电动汽车充电桩项目调研报告

电动汽车充电桩项目调研报告编制单位：2016年2月26日随着新能源汽车的规模不断扩大，公共充电市场成为了兵家必 争之地。充电设施不完善，严重制约了新能源汽车发展。为了促进 产业发展，国家能源局制定的电动汽车充电基础设施建设规划 与充电基础设施建设指导意见草案中明确提出，到2020年国内 充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。通过对我市汽 车充电桩进行调研，情况如下：一、什么是充电桩充电桩是电动力车的电站，其功能类似于加油站里面的加油机 每个充电桩都装有充电插头，充电桩可以根据不同的电压等级，为 各种型号的电动车充电。电动汽车充电桩采用的是交、直流供电方 式，需要特制的充电卡刷卡使用，充电桩显示屏能显示充电量、费 用、充电时间等数据。充电桩一般提供常规充电和快速充电两种充 电方式，人们可以使用特定的充电卡在充电桩提供的人机交互操作 界面上刷卡使用，进行相应的充电方式、充电时间、费用数据打印 等操作，充电桩显示屏能显示充电量、费用、充电时间等数据。二、我国充电桩发展历史2006年，比亚迪在深圳总部建成深圳首个电动汽车充电站。2008 年，北京市奥运会期间建设了国内第一个集中式充电站，可满足50 辆纯电动大巴车的动力电池充电需求。2009年10月，上海市电力公 司投资建成上海漕溪电动汽车充电站，是国内第一座具有商业运营 功能的电动汽车充电站。2009年底，北京首科集团在健翔桥建设完 成了国内第一个包含完整智能微网的北京纯电动乘用车示范充电 站。2009年12月31日，南方电网投产的首批电动汽车充电站（桩 在深圳建成投运，建设规模为2个充电站、134 个充电桩（栓）。2010年3月31日，国家电网公司唐山南湖充电站建成投运，是我国 首座国家电网典型设计充电站，可同时为10台电动汽车按快充和慢 充两种方式进行充电作业。2015年12月28日，质检总局、国家标 准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门，在京发布新修订的 电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，新标准将于2016年1 月1日起实施。三、充电桩分类1、充电形式：电动汽车充电桩一般每次充电可行驶200-300 公里，除少数可以在自家车库进行慢速充电外，一般都要通过专用 充电站（桩）进行充电，一般有三种充电形式：快速充电（10-30分 钟充满），中速充电（1-2小时充满）和慢速充电（6-10小时充满）。?2、充电桩按安装方式可分为落地式充电桩、挂壁式充电桩。 落地式充电桩适合安装在不靠近墙体的停车位。挂壁式充电桩适合 安装在靠近墙体的停车位。3、充电桩按安装地点可分为公共充电桩和专用充电桩。公共 充电桩是建设在公共停车场（库）结合停车泊位，为社会车辆提供 公共充电服务的充电桩。 专用充电桩是建设单位（企业）自有停车 场（库），为单位（企业）内部人员使用的充电桩。自用充电桩是 建设在个人自有车位（库），为私人用户提供充电的充电桩。充电 桩一般结合停车场（库）的停车位建设。4、按充电接口数可分为一桩一充和一桩多充。5、按充电方式充电桩（栓）可分为直流充电桩（栓），交流 充电桩（栓）和交直流一体充电桩（栓）。四、电动汽车充电站现状分析 当前，我国新能源汽车产业正加速发展，而下游充电桩数量的 不足，则成为了制约其发展的主要瓶颈。数据显示，截至2014年底， 我国电动汽车与充电设施的配比超过4:1，而标配为1:1，历史欠账 严重，同时，新设施建设也严重滞后，而新能源汽车增量还在快速 增加。电动汽车增长倒逼充电桩投资加快，应该是产业链最确定性 的投资机会，对应市场规模或在千亿元级别。据统计，2014年新能 源汽车共生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和 3.2倍。目前，新能源汽车的发展呈现爆炸式增长，市场上在售的新 能源汽车品牌和车型不断增多，现有的充电设施规模远远无法满足 未来电动汽车的发展需求。随着新能源汽车的规模不断扩大，以充 电桩建设为重心的电动车后服务市场，势必会使充电桩领域吸引投 资。数据显示，截至2014年底，我国共建设充换电站506个，充电 桩3.73万个，加氢站4个。显然，这一数字远远不能满足市场的需 要。但让人感到尴尬的是，在不少城市，这些已建成的充电站利用 率并不高，相当多的充电站处于严重亏损中。五、当前产业政策2014年6月开始，国家能源局已经开始制定电动汽车充电基 础设施建设规划以及充电基础设施建设指导意见，会从建设、 运营、管理等多层面进一步加强对于充电基础设施建设的支持。而 在下一步，国家也会把充电设施标准等作为示范城市考核的标准， 以促进地方政府对于充电基础设施建设的积极性。“充电难”如今 已经成为了制约我国电动汽车发展的主要瓶颈。充电桩是新能源汽 车的基础配套设施，但处于极度的“供不应求”。政策提出了充电 桩建设的最低下限值，即电动汽车科技发展“十二五”专项规划 提出到2015年左右，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万 个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，预计总投资在 600亿元以上。虽无准确的官方数据调查充电桩数量，但市场估计我 国共有充电桩数量不足3万个，未超过目标值的一半，远远滞后规 划要求。市场对充电桩基础设施的需求更大，2015年新能源汽车基 本产业化，纯动力汽车和插电式汽车市场保有量至少达到50万辆， 2020年新能源汽车超500万辆，按充电接口与新能源汽车数量比例 不低于1:1，一辆车对应1个慢充、0.2个快充计算，2015年对慢充 和快充的市场需求至少有50万和 10万个。可以预见，充电桩在短 期内迎来爆发式增长，且新能源汽车与充电桩建设互为正反馈，充 电设施和运营巨大的投资机会来临，充电设施市场预计达到千亿元。山西省将实施鼓励新能源汽车生产、使用的政策措施。如，设 立新能源汽车产业发展奖励资金，专项用于支持新能源汽车的生产 和推广应用；实施停车费减免政策，在部分城市公共停车场、市政 道路和繁华商业区停车场，对新能源汽车实行减免停车费政策；制定新能源汽车用能优惠政策，通过能源价格等杠杆，引导消费者使 用新能源汽车等。对于太原市而言，将编制新能源汽车产业基地发展规划（2014年 至 2020 年），并上报省经信委。同时，太原市将重点建设年产 5000 辆电动城市客车项目，打造电动汽车产业基地；依托江铃重汽等企 业，重点建设两万辆煤层气重卡和 8万台高端重卡发动机项目，打 造燃气汽车产业基地；在太榆科技城开展煤层气气化和液化、煤制 氢及氢能在新能源汽车领域的应用技术研究。六、电动汽车行业趋势分析?（一）有利因素?电动汽车的发展主要源自于产品本身的优点以及国家政策的推 进。与传统汽车相比，电动汽车具有能源利用效率高和环境污染少 （或无污染）的特点，发展新能源汽车能够缓解能源供给和环境保 护压力。传统汽车燃料来自于石油，而石油传统化石燃料是非可再 生能源，总量有限。一方面石油价格持续高位运行，提高了人们的 生产、生活成本；另一方面，我国作为石油进口大国，石油对外依 存度已超警戒线，不利于国家安全。电动汽车的推广利于降低石油 消耗，可有效缓解能源供给压力。?此外，电动汽车有利于环境保护。 汽车尾气中含有大量有害物质，其中主要包括固体悬浮颗粒、一氧 化碳、氮氧化物、二氧化硫等，危及人类的呼吸系统、心血管系统 同时，汽车尾气中含有大量二氧化碳，会加剧当前的温室效应。电 动汽车可有效改变这一情况，在实际使用中，电动汽车尾气排放显 着低于传统汽车：混合动力汽车尾气排放通常可以减少尾气排放5%-50%，纯电动汽车则可以真正做到“零排放，零污染”。我国电 动汽车行业的发展另一方面主要受益于国家政策的支持。新能源汽 车从 2009年开始逐步出台国家和省地市级的补贴政策。按照国家的 补贴政策的范围和车辆的运营领域，将受补贴的整车分为三? 类：十米以上城市公交、公共服务领域用的乘用车和轻型商用车（主 要是出租、环卫、城管等领域）和私人消费的新能源汽车。?（二）不利因素?1、电池是阻碍新能源汽车推广的最大壁垒?无论是哪种类型电池，在体积、重量、安全性都存在或多或少 的问题，与消费者的要求存在一定差距。目前新能源汽车使用磷酸 铁锂电池和锰酸锂电池较多：磷酸铁锂电池在安全性，使用寿命方 面存在较大优势，但密度过低是其明显缺陷，这将导致电池体积过 大，不利于汽车内部的布局。另外，磷酸铁锂的技术专利掌握在美 国企业手中，若大规模应用，存在一定的专利风险。锰酸锂电池在 振实密度方面比磷酸铁锂略好，但在能量密度、充电次数等指标上 明显不如磷酸铁锂电池。?电池一致性是技术上的一大难题。新能源汽车的电池组由多块 单体电池组合而成，由于各单体电池电压、内阻、容量等特性的差 别，通过不断充放电，单体电池间的不一致性将会持续恶化，电池 组性能不断下降，最终导致使用寿命、安全性等各方面问题。如何 降低电池组的不一致性，使其控制在可以容许的范围内是各个动力 电池厂商的研发重点。在实际生产中，许多电池厂商均可以生产合 格的单块电池，但在组合后电池性能显着下降。?2、充电设施建设进度缓慢，充电不够方便?充电设施主要有充电站、充电桩两类。充电站采取集中式充电 可同时为多辆新能源汽车充电，常用于环卫、公交类新能源汽车的 充电。充电桩主要分布于各个居民小区或工作地附近的停车场，多 用于私人用新能源汽车充电。当前我国各个试点城市的充电设备较 少，且设备分布较集中，消费者充电不便，充电设施建设进度的滞 后拖累了新能源汽车推广。?3、新能源汽车购置成本高?由于尚未产业化，即使扣除中央和地方的新能源汽车补贴，新 能源汽车购臵成本仍大幅高于常规汽车。对于自主品牌乘用车厂商 而言，其客户多为中低端消费群体，他们对产品的价格敏感度较高 高价的新能源汽车对其更加缺乏吸引力。七、充电桩行业市场竞争程度垄断电动汽车充换电设施建设五年后，国家电网终于在全国两 会期间松口全面放开，允许社会资本与国网竞争，投资建设充换电 设施。对新能源汽车企业在市场推广产品是个很大的利好，更多资 金和竞争者进入，充电设施建设和充电服务会有所改善。大多数投 资者和新能源车企选择观望，至少有三个待解问题让他们打消投资 念头：充换电站的运营模式不清晰；各地的充电设备与当地车企挂 钩，不能通用；前期投资巨大，看不到盈利时间点。不过这项新规定，为新能源汽车企业市场化提供了更广的空间 在家用充电领域可以大范围推行。比亚迪、启辰等车企内部人士接受 21 世纪经济报道记者采访时表示，他们都在积极推广家用充电设 施，短期内这是最有效的模式。国家电网放权充电桩市场不仅仅是体制改革的一个进步标志， 也是企业市场竞争加剧的表现，在市场放权的同时，让市场的竞争 模式更具自由，从垄断走向自由是一个时代的进步，也是国家电网 的一个大进步。八、我市电动充电桩市场情况据了解，为保护大气环境，提升城市品位，满足市民越来越 “挑剔”的出行需求，太原市决定将原来烧油烧气的出租车全部更 换为环保清洁、漂亮舒适、几乎无噪音的电动汽车。据太原市交通 局局长郭治明说：面对不断更新的出租车，规划部门均有规划，将 继续在长风商务区、博物馆、便民中心以及新建的图书馆、南站、 飞机场等地方建设充电桩。具体来说，长风商务区 1000 个，南站250 个，图书馆建400 个，环路半径中1500 个，此外，太原各公园底下 将建6000个停车位，其中 30%将为充电桩。考虑太原市出租车今年 经营期到期，以及车辆的报废期陆续到期，借此机会，将一次性更 新完8292辆出租车。到 2月25日为止，已经上路的电动出租车是 400多辆，今年3月份将更新2000辆。春节前充电桩的建设是 420 个，目前更换车的数量和现在充电桩的数量是可以满足要求的。太 原未来还将建设充电塔。充电塔是什么概念呢？就像 10层楼房，里 面全部是充电设施，可供司机吃饭、如厕、休息、维修。长风商务 区地下室部分，已经设立了驾驶员的休息厅，方便司机充电时休息。与传统的加油加气不同，电动汽车充电充满了网络气息，费用 支付也变成了线上支付方式。出租车司机在手机上下载充电设施 APP 后，接通电源，在充电桩上扫描二维码，点击“充电”，即可完成。 一般充满一次电，大概需要两个小时。太原市目前已有三座电动汽 车充电场站投入使用，共有充电桩 240 个。仅长风商务区 2 号、4 号 停车场充电场站，春节期间就为新出租车充电 313 次、用电 1.3 万 千瓦时。九、效益分析 太原市的电动汽车充电费用由两部分构成，电费和服务费。其 中，电费又分为峰、谷、平三个价格：用电高峰期，8 时至 11 时， 18 时至 23 时，每千瓦时 0.7640 元;低谷期，23 时至 7 时，每千瓦 时 0.3109 元;平峰期，11 时至 18 时，7 时至 8 时，每千瓦时 0.5292 元。与烧气相比，3 种电价高峰期成本要略高。太原市目前制定的服 务费价格是每千瓦时 0.45 元。据了解，目前国内电动汽车充电场站 服务费的最低价格是每千瓦时 0.6 元。太原市之所以要低于这一标 准，目的是让利出租车司机，更加有助于电动出租车在全市的推广。据估算，一个充电桩价值约 2 万元，建成一个充电桩，包括占 地等算在内，投资在 10 万元左右，每个充电站不含征地费用的投资 在 300 万元至 700 万元之间，同时还要考虑增建发电厂、改造变电 站等配套设施。为同样数量的电动车充电所占用的面积比为普通汽 车加油所占的面积要大 5 倍以上，这也使得充电站场地费用居高不 下。