场）优势、前沿领域开拓（如新能源）等，营收增速高于外资企业。二、 汽车零部件产业链（一）产业链汽车零部件的上游为钢铁、塑料、橡胶以及电子元件等原材料，而汽车零部件行业位于汽车产业链中游。下游根据不同的目标客户市场，可以分为整车配套市场以及售后维修市场两大领域。传统的汽车零部件包含发动机系统、传动系统、制动系统、转向系统、汽车电子、底盘系统、内外饰等，新能源汽车则不含发动机和变速箱，增加驱动电机、电机控制器、动力电池系统等核心零部件，根据钜大锂电数据，三电系统（电池、电机、电控）在新能源汽车成本中约占50%。（二）主要细分环节1、制动系统制动系统由制动器等部件组成。大致可分为行车制动和驻车制动。其中行车制动主要用于行车时降低行车速度或使汽车停止，驻车制动主要用于停车后防止汽车发生滑动。制动系统直接关系到了自动驾驶汽车的安全性能，线控制动是线控底盘技术中难度最高，但也最关键的技术。（1）线控制动系统线控技术即电控技术，用精确的电子传感器和电子执行元件代替传统的机械系统。线控制动将原有的制动踏板用一个模拟发生器替代，用以接受驾驶员的制动意图，模拟发生器产生、传递制动信号给控制和执行机构，并根据一定的算法模拟反馈给驾驶员。主要分为电子液压制动（EHB）系统、电子机械制动（EMB）系统，EHB是发展最为成熟的，已处于量产的阶段。与传统的液压制动系统比，主要有占用空间小，操作方便，踏板的重量轻，驾驶者体验好的优点。线控制动系统外资/合资企业主要有博世、大陆、采埃孚、万都、现代摩比斯等。国内企业有同驭汽车、伯特利、弗迪动力、联创电子等。据佐思汽研数据，2022年前五月，博世线控制动产品占据894%的中国乘用车市场份额。据高工智能汽车数据，同驭汽车市场份额为563%，排名第3，仅次于博世、采埃孚。（2）制动器汽车制动装置有两种，分为盘式刹车和鼓式刹车，鼓刹一般用于载货车上，鼓刹能够合理控制车轮拖滞力矩的潜力，为整车提升续航里程提供很大的帮助。在电动车上，鼓式制动除了在续航里程上有一定优势，在能量回收、安全性能、环境保护方面也是表现出色。而盘刹多用在轿车、SUV等乘用车上，主要优点为散热好。盘式制动器主要外资/合资企业主要有采埃孚、博世、日立、大陆等。国内企业有亚太机电、波鸿集团、隆基制动等。据QYResearch数据，2021年ZFTRW、Continental、AkebonoBrake、APG、CBI等，全球前五大厂商共占有超过35%的市场份额。鼓式制动器主要外资/合资企业主要有采埃孚、大陆、万都等。国内企业有中鼎动力、波鸿集团、庆兰实业等。鼓式制动器国产化率较低。2、汽车电子汽车电子涵盖空调等在内的安全舒适系统、照明等车身电子电器、自动驾驶系统以及智能座舱等内容。（1）驾驶舱热管理（空调）驾驶舱热管理系统包括PTC加热、空调ECU、热泵系统加热、散热器等主要部件。PTC加热器具有恒温发热特性，其原理是PTC加热片加电后自热升温使阻值升高进入跃变区，PTC加热片表面温度将保持恒定值，该温度只与PTC加热片的居里温度和外加电压有关，而与环境温度基本无关。PTC加热器的国产化率较高，主要供应商为银轮股份、沃尔核材。热泵系统加热：热泵是一种将低位热源的热能转移到高位热源的装置，也是全世界备受关注的新能源技术。它不同于人们所熟悉的可以提高位能的机械设备-泵；热泵通常是先从自然界的空气、水或土壤中获取低品位热能，经过电力做功，然后再向人们提供可被利用的高品位热能。（2）自动驾驶系统自动驾驶系统包括AI芯片以及传感器等。AI芯片负责运算。传感器是一种把被测量转换成可测量的信号转换装置，通常是由敏感元件、转换原件、信号调节与转换电路等其他辅助元件组成。汽车传感器的工作原理是通过把非电信号转换成电信号的方式向汽车计算机提供包括车速、温度、发动机运转等各种工况信息，使汽车实现自动检测和电子控制。汽车传感器对实现高级别自动驾驶尤为重要。随着自动驾驶从L1-L5升级，汽车E/E架构由分布式走向集中，算力开始集中，集成化的设计可以降低算力冗余要求的同时大幅降低整车线束长度，有效降低成本。当域集中之后，智能化功能升级将从增加传感器数量转为增加算力、算法模型和数据训练，因此对自动驾驶AI芯片算力要求将越来越高。目前常见的AI芯片包括CPU、GPU、FPGA和ASIC。CPU最通用，算力差，能效比最差，但除了运算，还包括控制指令，不可被替代；GPU为通用加速器，算力高，架构较为开放，允许主机厂基于底层架构开发自己的专门算法，能效比较差；FPGA算力一般，可根据客户需求用配置文件更改芯片结构的连线，实现定制电路，适用于小批量应用；ASIC为专用芯片，算力高、能效比优，节约不必要开发资源，规模量产成本最低，但支持算法不够灵活。从竞争格局来看，全球GPU领域AI龙头英伟达和背靠英特尔的汽车AI芯片龙头Mobileye属于第一阵列。短期来看，Mobileye面向L3级以下市场，产品更加成熟。中长期来看，英伟达面向L3级以上市场在AI领域实力深厚，后发有力，优势会更加突出。高通与华为属于15阵列，有望快速突围进入第一阵列。高通从智能座舱域切向自动驾驶域，快速打通汽车智能化两大关键环节；华为AI芯片云边端领域全覆盖，技术实力雄厚，面向L2+及以上市场。国内车载AI芯片新锐地平线（对标Mobileye）、云边端全覆盖AI新兴寒武纪、国外传统汽车芯片巨头瑞萨等处于第二阵列。传统汽车电子厂商及其他潜在进入者（如黑芝麻、零跑等）处于第三阵列。车载摄像头主要由镜头组、图像传感器、数字图像信号处理组成。能够实现汽车行车记录、倒车影像、泊车环视、智能座舱内行为识别和ADAS辅助驾驶等功能。通过镜头和图像传感器实现图像信息的采集功能，实现360视觉感知，弥补雷达在物体识别上的缺陷，是最接近人类视觉的传感器。车载摄像头国产率整体较低，海外企业把持传感器、模组等高价值量领域，国内厂商在仅车载镜头领域份额领先。主要供应商外资/合资企业有法雷奥、松下、大陆集团、富士通、日立等。国内企业为海康威视、德赛西威、保隆科技、联创电子、同致电子等。车载激光雷达主要由发射机、接收机、测量控制和电源组成。具有测距精度高、可绘制3D环境视图、分辨率高、探测范围广、近全天候工作等优点。激光雷达市场参与者众多，竞争格局较为分散，具有较强竞争力的厂商主要集中在中国、美国和欧洲。VALEO为激光雷达头部企业，占据28%的市场份额，而中国企业速腾聚创、大疆、图达通、华为和禾赛科技分别占据10%、7%、3%、3%和3%的市场份额。毫米波雷达是ADAS系统的重要组成部分，是实现汽车智能驾驶的重要装置。毫米波雷达将雷达和毫米波融合，通过发送出去的雷达波并接受回波，根据时间差计算位置距离。具有可同时测距测速，在恶劣环境下也可以正常运行的优点。从毫米波雷达的市场格局来看，由海外企业占据核心技术与主要份额。全球市场主要由博世、大陆集团、天合汽车集团、法雷奥、海拉、德尔福、电装、奥托立夫、富士通等厂商占据。国内企业有森思泰克、承泰科技、德赛西威、保隆科技等。超声波雷达通过超声波发射装置向外发出超声波，通过接收器接收到的时间差来测算距离，在短距离测量中具有非常大的优势，多用在倒车雷达上。具有成本低的优点。主要外资/合资企业有法雷奥、博世（BOSCH）、日本村田（Murata）等。国内企业有同致电子、奥迪威、豪恩汽电等。（3）智能座舱智能座舱从车内看，是座舱内饰、座舱电子产品的综合创新、升级和联动。从车外看，智能座舱将通过车联网、无线通信、远程感应、GPS等技术，与车外的各项基础网联设施、联网设备实现V2X联结。感知交通信号、路况、车外娱乐生活场景信号，助力自动驾驶感知层和决策层的工作，进而推动高阶自动驾驶的实现。智能座舱上游环节硬件和软件形成了座舱域控制器（DCU）架构，其中硬件部分主要包括功率半导体、显示面板、PCB以及芯片等。座舱域控制器为座舱域的大脑，标准化程度较高。域控制器是为了解决信息安全，以及ECU数量增多、计算能力受限的问题。智能座舱DCU可以集成车载信息娱乐系统、液晶仪表、HUD等系统/功能，接收传感器信号、计算并决策、发送指令给执行端。中控屏是座舱内最大的车载屏，是车载信息娱乐系统功能的主要端口，主要以悬浮屏、一字屏等方案来表现科技感。车载屏幕显示技术主要有TFT-LCD，OLED，MiniLED和MicroLED。中控屏供应商以国外企业为主，主要国外供应商有大陆、电装、伟世通、博世、佛吉亚、日本精机、马瑞利、矢崎、安波福等，国内供应商有德赛西威、华阳、友衷科技等。抬头显示简称HUD，又被叫做平视显示系统，是指以车辆驾驶员为中心、盲操作、多功能仪表盘。作用是把时速、导航等重要的行车信息，投影到驾驶员前面的风挡玻璃上，让驾驶员尽量做到不低头、不转头就能看到时速、导航等重要的驾驶信息。HUD国外厂商抢先参赛，国内供应商仍处于初步阶段。根据头豹研究院数据显示，全球HUD市场中，日本精机、大陆、电装等国外厂商，合计占据全球市场的80%。从国内市场看，国内HUD创业潮始于2013年左右，主要参与者有怡利电子、江苏泽景、华阳集团等，其对应市占率较低，整体尚处于起步阶段。将车内后视镜变成一个实时后方路况显示屏，主要通过高清的外置后视摄像头对车辆后方的实时路况进行拍摄，后视镜以屏幕代替传统镜面将图像呈现出来。现阶段流媒体后视镜市场仍处于培育期，整体渗透率较低。流媒体后视镜设计难度较大，相对传统后视镜成本较高，所以现阶段主要搭载在高端车型上。随着技术成熟，成本降低，未来有望由高端车型向中低端车型加速渗透。流媒体后视镜赛道参与者众多，竞争较为激烈。从市场格局看，国内流媒体后视镜参与厂商较多，竞争较为激烈，包括凌度、贝思特、华阳集团、台北研勤科技、360安全科技、小蚁科技等。产品质量参差不齐，行业有待规范。3、底盘系统主要由车架、车桥、车轮、悬架等部件构成。主要作用在于减少汽车所受到的振动，使汽车正常行驶以及将传动系所产生的转矩转化为地面对车辆的牵引力。（1）车轮车轮包括轮胎与轮毂。轮胎是汽车上装配的接地滚动的圆环形弹性橡胶制品，通常安装在金属轮辋上。按照组成结构，可分为内胎式轮胎、无内胎轮胎。其主要部件分为趾口、胎侧、胎肩、胎冠。制作材料通常为帘线、橡胶、配合剂等。主要供应商有中国化工、米其林（法国）、大连固特异轮胎（美国）、赛轮轮胎（中国）、佳通轮胎（新加坡）、锦湖轮胎（中国）等公司。轮毂又叫轮圈，是轮胎内廓支撑轮胎的圆桶形的、中心装在轴上的金属部件。轮毂直径、宽度、成型方式、材料不同，种类繁多，国产化率高。主要供应商有中信戴卡、万丰奥威、今飞、立中车轮、跃岭股份等。（2）悬架汽车悬架导向机构可分为麦弗逊、双叉臂、多连杆等。一般由减震器、控制臂、转向节、顶胶-平面轴承等主要部分组成。控制臂：是汽车悬架系统的主要组成部分，主要包括稳定杆连杆、横拉杆、横臂、纵臂等。主要供应商有拓普集团等。转向节：转向节是汽车转向桥中的重要零件之一，功能是传递并承受汽车前部载荷，支承并带动前轮绕主销转动而使汽车转向。主要供应商有正恒动力、南方精工等。减震器：用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。因减震器国产化率仅为中等水平，主要供应商为美国蒙诺、萨克斯（欧洲）、日本KYB等，国内公司有倍适登等。轴承：就安置于减震器顶端，位于弹簧和避震器顶胶之间（一般和顶胶集合购买），它要承受上下的压力还要能够自由转动。汽车减震器平面轴承是由一列钢球（带保持架）、一个轴圈（与轴紧紧配合）和一个座圈（与轴有间隙而与轴承座孔紧配合）组成。平面轴承的国产化率高。主要供应商有蒙诺、南方精工、金马工业等。（3）压铸件压铸件行业内竞争激烈，一体化压铸优势明显。一体化压铸有别于冲压、焊装等汽车制造传统工艺，通过将原本设计中需要组装的多个独立零件重新设计，并使用超大型压铸机一次压铸成型。最早由特斯拉于2019年提出。一体化压铸后底板可将下车体总成重量降低30%，制造成本下降40%。一体化压铸技术是对传统汽车制造工艺的革新，可以让车身轻量化，节省人力成本，提高生产和回收效率，缩短整车的制造和运输时间，提升制造规模，同时安全性也更好。相比传统的汽车制造，一体化压铸在设备、材料和工艺上有较高的壁垒。我国主要的一体化压铸企业包括广东鸿图、爱柯迪、文灿股份、旭升股份、泉峰汽车等，目前各企业都在加快一体化压铸布局。4、转向系统转向系统的发展经历了机械式转向系统、液压助力转向系统、电动助力转向系统以及线控转向系统。转向系统零部件包括方向盘、转向直拉杆、横拉杆、摇臂、转向轴和转向管柱等。线控转向是转向系统发展趋势。（1）电子助力转向系统（EPS）电动助力转向系统由转向柱、转向传统轴、转向机、助力电机、转向拉杆、减速机构等组成，通过扭矩传感器接收方向盘转向和扭矩信号，通过ECU转化为电信号并传输给助力电机，实现转向控制。按照助力电机位置不同，电动助力转向系统可分为管柱式电动助力、小齿轮式电动助力、双小齿轮式电动助力、齿条式电动助力，电机越靠近转向拉杆，可提供的转向助力越强，可配套更重的车型。据高工智能汽车数据，2021年中国前装市场电子助力转向系统国产率约为20%。主要外资/合资企业有日本精工、捷太格特、博世、耐世特等。国内企业有易力达、恒隆、豫北光洋、浙江世宝等。电子控制单元ECU：电子助力转向系统中ECU是EPS的核心部件，其接收各传感器的数据，进行分析计算后，控制助力电机的工作。ECU由用于控制的微控制器、用于监测的集成电路（有时为微控制器）、电机的驱动电路（驱动电路和转换电路）、通断电机路径及电源路径的继电器、接收外部信号的接口电路等构成。电子助力转向系统国产化率低，主要供应商外资/合资企业有上海联电、博世、美国德尔福、日本电装、德国大陆等。国内企业有菱电电控、威孚集团、豫北转向等。扭矩传感器：扭矩传感器是检测驾驶者转向操作扭矩的传感器，是检测EPS所需基本信息的重要装置。扭矩传感器的国产化率低，主要外资/合资企业有美国（FUTEK）、美国精量电子、德国Burster等。国内企业有海伯森、中航泰隆、兰菱机电等。（2）线控转向系统线控转向系统彻底取消方向盘与转向轮之间的传统机械连接，摆脱了传统转向系统的限制，主要由路感反馈、转向执行、控制器及相关传感器等部分组成。体积小，安全性高，驾驶姿势更舒适。路感反馈主要包括方向盘、路感电机、减速器和扭矩转角传感器，功能是驱动路感电机实现反馈力矩指令，从而对驾驶员施加合适的路感。转向执行主要由转向电机、转向器和转向拉杆等组成。功能是驱动转向电机执行控制器给出的转向角度指令，实现车辆转向功能。控制器及传感器功能是根据驾驶意图、车辆状况与路况，实时输出路感反馈力矩指令及车轮转向角指令。当前绝大部分线控转向产品仍处于研发或小批量应用阶段，国内外主机厂和线控转向的零部件厂商已有布局，为高阶自动驾驶汽车的落地做技术储备。外资线控转向产品开发相对较早，成熟度要高于国内自主企业的产品，我国线控转向国产化率较低，主要外资/合资企业有博世、采埃孚、舍弗勒、耐世特、捷太格特等。国内企业有长城汽车、联创电子、浙江世宝等。三、 汽车零部件行业壁垒底层汽车零部件市场由于技术、规模要求不高，进入门槛较低，导致中小企业较多，竞争较为激烈。但要成为头部供应商或零部件制造业的中高端企业，企业自身需要形成一定的行业壁垒。（一）汽车零部件行业长期稳定的客户合作关系在金字塔型的结构中，汽车零部件上下游相互依赖，紧密配合。随着汽车产业采购全球化、分工精细化，非核心业务随之传递给其他下级厂商。为了保证产品质量和生产效率，整车厂商在外包部分零部件的过程中会对相应供应商诸如产品的良品率、规模、安全性能等方面提出严格的要求，这往往需要耗费大量时间和人力。出于节约信息搜寻成本的考虑，整车厂商倾向于优先挑选合作时间长、信誉度高的优质供应商，这就要求零部件供应商与整车厂商达成良好的长期合作关系。双方一旦确立合作关系，整车厂商一般不会轻易更换为其提供配套零部件的供应商。同时，随着合作关系的加深，零部件供应商逐渐积累业内口碑，更容易获得新的优质客户以扩大展业规模。（二）汽车零部件行业专业的技术开发水平基于全球大生产的背景，协同设计与协同开发共同进行的模式成为全球汽车工业的主流发展方向。汽车零部件供应商在承包整车厂商零部件生产的同时，也承担了部分零部件的开发设计工作。目前全球消费者消费模式转型升级，对汽车外观和性能提出了更高的要求。一般来说新款车型的开发周期为1-3年，其中产品工程、制造工程的开发仅1年。整车汽车零部件企业需要配合整车开发的计划和框架按时完成零部件的开发设计，强调时效性。拥有开发设计能力的零部件厂商，根据客户提供的图纸、产品质量要求和成本要求，自主设计出效率最高、效益最大的零部件生产工艺流程，并且在生产过程中通过工艺改进技术，可以额外降低生产成本。除此以外，部分安全件涉及质量测试，其质量的好坏对汽车整体安全性影响重大，从而导致零部件模具的制作、注塑等环节有较高的技术壁垒，一般刚进入零部件行业的厂商由于制造技术不成熟，研发经验缺乏，难以达到整车厂商的要求。（三）汽车零部件行业严格的资格认证标准汽车整车制造业企业在选择零部件供应商时需要遵循一套严格复杂的认证过程，供应商除了要具备在行业内领先的技术、产品、服务以及稳定生产能力以外，还需要经过第三方质量体系认证，只有通过IATF16949汽车行业质量管理体系认证才能进入整车配套体系。之后，整车厂商会按照各自建立的供应商筛选标准，对零部件供应商进行实地考察并打分，通过的供应商才有资格参与新产品的试制。在小批量生产后，零部件产品需要进入整车企业的生产件批准程序（PPAP）和产品质量先期策划（APQP）检测。只有通过所有检测程序才能和整车厂商或一级供应商达成批量供货的长期合作协议。整个过程一般需要持续1年以上较长的时间，因此新入行的小型企业由于缺乏足够的资金支持和质量控制能力，难以进入整车厂商的核心供应商名单。（四）汽车零部件行业充足的资金和生产规模整车厂商在筛选零部件供应商过程中对供应商产能规模有严格的要求，必须选择有满足大规模生产能力的零部件制造商与其适配。由于本行业属于资本密集型产业，对设备投入要求较高，对生产工艺、产品质量有严格要求，只有达到足够的生产规模，才能保证供货的稳定性和及时性。为了满足供货的稳定性和及时性，规模化生产需要企业拥有足够规模的土地、厂房，生产设备、人力等资源，这需要足够的资金实力作为支撑。资金实力主要表现为以下两个方面：其一，零部件供应商为了满足规模生产，需维持必要的原材料和产成品库存以及固定资产；其二，由于全球汽车工业行业集中度较高，国内外整车厂商由于其规模和体量具备更强的议价能力和主导权，其信用期限相对较长，零部件供应商如果不具备一定的资金实力，将因为不能承受资金压力而难以为继。（五）汽车零部件行业精细的管理模式在竞争激烈的市场环境中，汽车厂商为迎合丰富多样的消费需求往往会对其零部件进行更新换代，并针对重点车型实时变更生产情况，在此过程中精细化的管理模式显得尤为重要。精细化管理模式主要体现在新产品开发管理、原材料采购管理、生产管理、存货管理、销售管理以及资金链管理。为了保持供应链的稳定以及产品质量合格，企业需要一批精通汽车零部件业务，具备科学管理素质的专业团队来设计适合企业的定制化管理模式。这样既保证原材料供货的连续性，又保证原材料以及存货能精简的放置在仓库之中，节约仓储成本。成本控制一般可以通过提升生产的自动化程度、强化生产管理模式、培训熟练规范生产人员等途径达到。但此类管理模式需要企业在长期生产过程中逐渐摸索形成，新入行的企业难以在短时间制定出适合的管理模式，存在一定壁垒。四、 汽车零部件行业基本介绍汽车零部件是机动车辆及其车身的各种零配件。汽车一般由发动机、底盘、车身和电气设备四个基本部分组成，因此汽车零部件各类细分产品均由这四个基本部分衍生而来。按零部件的性质分类，可分为发动机系统、动力系统、传动系统、悬挂系统、制动系统、电气系统及其他（一般用品、装载工具等）等。汽车零配件的产业链上游是原材料和设计，其中，原材料需求量较大的有钢铁、有色金属、电子元器件、塑料、橡胶、玻璃。下游是整车厂商和服务维修机构，包括汽车整车制造厂商、汽车4S店、汽车修理厂、汽车零部件配件商和汽车改装厂等。从上游行业来看，零部件行业生产原材料价格主要由钢铁、石油、天然橡胶等大宗商品的市场价格决定。近年来由于受到铁矿石、石油、天然橡胶等资源类商品价格频繁波动的影响，钢材、橡胶、塑料及其他化工材料价格亦出现大幅波动，对国内汽车零部件行业生产经营的稳定性造成一定的压力。从中游行业来看，我国汽车零部件行业经过多年发展，产品开发、加工工艺、质量控制和售后服务等方面均取得了较大发展，已经形成了一整套较为完整汽车零部件配套供应体系和重要企业，有利的支撑了国内汽车工业体系的完善，为国内自主品牌的发展奠定了重要基础。汽车电控系统行业在整个汽车产业体系中是重要的中游行业，上游承载镍氢及锂电相关电池材料行业，下游衔接汽车整车产品行业。其分别由电池模块、电机及控制模块以及整车控制模块等三大主要模块构成。其中电池模块包括动力电池和电池管理系统两部分；电机及控制模块包括变频调速控制器和驱动电机两部分；整车控制模块则包括CAN总线和整车控制系统两部分。从下游行业来看，受益于国内外整车行业发展和消费市场扩大，国内汽车零部件行业呈现出良好的发展趋势。国内零部件供应商的下游客户主要为国内外整车厂商及其零部件配套供应商，客户集中度较高，因此零部件企业在与下游客户的谈判中处于相对弱势的地位。但对于部分在某一细分市场内具有领先优势的零部件供应商，其市场地位和技术优势将有助于提升市场话语权和议价能力，因此具备一定向下游转移成本的能力。五、 发展趋势分析（一）行业规模不断扩大，自主供应商有望把握结构性发展机遇目前我国汽车整车和零部件行业的收入规模比例约1:1，与汽车强国1:17的比例仍存差距。而全球汽车业竞争的实质为配套体系的竞争，即产业链、价值链的竞争，因此，优化产业上下游布局，加速供应链的融合创新，构建自主安全可控产业链的企业有望不断提升行业地位。从长期看，为减少海外断供风险，更多主机厂将自主供应商纳入配套体系，国产核心零部件进口替代进程有望加速，汽车行业兼具周期与成长的双重属性，在市场增量有限的背景下行业结构性机遇可期。（二）产品升级+产业结构优化+产业链整合扩展我国汽车零部件企业数量众多，除少数竞争力较强的大型零部件企业外，多数企业规模小、实力弱、研发能力不足，在价格较低、利润有限的低端零部件市场展开激烈的竞争。因此，目前我国汽车零部件制造企业市场集中度较低，竞争激烈，伴随汽零行业并购重组的步伐加快，产业链不断整合和扩展，市场集中度将进一步提升。同时，随着我国人口红利的消失，劳动力成本优势日益削弱，国内汽车零部件企业只有通过加强技术研发、完善产品结构，实现向系统开发、系统配套、模块化供货方向发展，才能在日趋激烈的市场环境保持持续的竞争优势。（三）高壁垒核心零部件的深度国产化延续近年来我国汽车行业发展和产业技术快速升级，部分本土制造企业已掌握精密汽车零部件的制造工艺，将带动我国汽车产业尤其是零部件产业进入深度进口替代阶段，由此前整车装配、基础零件、核心零件合资模式过渡到高壁垒核心零部件的深度国产化（国内自主厂商取代外资或合资厂商），核心零部件领域由国际厂商（包括其在华设厂、合资企业）主导的局面正逐渐被打破，汽车零部件国产化的浪潮将为具备先进制造能力的本土汽车零部件供应商提供了历史性机遇。六、 汽车行业发展概况和发展趋势（一）全球汽车市场发展概况21世纪以来，全球汽车产业正快速发展，汽车产量总体呈现稳步上升的趋势，增长率常年保持3%左右。受金融危机影响，2008年、2009年全球汽车消费市场萎靡，需求不足引致汽车总产量有所下滑。随着全球经济复苏，汽车产量逐渐回升。2010年，全球汽车产量达到7，77040万辆，增长率为2575%，是近年来最高值。此后连续七年，全球汽车产量持续上升，年均复合增长率为327%，并于2017年达到峰值9，73025万辆。此后，受全球经济下行、汽车产业发展周期以及新冠疫情等因素影响，汽车制造业进入低迷期。全球汽车产量在2020年达到最低值7，76216万辆，同比下滑1543%。截至2021年，由于各国出台的一系列宽松政策刺激了全球经济增长，下游需求快速反弹，汽车产业进入上升周期。从全球销量占比来看，世界汽车市场格局差异化较大，发达国家如美国、日本等国家表现相对较好，除中国以外的发展中国家汽车市场均表现不佳。全球汽车大部分销往中国、美国和欧洲主要国家，其中中国和美国汽车市场占据全球汽车市场半壁江山，分别占比33%和19%。（二）中国汽车市场发展情况自改革开放以来，我国不断进行工业化和城镇化建设，在高效布局国内汽车制造业的同时，改善我国居民收入水平，拉动汽车消费需求。从2009年起，我国已经成为世界第一大汽车生产国，并且中国汽车产销量连续十二年位居全球第一。目前，我国汽车行业已经建成了种类齐全、产业链完善的汽车产业体系，成为全球汽车行业不可或缺的一环。从产业规模看，2000年-2017年中国汽车销量从2001年的23585万辆，增长至2017年的2，89414万辆，即使是面对2008年全球经济危机，其上升势头依旧猛烈。2018年由于中美贸易摩擦和我国宏观经济下行，汽车产业进入短暂调整期，随后又有所反弹。根据中国汽车工业协会数据，2021年中国实现销量2，6275万辆。不仅汽车销量蝉联全球第一，我国汽车出口同样位居世界前列。由于我国供应链、产业链布局逐步完善，加之低基数效应，汽车整车出口量由2020年的9949万辆增长至2021年的20152万辆，实现数量上的翻一番。从长期来看，我国汽车产业仍有庞大的增长潜力。根据公安部数据，截至2022年6月，我国汽车人均保有量2195辆/千人，远低于美国8227辆/千人和日本6090辆/千人。随着近年国家对限购政策的放松，鼓励新能源汽车的消费，预计未来我国汽车产业仍能独占鳌头。（三）新能源汽车强势崛起