直升机调整基本功

直升机调整基本功、乙 、刖言2002年一整个年度在本杂志所出现直升机技术文件，几乎 都是属于比较间接的技术文件。从直升机加速管的使用、解读 直升机旋翼头的奥秘、深入探讨直升机主旋翼、平衡片与尾 旋翼的用法到上一期的直升机专用术语剖析等等。经过一连串 的直升机深入探讨的技术单元后，虽然接触了许多遥控直升机玩 家的疑惑，但也有更多的读者反映出技术门槛太高、不易理解 等原因，除了介绍过翼手龙30V2组装示范让许多遥控直升机 初学者首次尝试到组装的过程与乐趣之外，对于许多遥控直升机 初学者来说便出现了一种摸不着头绪的现象。有监于此，RCT 编辑部重新整理出关于遥控直升机入门的相关文件。并延续61 期翼手龙30 V2组装示范之后的电子零件安装到直升机引擎的 基本调整法，希望让有心学习直升机调整技巧的初学者们能够有 所斩获。在这里要先中明一点，本篇技术文件适合能够独自飞行 的初学者，最起码要能将直升机停稳、上空8字飞行的基本技巧 之后再独自进行调整。如果你是一个连直升机都还没有买，那 建议你先将组装、调整先交给老手处理，等你可以独自停稳飞行 时，并且已经了解了飞行的基本原理之后，再尝试自己调整电子 设备、引擎。因为直升机的运作原理几乎都是牵一发而动全身， 在完全不懂基本运作原理之下贸然调整，往往会是负面的结果。虽然不建议新手独立尝试调整直升机，但本文可以先让你了 解整架直升机的调整过程，自己有了基本概念后，对于老手爱你 的直升机上面做了那些调整，相信你也会更容易吸收。电子零件的摆设遥控直升机的机身构造可说是相当的复杂，零件名称也是 百百款（可参考遥控技术64期-直升机专用术语大剖析），但这 一些精密的零件构造还是需要藉由电脑遥控器发射讯号让伺服 机运作，才能确实的将讯号传送到直升机身上。但是再安装电子 零件的过程里还需要哪一些注意事项才可以确实的传达遥控器 讯息呢？让我们一起来看看！电子零件是否正常？电子零件包含的范围包括了发射器、接收器、伺服器、陀 螺仪等电子产品。如果你自己选购遥控器的话，首先必须注意手 上的遥控器是否运作正常，在模型店购买的时候可以请模型店老 板通电测试，看看接收器、伺服机的运作是否正常，也可以顺便 测试一下接收距离是否有误，否则当你话了几个小时装到自己心 爱的直升机上面后才发现电子零件有故障，最后还要再花时间将 所有零件拆下来，心里头的感觉是很x的！而且当你在购买当时 就发现有故障的现象后要更换新品也比较方便，毕竟一套遥控器 也是不便宜的一个数目。伺服机的选择一般的引擎遥控直升机总共会用到5颗伺服机，动作分别 是油门、螺距、副翼、升降舵、方向舵五个伺服机，而伺服机的 型号及输出扭力、秒数则是看个人需求而做选择，直升机专用的 伺服机种类相当的多，从数百元的一般伺服机动辄2、3千元的 数位伺服机都有，当然这也是一分钱一分货，如果你知识初学者， 配备也不需要太好，因为在一切都不稳定的飞行中，很难感受到 高级伺服机对直升机所带来的正面影响。一般传统十字盘的直升 机而言，使用在控制螺距的伺服机通常会选择扭力大、速度快的 伺服机，扭力在5公斤以上，速度大约在0.19秒左右即可。因 为螺距是控制直升机姿态的一个重要构造，无论是在停稳飞行、 上空特技等等，都需要大量的螺距变化，而一架直升机的好坏就 在于它的静态动作稳不稳定、动态飞行顺不顺畅。当直升机处于 停稳状态时，容易受到风的影响而忽上忽下，若要维持一定的停 稳高度，就必须来回的发动遥控器的油门发柑，藉由油门与螺距 的连动速度不够快，就会觉得修正总是慢半拍。执行上空演技时， 因为直升机处于高速飞行的状态下，主旋翼面所承受的压力相当 大，若伺服机扭力不足，则容易出现螺距不稳定的现象，特技动 作执行的过程也就不那么顺畅。所以，一颗好的螺距伺服机是值 得去投资购买的。如果你购买的是120度ccpm十字盘机重，那考虑的方向就 不太一样！ ccpm十字盘藉由相隔120度的3个控制点，利用三 颗伺服机经由电脑遥控器来混控操作。早这三颗伺服机的搭配操 作控制下，同时具有了螺距、升降舵、副翼的操控功能，简单的 说，没一个动作都是由3颗伺服机混控运作。换句话说，就是每 一个打舵的动作同时具有3颗伺服机的同时出力，所以在伺服机 的选择上，伺服机扭力变的不是那么的重要。但使用三颗伺服机 来混控，若伺服机的品质不良，容易造成运作上误差，相对的伺 服机的精确度就必须是考虑的重点。虽然120度ccpm十字盘控 制系统有着许多优点例如减少许多机械混控机件、重量较轻、伺 服机选购较为经济。但是藉由3颗伺服机的ccpm的控制系统也有一个另人担忧 的事项，就是万一 3颗控制十字盘的伺服机其中一颗出现故障情 况时，那也等于螺距、升降舵、副翼也同时失效，那下场往往会 是最惨的一种。笔者曾经因为在一楼高的高度执行洗碗公动作当 中，出现过伺服机故障的现象，使的升降舵完全失效，同时也使 的螺距控制大乱，在完全不听使唤的情况之下冲向人群，但在那 一刹那间又恢复了操控，当机体翻回正面时再度失控，为了避免 造成人员伤害，让直升机熄火后在可操控的状态下冲向地面，幸 好没有造成人员伤害，但直升机可说是以全毁两个字来形容。所 以选择伺服机的同时，也必须考虑到伺服机四否耐用？而且要尽 量避免使用老式或新式混用的伺服机，最好同时购买3颗同型 号、规格的伺服机。在F3C世界冠军也是世界3D花式冠军的Youngbiood规格，他 所使用的VIGOR CS也是使用ccpm控制系统，他所搭载的伺 服机上每一颗都写上了启用日期与大约飞行趟数，因为他的每一 次3D花式特技表演都展现出相当令人惊悍的剧烈特技动作，伺 服机的损耗也是相当惊人，所以在伺服机上记号，方便定期的保 养与维修，这也是一个好办法。尾舵伺服机无论是初学的练习用直升机或高身价的竞赛直升机特有 的结构，主要的功用就是为了抵销引擎驱动主旋翼时所产生的反 扭力。直升机如果少了 尾旋翼，便会像打陀螺一样的在空中自 转了起来，更别说是想要操作直升机了。那么，控制尾旋翼的伺 服机有什么样的需求呢？最重要的是速度要快，而因为尾旋翼回 转面积小，所承受的力量还算不大，所以扭力只要到达3KG以 上就够用了。为什么尾陀伺服机的速度要快呢？这要从陀螺仪 说起。遥控直升机初发展之际并没有陀螺仪这种东西，直到十多 年前才出现了第一颗机械式陀螺仪，虽然当时是很简陋的一项装 置。但却扭转了抵销引擎所产生的反扭力，而直升机在飞行当中 变化最大就是引擎出力与螺距，所以反扭力的变化也是最不可预 测的一项恼人的问题。拜现代科技所赐，陀螺仪在短短的时间内 从机械式、压电式到现在的锁定式陀螺仪，陀螺仪的精密度越高， 所发出的修正讯号也就越迅速，而将讯号转变成动作的就是尾陀 伺服机，为了要在最短的时间内将修正讯号转成尾旋翼修正，所 以必须使用更高速的伺服机来应付陀螺仪的高速讯号。目前市面沙锅内几乎已经清一色的全面使用锁定式陀螺仪， 最大的特色就是在于标榜头强力锁定的功能，即使在强风的状态 下，直升机依然能够保持一定的方向。也因为锁定陀螺仪的效能 越来越好，许多顶级的陀螺仪更出现了专属的尾舵伺服机，例如 FUTABAGY601+S9251、JRG6000T+SX8000G等等，这一类 的伺服机内部构造与一般的伺服机不同，内部有互相支援对应的 连算晶片，来将效率提升到最高点。而这样的顶级陀螺仪也不可 以随便使用不同型号的伺服机，千万别为了省这一点钱而可不要 因小失大喔！厂商的建议是必要注意的。尾舵伺服机的选择是要看你所搭配的陀螺仪型号为何，基本 上最好使用同厂牌的陀螺仪与伺服机，许多厂商也会建议该如何 做搭配。基本上选择一组好的陀螺仪与伺服机，对于直升机稳定 与练习有绝对帮助的。伺服机的安装方式伺服机的安装看似简单，其实其中也隐藏了一些技巧，在 一般的情况之下，只需要注意螺丝的松紧度即可。其实伺服机的 安装也有所谓的辅助工具，例如雷虎科技 翼手龙系列套件内 都有附上一种铝合金垫片来加强伺服机的固定，并且对伺服机避 震橡胶产生集结作用，有点像遥控车的防倾杆作用，让避震橡 胶效用发挥的更明显。陀螺仪的安装方式刚刚说到了陀螺仪的功能，而安装陀螺仪也是让大家议论 纷纷的学问，每一架直升机所设计出来的安装位置也不尽相同。 有人说要靠近主轴，有人说要装在机首部分。其实安装的位置不 同影响并不会太大，只要安装的感应方向对就好。到底哪里是理 想的安装位置呢？第一个原则就是避开热线无论是锁定陀螺仪或压电陀螺 仪，对于温度的变化都比较敏感，会影响到陀螺仪的判断与反映 速度。也就是离引擎、排气管远一点。第二原则就是震动最少的位置优先，陀螺仪的内部是由许 多精密的电路板及运算晶片还有最重要的感应器所组成。这一些 电子零件除了水气之外也相当的怕震动，因为高频的震动和可能 会造成电路板的焊接点脱落而失去效果，让人不得不注意。安装的位置必须是直升机震动最少的位置，一般人说的要靠 近主轴，其实许多人都误以为陀螺仪在中心点所感应到的位置最 为准确，其实并不然，早期有一种直升机的设计是将陀螺仪放置 在主轴的正下方，但当时所使用的陀螺仪是传统的机械式陀螺 仪，效果并不明显，这原因应该是机首在偏移的时候是以主轴为 圆心，而陀螺仪设置在圆心上的情况之下，所感应到的偏移角度 则是最少，以早期的陀螺仪来说甚至和难感应细微的偏移量，也 就是说，安装的位置根本感应不出机体到底偏移了多少、做多少 修正/ 一致效果打折扣。实际上靠近主轴的最主要原因是为了避免震动，直升机的 主旋翼在旋转时所产生的离心力可以使主轴稳固的运转，从使主 旋翼出现不平衡的状况，震动也是由主轴慢慢向外蔓延开来，因 此最靠近主轴的地方也是震动最小的地方。但先前提到了关于偏 移感应量的问题，所以现在的直升机都采取恶劣折中的办法，将 陀螺仪安装在离主轴约510cm的位置是最理想的位置，现在在 市面上所购买饿直升机安装位置也是如此。但是另外一个现象就是如果要让陀螺仪的感应效果加强 呢？我想应该是离主轴远一点感应会比较敏锐，世界3D冠军的 Youngblood便是如此，他将陀螺仪安装在机首的部分，但相对 的震动也会大幅度增加，所以最近甚至特别做了一个避震盒来专 门安置陀螺仪。但据不知名的消息透露，使用避震盒还有另一个 原因，就是他所使用的陀螺仪似乎不是本家J牌产品，所以故意 掩饰。据上次在杨格在香港表演中表示，那是开发中的新一代的 陀螺仪，目前处于测试状态。说到这里不禁令人怀疑，以杨格的 名声来说，使用测试品到公开场合表演并不是很危险？万一稍 有闪失的话颜面何在？另一个可疑的要点是他所搭配的尾舵伺服机外观也不像自家品牌，反倒像极了对手F牌的产品。最后是 纯粹推测，依照过去牌所推出的机款顶级陀螺仪的外观看起来， 感应器的部分大多是圆柱状，高度也在24mm以上，但他所用的 避震盒高度似乎并不高，除非那真的是一颗全新开发的陀螺仪， 要不然就极有可能是体积较小的F牌产品以上言论纯属众人推 测的可能性，本刊并不忘下断语。谈到避震措施，在新的陀螺仪包装盒里头都会附上几片一定 厚度的双血胶，那可不是一般的双血胶，多半都是防油且高粘度 的双血胶，可以有效的阻绝震动源。而在一般坊间买到的便宜泡 棉双血胶，看似有避震的效果实际上并不是如此，坊间的泡棉双 血胶太软，而且粘度不够，再加上胶血与泡棉之间的贴河面很脆 弱，更重要的一点就是不防油，一段时间之后，胶合面会渐渐融 化最后脱落，这样的劣质品你敢用吗？接收器的安装要点所有遥控直升机都一样，由操控者的手指头发动摇杆，藉 由电脑遥控器将讯号数位化并转化成电波发射，经由接收机接收 讯号后传达讯息给伺服机，藉由伺服机的摆臂拉动舵面，经由一 连串的混控及自然界效应之后反应成操控者心理想的一个动作。 这些讯号都是由接收器来作为最主要的一个媒介，安装的位置选 择当然不能马虎。接收器的内部是经由精密的电路制成，过度的高频震动其可 能造成焊点脱落造成失控，最好的方式还是以泡棉包覆后以橡皮 筋捆梆。笔者曾经看过一架直升机因焊点脱落而坠毁，场面令人 睹目惊心！至于防止油污这一项作业倒是稍微注意即可，现在的接收机 都安置在机首部分，经由机头罩的保护，几乎很难会去接触到油 烟，但如果油污的来源来自化油器或漏油的油管的话，那接收器 最好拆下检查，因为油污会侵蚀电路板，不得不注意。接收器还有一项最重要的东西就是接收天线，天线的安装 也是最引人争议的，因为那条天线的安装位置稍有不慎就会大幅 减低接收距离。接收天线外围有一层绝缘体，为的是杜绝外来干 扰。但如果绝缘体有破损或裂痕，那建议你赶快换新。天线的安装位置并不一定，但原则是完全展开、避开震动 与火花，接收天线决不可以出现互相缠绕的现象。再来就是避 开震动源与火花，主要原因是因为若直升机的螺丝没所紧，在运 作中某个零件送动而产生及细微的震动，更甚至出现火花，这一 类的震动对于接收的干扰是眼睛看的见的，严重可能在天上就直 接琐死坠落。避免接收天线直接接触到油污，接收天线绝缘皮的主要原料 是橡胶，长时间接触到油污的话很容易硬化甚至出现裂痕，这时候可别省小钱，赶快买一条天线来换吧！杂乱电线理一理安装好各项电子零件后出现许多电线，能够用乱七八糟来 形容，如果不整理好，还可能会缠住伺服机舵片，让动作失灵咧！ 理线相当重要，看到乱七八糟的电线时先不要慌，接收机的位置 暂时先摆好，将讯号线一条一条的整理齐，最好能用标签纸将没 一条讯号线的频道做好记号，接着依照频道数一个个插上去，将 电线整齐有序的排列好用束带绑起来，这样是不是整齐又美丽 呢？如果你的尾舵伺服机是固定在尾管上，那还必须多准备一条 伺服机延长线，这一条延长线的选择建议最好使用具有防磁波 线圈的延长线，避免整条长长的讯号线却成了吸收干扰的源头。 而像是伺服机延长线、电池接头、开关接头这一类的插头，都有 可能因为外力因素或震动而脱落，所以保护措施还是要做，利用 热缩套管防止插头松脱是一个好选择，若找不到热缩套管，也可 以克？ 一点，将两个插头打结再插入，打完结后记得用胶带绕一 下，防止折弯的电线加速老化。开始进行遥控器设定调整遥控之前先确定零件事情：接收器电池是否有电？伺服机接头正确，每一家厂牌的接收 器频道定义不同样读说明书，确定插入的频道是否正确。伺服机 舵片暂时卸下拉杆球头先不上锁。谁也不能保证伺服机出厂时， 通电后的中立点会在相同的位置，为了避免反复拆装的麻烦， 通常在正式调整是才装上伺服机舵片。各部分拉杆的长度设定是否按照原厂说明书？唯有原厂预设值 才能为直升机的设定建立一个基准值，所以，请遵守原厂所建议 的设定数值。中文英文油门Aileron servo副翼Elevator servo油门Throttle servo尾舵Rudder servo螺距Pitch servo陀螺仪 Gyro陀螺仪感度Gyro Gain（上图是伺服机频道名称的中、英对照表，方便在阅读原文说明 书时对照用，以避免发生错误。）开启电源，开始一连串的设定由于各家厂商遥控器的设定不同，所以在此仅对设定顺序做说 明，以避免不必要的困扰。开启遥控器，选择一组空白的资料，并设定为直升机模式（MODEL）：如果你手上的遥控器是直升机专用遥控器，那一开始的时候 模式大多是预设在传统十字盘的直升机模式，如果你是使用 ccpm十字盘机种，那就必须选择相对应的控制系统。接着开启 接收机电源，此时伺服机会完全归回中立点。这时请把油门摇杆 发到最中间处，因为油门是唯一会自动产生混控动作（螺距）， 避免混控造成调整上的麻烦。伺服机正逆转切换（REVERSE）：伺服机因为安装的位置不同或厂牌不同，所运作的方向也不 尽相同。这个功能就是将伺服机的动作反转，让打舵的动作变正 确。在直升机的原厂说明书里头，只有JR的直升机才会告诉你 使用JR遥控器搭配JR伺服机的设定方式，并且会将设定数据写 在说明书上。但如果换了遥控器厂牌的话，那设定值就无意义了。无论如何，这个动作是首要的设定，经由每个频道的检查， 来设定出正确的伺服机运作方向。你可以参考图中的操控对应图 来检查自己的直升机动作是否正确，大部分的直升机都能适用。PS.翼手龙60系列进行螺距控制时十字盘的上下动作是相反的， 十字盘下降螺距增加。寻找正确的中立点（SUB TRIM）接着安装伺服机舵片，把握一个原则，伺服机舵片需与被 操控物平行，拉杆则与被操控物垂直，这样一来便不会产生动 作差，也能更精确且细腻的调整。依照图示选择的伺服机安装位置，一个完整的伺服机舵片会 有数个舵片，而且都是一对一对的，如果第一次安装的位置并不 理想，伺服舵片无法与被操控物平行，拉杆无法垂直，那就将舵 片拔起，转个角度是安装后刚好与被操控物平行，拉杆成垂直状 的。以Futaba系列的伺服机来说，舵片上都会有编号，你可以 在伺服机上做记号，以便日后更换或舵片时可以快速的寻找到正 确的位置。全部找到搭配的伺服舵片后，就可以依照说明书的指示，将球头 锁在司服舵片上。耐心找出正确的中心点吧！以一般的正常规格 伺服机来说，目前为止没有看过找不到与伺服舵片搭不起来的伺 服机。一个高手的遥控器设定，在中立点微调的项目里，所出现的数字 只有一个，就是0。调整伺服机最大行程（ATV）依照说明书数的伺服舵片位置设定之后，在伺服机最大行程 （ATV）在100%时，舵片移动的角度刚好会是厂方预设的行程， 一般而言形成量都会是刚好。只有在机踵情况下会调整.机件互相影响：在早期的传统十字盘直升机里容易遇到，因为使 用较复杂的机械混控，伺服机角度过大时容易产生机件互相抵抗 的现象。利用伺服机施力臂的改变达到大扭力的要求：这种现象很少 见，一般用在速度快但扭力弱的伺服机上，为了要发挥大一点的 扭力，有人便将舵片固定靠近伺服机中心，在移动行程缩小的状 态之下，将伺服机最大行程变大，但这样做会产生许多额外的影 响因素，因此并不推荐。合理的必要调整：这通常会用在油门、尾舵伺服机上。油门可能因为使用的引擎厂牌不同，化油器的阀门开度也不 尽相同，原厂的预设值在全开或全闭的情况下，伺服机活动的可 能大于阀门的开度，这时候就会发生伺服机在开启80% （假设） 时阀门已经全开，当油门发杆再度开启到100%时便会因为没有 多余位置可移动而卡住。此时就只能够降低油门的最大行程数 据。相反的，若伺服机开启到100%时，化油器阀门却无法全开 的状态下，就必须增加油门最大行程使其顺利开启到全开。而同样的道理也必须运用在油门全开的情况之下，不同的是 直升机需要有阀门微开的怠速（一般人称为“疏漏”）以及阀门 全闭熄火。设定方式则是从阀门全闭开始设定，有的遥控器具 有熄火开关功能，有的则需要靠油门微调来熄火，不管是哪一 种遥控器，调整方式都是统一都是将油门发杆、微调关至最底， 确定化油器阀门开关正确并且不会有机件上的阻碍，接着门应该 是微开（约1015%），若有熄火开关的功能的话也可以在这时 候设定开启，油门到这个步骤就算调整完毕。特殊混控的先决条件下：这也是最常用在油门上，字面上听起来 似乎很复杂，在这里做个说明。如果是直升机花式3D特技飞行时，常会使用到程式混控 的机能，例如经由频道混控的设定，在打舵的同时油门也会自动 的增加，这是为了补偿打舵时所损耗的动力。而中阶遥控器都会有专门为了补足动力所设定的选项（本段 以AILE THRO，即是副翼对油门混控来作为预设理解），如 果是开启这样的机能时，假设副翼对油门设定了 30%，也就是说 当副翼打到底时，油门自动会增加30%的开度。又假如油门已经 全开（100%）时同时又打了副翼的动作，此时油门便不会增加， 也就是说无论如何，油门只会开到100%。使用这一项机能时， 油门的ATV不需要另外调整。混控可能犯的错误，如果你的遥控器并没有这一项专属的选 项时，你也可以利用单纯的混控机能来设定由那个频道对那个 频道混控。以刚才的AILE THRO副翼对油门混控来说，同样设定副翼对油门产生30%的混控值，表面上看起来功能是相同 的，但也是最容易令人掉入错误设定的陷阱之中。最大的不同点就是在油门已经开启到100%时，此时若执行 副翼的动作，原本100%的油门因为这一项没大脑的混控机能而 使油门增加至130%。换句话说，100%的油门阀门已经是极限了， 开启到130%时便会造成伺服机因为阀门到底而没有活动的空 间，产生极大的机械阻碍，严重的情况下更会造成伺服机烧毁！如果要避免伺服机过度的运作造成机械阻碍，唯一的办法就 是一开始便将油门的ATV直设定为最大（JR为150%、Futaba 为140%），然后利用伺服机舵片的安装位置来调整出适当的阀 门开关值，如此一来油门只要全开100% （以数位讯号来说却已 经到达最大极限），这时候再执行副翼动作时油门便没有多余的 活动空间来移动，也不会发生机械阻碍的现象，这一点必须特别U 注意。尾舵伺服机最大行程需配合搭配陀螺仪来设定：因为实际的飞行 时，尾舵的最大行程往往会受到陀螺仪的影响，每一颗陀螺仪的 设定方式都不同，在陀螺仪的说明书上都会清楚的说明尾舵伺服 机的调整方式，有的会要求遥控器的ATV要开止最大，有的则 会要求ATV维持原样不需要设定，有的ATV则是要从陀螺仪的 本身来设定，必须要视搭配的陀螺仪厂牌与型号来断定尾舵伺服机的正确调整方式。所以尾舵的ATV项目可以暂时先不去动 它。陀螺仪的设定（GYRO）陀螺仪设定的部分有陀螺仪感度与修正方向的确认。陀螺仪 的厂牌与种类相当多，设定也大不相同，但基本上就是先预设出 脱落仪的感度数值，等待实际飞行时再做仔细调整，另一个修正 方向就是确认陀螺仪发送尾舵伺服机的修正讯号是不是正确 的？这就跟伺服机正反转的功能是一样的，如果修正方向错误的 话，直升机在地面上只要一加油门，直升机就会在地面上自转起 来，那就是陀螺仪修正错误造成的结果。确认的方式很简单，在电源开启后等待510秒，这个等待 的动作是要让陀螺仪找到正确的中立点，以后在每一次的开启直 升机电源后都必须等待陀螺仪寻找到中立点后方可移动直升机。 接着将直升机抱起来，以水平的方向转动直升机的方向，一般来 说往右边转的话，尾舵伺服机会发出打右舵的讯号。如果这个步 骤有所错误的话，可以在陀螺仪的放大器或本体上找到所谓的 逆转开关，将其切换后再次检查修正的方式是否正确无误。设定D/R大小动切换与中立点EXP线性反应（D/R&EXP）D/R切换功能是依照个人需求来设定，运用在升降舵、副翼、尾舵这三的主要舵面。基本功能就是可以经由开关的切换后，将 原本100%的舵下降到只有80%、70%甚至更低（依需求设定）， 让发动摇杆的舵量减少，适合刚入门的初学者或者是静态动作的 练习，减少打舵时机体的过大反应。而EXP线性反应的功能是针对摇杆在中立点时的反应，可 以自由设定成敏锐或迟钝。一架直升机在停稳时所要做出的修正 动作是非常多的，除了刚刚所说的D/R可以降低机体的敏感度之 外，也可以利用EXP功能让中立点附近的操控区域变的更柔和， 但厂牌不同的遥控器设定方式不太一样，例如JR遥控器的EXP 设定数值在+数的时候反应较为柔和，而Futaba则是要将EXP 设定在-数才是将中立点附近的操控设定的更柔和。这一点要记 住别搞错了喔！通常D/R与EXP这两样机能会是互相搭配的，你可以单独 设定的开关来对单独的动作切换，例如开启A开关只有升降舵 开启，B开关则是开启副翼。另一种方式则是设定成与特技开关 连动，开启某一段特技开关时，一个或三个舵面的D/R与EXP 的设定就同时自动切换到设定数值。笔者建议使用后者，避免为 了找开关而手忙脚乱，这种琐碎的事情让电脑遥控器的设定来帮 忙就好。