日本近代造船工业

日本近代造船工业简史: 日本近代造船工业始于 19 世纪 50 年代，在第一次世界大战中得到迅速发展。1915 年商船产量为 4.9 万总吨，而在 1919 年时增至 61 万总吨，仅次于英国和美国居世界第三位。 19141922 年间，共建造舰艇64 艘、共 7 万吨。战争结束后，造船工业急剧衰落，1934 年 后又重新膨胀，1944年时有大中型船厂60 家，船台140 余座，职工近40万人，当年舰艇 产量达374 艘、共 40.8万吨。1. 战后恢复联阶段（19451959 年） 第二次世界大战后，日本作为战败国，受到政治和经济的限制，舰船生产一度停止。 战争刚结束的头两年，日本造船工业作为军火工业，由美国当局接管，解散了4 家海军 船厂，其它船厂也纷纷倒闭和缩小规模。19461949年间，产量仅有10 万总吨。1947年以 后，美国对日政策开始缓和，放宽了对造船的限制，并通过向日本船厂订船及向日本投资的 方式，帮助恢复和发展造船工业。这样，在美国的扶植下，日本利用战后国内外需要大量船 舶的有利时机，凭借其工资低，有较好造船工业基础等有利条件，又迅速发展起来。但是，当时日本在造船能力、技术水平以及船用配套工业方面均不及西欧，建造出口船 的竞争力量薄弱。进入50 年代后，日本不断提高其造船技术水平，增进设备的自动化和合 理化程度，使其建造出口船的竞争力不断增强。1952 年海上警备队（即海上自卫队的前身）成立后，舰船工业开始得到恢复。为此，日 本造船界作出积极的响应：招收具有丰富造船经验的原海军技术人员重操旧业，成立船舶设 计协会，大量搜集有关资料，开展舰船理论和设计方面的研究工作，并将研究结果提供给防 卫厅。1953年，日本船厂为海上警备队建造了16 艘舰船（包括警备舰5 艘、大型舰7艘），共 计 9330 吨，建造费为 116 亿日元。1956年4 月，日本第一艘国产护卫舰春风号在三菱重工业公司的长崎造船厂建成。当 年商船的下水量达175 万总吨，首次超过英国，居世界第一位。1958 年，海上自卫队开始实施第一次防卫发展计划。19581960 年间，根据该计划要求， 建造了26 艘、计 23620吨舰船，总建造费约276亿日元。2.迅速发展阶段（19601974 年）60 年代是日本造船工业迅猛发展的阶段。针对当时大型油船、兼用船、集装箱船等市场 需求，日本加速了设备投资，不断扩大造船能力。19621965 年的设备投资额为777 亿日元， 19651971 年累计达到了2030 亿日元，10 年间造船能力扩大了34 倍。1962年商船下水量 为 218.3 万总吨（约占世界商船总下水量的 26.1%）， 1971 年增加到 1199.2 万总吨（约占世 界总下水量的50%），10 年间船舶产量增加了4.5 倍。这个时期正是海上自卫队执行第二、 三次防卫发展计划时期。19621966年间共建造31艘、计42052吨舰船，总建造费423 亿 日元。1967 年日本提出促进武器装备现代化和国产化，并提高后方支援能力。 19671971 年间建造了45艘、约 5 万多吨舰船。70年代初，日本建造了4700 吨级直升机驱逐舰和1800 吨级的水滴形潜艇，特别是可载 3 架反潜直升机的驱逐舰，在当时受到各国注目。3.结构转换阶段（19751989 年）70年代中期开始，由于世界性石油危机的影响，日本商船产量急剧下降（1973 年为1750 万总吨，而 1979 年时降至 503 万总吨，下降了 71%）。正处在这一时期的海上自卫队的第 四次防卫计划（19721976年）也未按期完成，原计划建造54 艘、约69000吨舰船，实际 上仅建造了37艘、约 5 万吨。1979 年日本造船工业在短期复苏后，于 1982 年再度萧条，加之日元升值，南朝鲜等新 兴竞争力量的出现，使日本造船业处境困难。19861990年的中期防卫计划，要建造35 艘、约69000 吨舰船，这促进了日本舰船工业 的发展。19962000 年，日本政府制定并正在实施中期防卫力量发展计划。针对下世纪初日本仍 不能拥有核潜艇和航空母舰的现实，他们把发展远洋作战装备作为建设21 世纪远洋型海军 的关键，使其常规舰艇的总吨位、单舰平均吨位及舰龄、整体作战能力等均处于世界领先地 位。该计划规定，5 年中建造各种舰艇共16艘，其中4400 吨级驱逐舰5 艘、2700吨级潜艇 3 艘、8900 吨级两栖登陆运输舰 1 艘、 5400 吨级潜艇供应舰 1 艘。4.亚洲金融危机后的发展情况1997 年下半年，日本造船工业经受住了震撼世界的亚洲金融危机的考验，主要大型造船 企业的造船产量虽有升有降，但接获新船订单大幅度上升，造船手持订单储备充足。从总体 上来说，各船厂生产稳定，企业利润有所改善。1997 年日本造船产量总体水平仍居世界首位。从主要大型造船企业的造船情况看，1997 年日本三菱重工造船产量为142 万总吨，较 1996 年下降 26.8%，造船企业排名位于世界第 四；川崎重工为66 万总吨，较1996 年增长57.1%，排名位于世界第七；日本钢管为65 万 总吨，较1996 年增长31.6%，位于世界第八；日立造船公司为53 万总吨，较1996年下降 22.7%，位于世界第九。在承接新船订单方面，由于日元大幅度贬值，日本造船工业的竞争 力进一步增强，新船订单大幅度增长。据劳氏船级社公布的统计数字，日本接获各类新船订 单 643 艘，共计1536.2万总吨，占1997 年世界新船订单总量的比重达到了42.1%。与1996 年水平相比，增长 67.7%。1997 年日本新船订单的增加部分占世界新船订单增量的比重为 47.5%。由于接获了大量新船订单，日本的造船手持订单大幅度上升。根据德国不来梅航运 经济研究所对全世界300及 300总吨以上船舶的统计，截止到1998年 1月 1日，日本造船 手持订单为550 艘，1115万修正总吨，占世界造船手持订单总量的比重为31.9%，与其主要 竞争对手韩国相比高出6.2 个百分点。充足的手持订单使日本造船企业在1997年度过了繁 忙的一年，而且从手持订单的数量看，至少在2000 年年中之前，日本主要造船企业将继续 保持这种繁忙和兴旺的状况。迫于新船订单大幅度增长对造船生产设施需求的压力，为了在 不增加新造船基础设施的情况下，完成现有的船舶订单，日本造船企业对船舶建造的生产组 织方式进行了调整。其中主要措施是采用过去曾被禁止使用的平行建造法。解除对平行造船 法使用的禁令，是1996 年日本运输省造船工业调整计划的一部分。除此以外，日本一些船 厂还计划通过重新启用过去被停止使用的船坞，以增加其现有的生产能力。日本中型造船企 业已经大量采用平行造船法造船，目前日本主要大型造船企业也已出现采用这种方法的趋 势。三菱重工的长崎船厂、日立造船公司的舞鹤船厂和住友重工的横须鹤船厂已开始采用平 行造船法造船。三菱重工在长崎船厂采用平行造船法建造了10 艘集装箱船；日立造船公司 也将采用平行造船法在有明船厂建造11艘VLCC和几艘巴拿马型散货船。这几艘散货船是 日立造船公司为调整生产组织计划从舞鹤船厂转移到有明船厂建造的。石川岛播磨重工和川 崎重工将重新开放过去曾被停止使用的船坞或船厂。三井工程和造船公司也开放了它在千叶 船厂过去停止使用的3 号船坞。生产效率有提高加之滚滚而来的订单，使 1997 年日本造船企业经营状况有所改善。据日 本住友重工透露，该公司在截止到1997年9 月的前6个月中，营业利润增长了150%，达 到 63 亿日元（约合5250 万美元），税前利润与1996 年同期水平相比激增640%，达到了15 亿日元。但销售额与1996年相比没有变化，仍保持在1244亿日元的水平。另外日本钢管公 司造船部透露，1997 财年该公司销售利润率为5%。从总体情况和主要大型造船企业的经营 状况看，1997 年日本造船工业取得了重要发展，但日本中小型造船企业由于市场竞争激烈， 加之亚洲金融危机的影响，企业发展遇到了较大困难，如日本中小型造船企业中的函馆造船 厂陷入经营困境，上岛造船厂也面临倒闭，村上造船厂已向仙台地方法院申请破产。对于日 本造船工业来说，目前面临的主要问题是船价过低，企业难以形成合理的利润率。鉴于这种 情况和日本已处于世界造船第一大国的地位，目前日本一方面努力提高造船生产效率，降低 造船成本，进一步增强自身竞争力，保持其现有地位；另一方面，在策略上积极呼吁各国限 制造船生产能力，试图以此推动船价的上涨。方针政策: 为发展造船工业，日本政府制定了有关法律和各种保护发展政策与措施。属运输 省海上技术安全局主管的法律及与其业务相关的法律有23项，其中主要法律有8 项。即造 船法、小型船制造业法、临时船舶建造调整法、摩托艇竞赛法、船舶法、船舶安全法、造船 业基础整备事业协会法和船舶吨位丈量法。战后，日本造船工业发展的主要原因之一是政府以这些法律为依据，根据不同时期的情 况，制定有关政策和措施，有效地对造船工业给予指导。70 年代末，石油危机以后，日本政府为了解决造船工业供需结构不平衡的问题，积极调 整市场，努力促进需求正常化，运输省根据造船法和特定船舶制造业经营安定临时措施法等 有关法律，以造船合理化审议会为咨询机构，对造船企业降低开工率、处理过剩的造船设备 能力进行了统一安排；运输大臣引用有关法律，有效地实施了这些措施，官民共同努力，使 造船工业重振旗鼓，结束了长达10 多年的不景气局面。1. 反萧条措施（1）1979 年和 1987财年先后两次处理过剩的造船设施能力。（2）企业合并，实施集团化管理，调整和强化产业体制。（3）特定船舶制造业安定事业协会收买被处理的设备和土地，并对由此而使造船厂发生 的解雇金、退职金等债务给予担保。（4）根据促进特定远洋船拆解临时措施法和促进船舶拆解补贴制度等，大力促进拆船。（5）根据垄断禁止法，对造船设备能力在1 万总吨以上船厂的造船产量加以限制。（6）促进高附加价值船，21 世纪船舶配套设备、海洋开发设备等新技术和生产技术开 发，强化研究开发体制。（7）促进国际协调，加强造船国之间对话，稳定造船市场秩序。2日本政府扶植政策 日本船舶工业的迅速发展是和政府的大力支持和扶植分不开的。政府为了促进船舶工业的 振兴和发展，制定了许多法律，并以此为依据，根据各个不同时期的发展需要，适时地制定 相应的扶植政策和措施，使日本船舶工业能在较短时间内从战争的废墟上重新振兴起来，成 为世界造船大国之一。第二次世界大战以后，日本造船扶植政策主要是以计划造船制度和提供出口信贷制度 为核心而展开的。从日本船舶工业的演变可以看到，这两项政策为日本船舶工业的发展做出 了巨大贡献。1）造船政策结构与法律基础F 造船政策结构 日本船舶工业是由私营企业构成。国家通过有关的法律，对船舶工业进行管理和调控。船 舶工业扶植政策主要表现在以下几个方面：对船舶建造实行审批制度，并通过金融财政措施，对船舶工业实施直接或间接调控； 提供出口信贷，促进在日本船厂造船，支持造船工业；对产业调整给予援助。F 造船政策法律基础日本的船舶工业属运输省海上技术安全局管辖。1964 年由该局实施的法律共有23 项，其 中单纯为船舶工业立的法律有船舶法（1933 年颁布）、船舶吨位丈量法（1980 年颁布）、 船舶安全法（1933 年颁布）、造船法（1950年颁布）、小型船造船业法（1966年颁布） 临时船舶建造调整法（1953 年颁布）、造船业基础整备事业协会法（1978 年颁布）和 摩托艇竞赛法（1951 年颁布）。政府在制定造船扶植政策的时候，除了依照上述法律以外，还可以引用如中小企业团体 法、中小企业现代化促进法等永久性法律。在造船工业萧条时期，为了保证产业调整援 助政策的顺利实施，政府相应地制定了临时性法律。如中小企业事业转换对策临时调整法 （19761986年）、特定不景气产业安定临时措施法（19781983 年）等。正是这些法律的 适时设立，使各项造船政策无论是在造船业振兴时期，还是在提高国际竞争能力时期，以及 在产业调整时期都能够有法可依，顺利实行。F 造船政策的资金基础开发银行和输出入银行作为国家金融机构，为造船扶植政策的实施提供了资金保障。通过 这两个银行为计划造船和出口船提供金融援助是日本造船与航运政策的核心。日本国内的航 运公司只要得到政府认可，列入造船计划以后，即可从开发银行获得优惠的造船贷款。对于 建造出口船，只要满足规定的条件，输出入银行可为其提供优惠的出口信贷。60 年代初，开发银行对在本国船厂造船提供的贷款占该银行贷款总额的21%，1965 年上 升至 45%，以后逐年减少，1975年降到 10%，80年代初稍有提高，为13%。从开发银行为 船舶建造提供贷款的力度不难看出日本政府对造船与航运业的重视程度。另外从输出入银行提供的出口信贷看，60 年代中期促进建造出口船是该银行的投资重点。 在其投资总额中，船舶出口信贷占58%，以后开始减少，1980 年约 8%左右。综上所述，日本造船扶植政策主要是以造船法为依据，通过审批的方法直接调控。2）财政扶植F 国内信贷70 年代以前，日本建造的本国籍船主要是通过计划造船制度具体实施的。该制度始于 1947 年，但是以开发银行贷款的方式是从1953 年开始实行的，并一直延续至今。根据国家规定的条件，日本船东申请建造的船经审批被列入造船计划以后，可以从开发银 行获得优惠的贷款。贷款比率大约占船价的 70%左右，偿还期限从贷入本金后算起，货船 15年，油船13 年（均含3年宽缓），年利息为7.5%。对于商业银行贷款利息高于开发银行 的部分，国家还提供利息补贴。船东在获得优惠的造船贷款以后，虽然法律上没有明确规定 禁止到国外船厂造船，但是原则上以计划造船方式建造的船都在日本船厂建造已成为惯例。 因此，日本计划造船所建造的船都是在国内船厂建造的。60 年代初政府加强对船舶工业的扶植，计划造船产量大增，每年约250万吨左右。70年 代以后稍有减弱，而在70年代末又重新加强。进入80 年代以后，计划造船产量逐年下降， 1991年只有 10 艘，约计92 万总吨。在经济合作与发展组织关于取消造船补贴的谈判中，日本开发银行提供的优惠造船贷款制 度受到了欧美的指责。对此，日本极力申辩其制度是对航运业的支持，并非间接对造船给予 的扶植。经过辩论，谈判最后认为，该制度不违反出口信贷协定，可继续保留。F 出口信贷从 50 年代开始，日本政府通过输出入银行提供船舶出口信贷。实行初期的贷款条件为相 当于 60%船价的贷款可在交船后的5 年内分期偿还，年利率7.5%。1962年以后宽到80%船 价的贷款可在交船后8 年内分期偿还，年利率4%。60年代日本把航运与造船工业作为重点扶植产生，给予了很大支持。在 19601967年间， 输出入银行为船舶出口提供的信贷约占该银行贷款总额的80%。1969 年以后，受经济合作 与发展组织关于船舶出口信贷规定的制约，开发银行的贷款条件接近国际水平。尽管如此， 该银行提供的出口信贷仍为船价的50%左右，偿还期7 年，年利率8%。80 年代以后，输出入银行提供的出口信贷不足其贷款总额的 10%。近几年，由于商业银 行的贷款利率比经济合作与发展组织建议的利率低得多，输出入银行的出口信贷逐渐失去吸 引力，1989 年以后船舶出口信贷已名存实亡。除了提供船舶出口信贷以外，日本不向发展中国家提供特殊条件的出口信贷，输出入银行 不提供拨款或直接基金。通产省可以按照经济合作与发展组织规定的条件，为船舶出口信贷 保险。F 产业调整援助政策从 70 年代末起，日本的造船扶植政策转向支持和援助产业调整。根据 特定船舶制造业安 全事业协会法（1978 年月 10 月颁布）和特定船舶制造业经营安定临时措施法（1987 年 颁布），日本于 1979年和 1987 年先后两次处理了过剩的造船设施能力。实施对象为造船设 备能力在 5000 总吨以上的造船企业。造船业基础整备协会按照上述两项法律，收买被处理 的设备和土地。在第一次削减造船能力阶段，用于土地收买和设备处理的资金总额为 960 亿日元；第二次对5 个船厂的设备和土地的收买费合计为107 日元。这些资金来源主要是依 靠从开发银行和商业银行贷款。偿还分两部分，土地收买贷款由其土地再卖出后的收入偿还； 设备收购贷款由生存下来的企业根据政府规定，每年按接到新船船价的一定比率共同承担偿 还债务，贷款偿还期为10 年。造船业基础事业整备协会除了收买经处理的土地和设备以外，还对由此而使造船企业发生 的解雇金、退职金等债务担保。第二次设备处理阶段，该会对 7 家造船公司的债务担保额为 95 亿日元。经过调整以后，1988年5000 总吨以上的造船设施从1986 年的 73座、602万修正总吨减 少到 46 座、460 万修正总吨，同时把44 家设备能力在5000 总吨以上的公司减少到26 家， 将 21 个集团合并成 8 个。1989 年随着世界造船市场出现转机，日本停止了在造船工业实施 的反萧条措施。1992 年特定船舶制造业经营安定临时措施法被废除。321 世纪日本造船工业将采取的措施90 年代初，日本造船工业从持续萧条的谷底中走出来。为了重新发展造船工业，长期稳 定地满足 90 年代建造舰船的更新需求，在船舶工业中发挥其作用，改善就业环境，改变船 舶工业形象，根据运输大臣的咨询，海运造船合理化审议会于1991年 12 月提出了21世纪 日本造船工业的方针政策。基于这一方针所采取的措施包括：（1）长期稳定供需平衡由于70 年代大批量建造的大型油船经过20 多年的使用后达到了更新年龄，90年代就会 出现更新需求。但是，只为了满足暂时需求而扩充船舶建造能力会再次导致供需结构不平衡。 因此，在 2000 年前后，当更新建造需求结束后，新船建造需求将进入低谷时期。为此，日 本造船界认为：不应增加造船设施，而应通过机械化和省力化来提高生产效率，满足未来舰 船建造需求。为了为2000 年以后需求下降作准备，应开发新船型，扩大需求量。同时还应 改进生产系统，更进一步节省劳力，以提高企业的灵活性。因此，通过吸取过去靠投机性订 船与随意扩大建造能力曾引起市场不必要的混乱这一教训来增进国际间有关远洋船舶市场 趋势的共同认识对造船界至关重要。（2）完善产业基础a. 基于日本造船工业刚刚摆脱困境，在短时期内要采取如下措施：由于船舶生产设备陈旧，要促进现代化改造；必须解决人员短缺和职工老龄化问题，改进雇用条件和工作环境。b. 在中、长期将采取下列措施：改进造船工业结构，加强研究开发体制，以灵活地适应多样化、高度化市场需求的变 化，并创造需求；改进生产设备和工作环境。（3）促进国际协调为了攻克世界造船工业共同的课题，加深相互依存关系，日本计划就以下几方面促进国 际间协调：通过OECD所倡导的多国间协商、国与国协商等创造公平竞争条件；加强各国在造船 市场现状与未来发展动向方面的情报交流，统一认识，促进船舶市场供需平衡长期稳定；根据国际上对全球环境保护的要求，促进船舶环境保护技术的发展，并努力使其成果 得以推广；促进老龄船的拆解；促进技术合作，加强国际间技术交流。4. 船用配套工业的政策和措施 船用配套工业为摆脱受造船萧条的影响，企业间竞争激烈、价格下跌、技术力量下降、 经营不佳的局面，为航运及造船工业提供质量好、可靠性高的配套设备与机械，日本政府正 在采取必要的措施。（1）促进集中生产、专业化分工的生产体制，保持适度的生产能力。（2）在接受订货、购置原材料等方面促进行业间的相互协调，建立稳定的供应系统，共 同获利。（3）加强含软、硬件在内的新技术开发，促进企业间的合作与交流。规模布局: 1船厂数量日本造船工业规模十分庞大，据统计， 1988 年可建造 500 总吨级以上钢船的船厂有 700 家， 1990 年减少到 634 家。这些船厂以东京、横滨、大阪、神户和长崎为中心，主要分布 在九洲、四国等地区。1987 年，为了应付造船工业长期萧条的局面，颁布了特定船舶制造业稳定经营临时措 施法。根据这一法令，日本于1988年初将44家设备能力在5000总吨级以上的公司减少到 26 家，而称为大型造船公司的有7 家：即三菱重工业公司、石川岛播磨重工业公司、三井 造船公司、日立造船公司、川崎重工业公司、住友重机械公司和日本钢管公司。除了日本钢 管公司是从钢铁冶炼起家的以外，其余6家都是由造修船逐渐发展起来的综合性大型重工业 企业。这 6 家公司是日本最大的造船企业，单个公司每年建造数十万载重吨甚至超过一百万 载重吨的船舶，船舶业务产值超过3.5 亿美元。按日本野村研究所的统计，这7 家造船公司 的船舶业务销售额在世界居很高的地位。它们1991 年度的船舶业务销售额为3.717.5 亿美 元，总计为60亿美元。7 家公司的平均船舶业务比重为7.6%；如果不包括日本钢管公司， 6 家公司的平均比重为 12.2%。近几年，它们的船舶业务（造修船和海洋工程）虽然有明显 增长，但由于非船业务同步增长，所以非船业务的比例始终超过86%。2职工人数据日本运输省对630家钢船建造厂的统计， 1991年共有造船职工8.9万人。其中正式职 工 5.5万人，外包工 3.4 万人，与 1981年比较，十年间职工人数减少了一半，只相当于 1974 年高峰时期的三分之一。日本造船职工减少的主要原因是由于造船工业长期萧条，有计划地裁减人员所致。加之 造船行业在日本被视为脏、累、危险的产业，且工资低，企业形象差，特别是对年青人缺 乏吸引力。从日本船厂各种人员短缺的情况看，职员中的营业人员、设计人员、现场管理人 员，工人中的焊接工、管子安装工、涂装工等经验丰富的造船职工短缺严重，所以在很大程 度上不得不依靠外包工，且外包工的雇用比率正在扩大。但是雇用到合适的外包工也很困难， 许多船厂不得不采取提高工资、改善福利设施等方法来吸引外包工人。日本造船职工老龄化问题日趋严重，目前平均年龄已超过40 岁。针对这一问题，日本正 在采取各种措施，以改善工作环境，增强就业吸引力，促进同行业间的劳动力交换。3配套工业除上述这些造船公司以外，1990年底时日本还拥有859 家船用配套设备生产厂。其中大 约有 210 家是大船厂的机械部门、大型企业和中型专门企业，其余则是资金不足1 亿日元的 中小型企业。此外，日本还有约 900 家工厂从事小型内燃机修理和船舶电气安装业务，这些 工厂绝大部分是小型企业。1990 年时日本船用配套工业共有职工3.7 万人，与1972年兴盛 时期的18 万人比较，只相当其20%左右的水平。结构体制: 1 管理体制第二次世界大战以前，日本的舰艇建造是以原日本海军舰政本部为核心，加上海军的技术 研究所和横须贺、吴、佐世保、舞鹤4 家造船厂来进行的。战后这4家船厂解散，现在日本 海上自卫队所需的舰船都是直接向私营船厂订货。日本的舰艇研制首先由防卫厅作出经费预算，然后防卫厅长官根据海上自卫队慕僚长（相 当于海军参谋长）的报告，决定各舰船的性能要求。此后，再经防卫厅技术研究本部长和海 上自卫队协商，制定出基本计划，报防卫厅长官批准。基本计划的具体实施由防卫厅技 术研究本部负责。当船厂接到订单开始建造时，由防卫厅采购实施本部派监督检查官到船厂， 对整个造船过程进行监督检查。日本的舰船生产体制与美国不同，它没有专门的舰船生产厂，而是由综合性私营造船公司 生产。在大型造船公司内一般都设有舰艇兵器本部，专门为海上自卫队建造舰船。例如，日 立造船公司的舰艇兵器本部附属在海洋事业本部之下，负责舰艇的建造、改装和修理，以及 舰艇配套设备、武器装备的采购、技术服务和开发设计工作。本部长一般由公司的副社长或 常务理事担任。（1）科研管理 防卫厅技术研究本部所属的舰船技术开发官室是海上自卫队的武器装备设计部门，负责各 种舰艇的初步设计和详细设计。同时它也是舰艇配套试制工作的主管部门，在业务上对技术 研究本部下属的第一、第五研究所有指导关系。舰船技术开发官室下设试制和研究两个部门：试制部门主要负责编制船体、发动机、导航 仪表、舰载武器弹药和电子设备等的试制和定型技术文件；研究部门主要负责制定舰船设计 标准和船体性能、船体结构、船体舾装、船用汽轮机和燃气轮机舾装的设计，以及武备系统、 电子设备和导航仪表等的舾装设计。第一研究所下设管理部和四个研究部（包括若干个研究室），是一个综合性研究所。该所 的业务是对舰炮与火炸药、舰船与船用设备、通信、电子、电气与理化器材、燃料及润滑剂 进行考察、调研、试验和制定标准。第五研究所由总务课、两个研究部、一个海上试验室和川崎分所组成，其研究范围包括水 中兵器、水声器材、磁性器材、扫雷器具的设计、调研、试验和制定标准等。（2）舰艇研制程序 日本的舰艇研制程序大体可分为计划阶段、申报预算阶段、设计阶段和建造验收阶段。F 计划阶段 研制某种舰艇的最初设想是在分析和研究了国内外形势、科技发展趋势和日本的国防需要 等问题之后提出来的。这项工作由防卫厅的有关局、三军参谋长联席会议、海上自卫队参谋 部和各有关院校和技术研究本部共同承担。在完成这项工作的基础上，制定出舰艇发展计划， 并纳入国家军备发展计划。F 申报预算阶段在安全保障会议决定舰艇发展计划（方案）之后，还要仔细研究预算。首先由海上自卫队 参谋部提出舰艇的性能要求，然后委托技术研究本部的舰艇技术开发官室进行初步设计和确 定概略性能数据，并将其结果报告海上自卫队参谋部。当海上自卫队参谋部的技术部接到报 告以后，再拟定主要性能表，然后通知海上自卫队参谋部的防卫部。据此，正式编拟建造舰 船的要求和预算表。日本财政部在计划建造年度的前一年的9 月到 10 月，审查防卫厅提出的申报预算，经过 审查与汇总以后，财政大臣于12 月下旬将预算的审查结果（预算方案）通知防卫厅。经次 年 13 月的国会批准后，预算即告生效。F 设计阶段海上自卫队参谋部防卫部根据批准的预算确定舰艇的性能要求方案，先呈海上自卫队参谋 长批准，再由舰船技术开发官室进行初步设计和详细设计。初步设计结束后，需要同海上自卫队参谋部进行协商，再送性能审议会分析讨论，最后由 技术研究本部报请防卫厅审批。详细设计同样按此程序提请防卫厅长官批准。建造方面的工 作由海上自卫队参谋部转给采购实施本部办理。在与建造厂商签署合同之前，采购实施本部先要按采购要求核算船价，并与海上自卫队参 谋部技术部下属的舰船科调整预算，然后举行招标。F 建造验收阶段在舰艇建造过程中，防卫厅采购实施本部设在各地的办事处或事务所对施工进行检查与监 督。验收时，由防卫厅组织服役条件审议委员会，负责审查竣工舰艇是否符合服役条件，验 收合格后，建造工程即告结束。2生产结构（1）舰艇总装日本的几家大型造船公司均为海上自卫队建造舰船。潜艇建造主要集中在三菱重工业公司 和川崎重工业公司；驱逐舰、护卫舰等大型水面舰艇的建造主要集中在三菱重工业公司、石 川岛播重工业公司、三井造船公司、住友重机械工业公司和日立造船公司；猎/扫雷艇、鱼 雷快艇及其它各种军辅船则主要集中在日本钢管公司、日立造船公司三菱重工业公司。（2）动力装置制造日本船用动力工业约有200 多家公司，其中经日本防卫厅批准，有资格为海上自卫队服务 的只有 20 家左右。然而，从历年实际配套情况看，真正获得合同的主机配套厂都是一些象 三菱重工业公司、川崎重工业公司、石川岛播磨重工业公司这样的大财团，为数不过10来 家工厂。从品种看，汽轮机主要由石川岛播磨重工业公司、日立造船公司和三菱重工业公司进行生 产。燃气轮机主要是由川崎重工业公司生产的。生产柴油机的主要公司有三菱重工业公司、 三井造船公司、川崎重工业公司、石川岛播磨重工业公司等。除汽轮机、燃气轮机和柴油机以外，日本还具有生产船用核反应堆的能力。1986 年成功 地研制了核动力商船陆奥号，该船的核反应堆是由川崎重工业公司研制的，它证明了日本 具有生产核动力装置的能力。（3）电子设备制造海上自卫队舰艇的电子设备主要是由日本电气公司、冲电气公司和三菱电机公司生产。其 中，日本电气公司主要生产护卫舰的主动声纳、直升机驱逐舰的SQR-18A拖曳式声纳、主 动声纳浮标、扫雷艇用的水雷测深装置和回声测深仪、三坐标雷达等。此外，还生产无线电 发报机、自动操舵仪、水下通话装置等。舰用火控系统、作战指挥系统、一般的搜索雷达和电子对抗设备由三菱电机公司生产。（4）舰用武器装备制造日本舰用武器装备主要生产厂的分工如下：产品生产厂火炮 住友重机械工业公司等导弹 三菱电机公司鱼雷及发射装置、扫雷器具 三菱重工业公司、日本电气公司、日立造船公司等 声纳 日本电气公司、冲电气公司等雷达、通信和其它电子设备 三菱电机公司、日本无线电公司、国际电气公司等 导航仪表 日本电气公司、东京计器公司、三菱电机公司等光学器材 日本光学公司磁力器材 三波工业公司反潜直升机的机体 三菱重工业公司反潜直升机的发动机 石川岛播磨重工业公司能力水平: 1生产能力19621971年是日本造船工业高速发展的时期。从产量看，1962 年的新船下水量为218.3 万总吨，1971年增加到1199.2万总吨，约占世界总下水量的50%。10 年间舰船建造能力增 加了 4.5倍。1973 年达到了1900 万总吨，约是60 年代的 9 倍，占世界总造船能力的50%。自 70 年代中期的石油危机以来，日本造船工业的情况日趋严重。商船订单从1973 的约 3500万总吨下降到 1978年的 365 万总吨，几乎下降了90%，出现了造船能力和人员大量过 剩的局面。为了使造船工业摆脱所面临的困境，日本政府决定削减过剩的造船能力。第一次 始 1978 年，止 1979 年，共处理了 50 座、合计 358 万修正总吨的造船设施，其中要求 7 大 造船公司处理 40%的设备能力。1986年日本共有船台和船坞270 座，其中5000总吨级以上的造船设施73座，计602万 修正总吨。1987 年日本政府决定在这个基础上再削减20%的设备能力，相当于 10 余座船坞 的能力，约 120 万修正总吨以上。而从实际削减结果看，已超过 20%。据日本运输省海上 技术安全局1988年3 月31日的报告，日本5000吨级以上的造船设备已从1986年的73座、 602 万修正总吨减少至47 座、460万修正总吨，设备处理率达到了23.6%。但是对5000 总 吨级以下的造船设备未加限制。据日本运输省统计，1992年 4月，日本共有船台和船坞248座。其中可建造10万总吨 级以上船舶的船坞有 9 座。另外，日本有修船 188 座，其中 10 万总吨级以上的修船坞 12 座。还有专门用于建造海洋开发设备的船台和船坞36 座。由于80 年代末世界经济好转，新船建造需求的增加，以及考虑到90 年代中后期将出现 VLCC 油船和散货船等大量更新建造需求的增加，三菱重工、川崎重工、三井造船等造船公 司已逐步重新开始启用闲置的造船设施。1992 年的现实最大造船能力达到730 万总吨，约 占世界现实最大造船能力的三分之一以上。日本船厂近些年将大量资金投入R&D （研究与发展）项目和新型生产设备，企业为此的 开支逐年增加。以日立造船公司为例，这两项投资在1997年又增加了14.9%和 27.1%。目 前日本大中型造船企业大量运用CAD、CAM和CIMS技术，同时加紧数据传输网络的建设。 以焊接机器人为代表的大量现代化设备越来越多的引入生产领域。日本船厂生产效率不断提 高，生产成本逐步下降，其竞争力显著增强，财务状况逐渐好转。此外， R&D 项目的投入 也使日本船厂在船型开发上处于世界领先地位。以散货船为例，日本造船企业特别是一些中 型船厂在巴拿马型和灵便型散货船方面都有独到的设计，在市场竞争中能够处于相对主动的 地位。1997 年日元贬值为日本船厂承接出口船提供了有利条件。同时，日本金融机构强大的实 力在船厂生产和吸引船东在日本订船方面都起到了相当重要的积极作用，这是多年来日本造 船业稳定发展的坚实基础。2科研与设计能力 日本非常重视船舶技术和生产技术的研究开发，现拥有一支强大的科研设计力量。海上 自卫队的驱逐舰、护卫舰、潜艇、快艇、扫雷舰艇、两栖攻击舰和军辅船等舰船都是自行设 计和建造的。日本防卫厅技术研究本部下设专门从事舰船和武器装备的科研和设计部门，即船舶技术 发展局和第一、第五研究所。这些部门技术力量雄厚，设备先进。从事舰船研制和设计工作 的人员有100 多人，其中80%以上具有大专以上的学历。日本的国家级船舶技术研究所和民间造船公司及其所属的研究部门也是舰船科研不可忽 视的力量。为了将各方面的科研力量集中起来，有效地进行研究开发，一般由国家制定综合 性重要研究开发计划，并以技术力量雄厚的民间企业研究力量为核心，由产、学、官三方联 合开发，并由国家组织对各阶段的研究成果进行评估和制定修改计划。对于象舰船安全性能、 可靠性能这类共性问题，主要以国家级研究机关为核心，进行研究开发。科研经费的来源主要有两方面：一是由国家重点向国立研究机关拨款；二是由民间财团 和企业出资。日本运输省所属的船舶技术研究所是专门从事船舶研究开发的国家级研究所，有研究人 员 200 余人，每年的科研经费 10 亿日元左右。该所下设推进性能、运动性能、船体结构、 发动机开发、舾装、海洋开发、焊接等11 个研究开发部，主要从事流体力学、结构强度、 船用发动机、海洋开发和核动力船舶等方面的研究。该所拥有一个日本最大的400 米长试验 水池和冰海船舶试验水池、大型空泡试验水池、造波机、大型低频疲劳试验机、测试用中速 柴油机、超声波显象装置等各种试验装置。日本的各大造船公司也都有自己的科研设计力量和试验设备，一般本公司建造的舰船都 是自行设计。如三井造船公司，该公司可独立进行基础研究与开发、产品改进和生产技术研 究开发。前者由研究所负责，后者由各事业部门承担，并密切合作，相互促进。3水平日本具有雄厚的造船实力，产品种类齐全，从各种类型的货船、客船、油船到技术复杂 的液化气船等，应有尽有。而且，这些技术被越来越多地应用到舰船上。（1）舰船生产目前，日本建造的主要水面舰艇已基本实现船体大型化、装备导弹化和主机燃气化。从 建造的大型防空导弹驱逐舰看，舰艇的战术技术性能均可与美国海军的驱逐舰相媲美。在反 潜能力方面，仅次于美国第七舰队，居世界第二；而扫雷能力日本自称世界第一。1）驱逐舰在日本海上自卫队的驱逐舰中，较有代表性的是1993 年服役的金刚级导弹驱逐舰。该 级舰满载排水量为9485吨，航速30节，人员编制300人。该级舰的动力装置采用COGAG, 4台通用电气公司的LM2500燃气轮机，双轴，可调螺距螺旋桨。装备2座四联装麦道公司 的鱼叉反舰导弹，主动雷达寻的，射程130公里；标准SM-2MR舰空导弹，舰首装FMC MK41型29单元的导弹垂直发射系统；舰尾有MK41型61单元导弹垂直发射系统，指令/ 惯性制导，半主动雷达寻的；共有90枚标准和阿斯洛克导弹。装备1门奥托梅腊拉 127毫米/54火炮，射程16公里；2座通用电气/通用动力公司的6管20毫米/76MK 15密 集阵火炮，射程 1.5 公里。还装备有 2 座三联装 324 毫米鱼雷发射管、4 座 MK 36 SRBOC 6 管箔条弹发射装置、宙斯盾海军战术数据系统具有11 和 14 号数据链、3 座 MK 99 Mod 1 导弹火控系统、2-21型火炮火控系统、MK116Mod7反潜火控系统。该级舰虽然称为驱逐 舰，但有巡洋舰的排水量，是美国海军阿里伯克级进行加大和改型的产物，具有小型 宙斯盾系统，有 2 个导弹舱。该级舰计划建造4 艘，它们在执行舰队防空任务的同时，对 日本本土防空也是有巨大贡献的。改进的朝雾级导弹驱逐舰首舰于1991 财年批准，该级舰原定达到8 艘，但因安装宙 斯盾系统费用很高，最后减为 4 艘。它很像小型金刚级舰，装有垂直发射装置并明显减 少了多余的设备。其隐身特征十分明显，有倾斜的舷侧和圆滑的上层建筑。2）护卫舰 日本海上自卫队共有6艘阿武隈级导弹护卫舰。该级舰满载排水量2550吨，人员编制115 人。该级护卫舰的动力装置采用CODOG, 2台罗-罗公司的”斯贝”SM 1A燃气轮机，持续功 率19.9MW； 2台三菱公司的S 12U-MTK柴油机，功率4.4MW，双轴。导弹：2座麦道公司的四联装鱼叉反舰导弹发射装置，惯性制导，主动雷达寻的，射程 130公里，战斗部重227千克。霍尼韦尔公司的阿斯洛克MK112八联装反潜火箭发射装置， 惯性制导，射程1.610公里，负载MK46 Mod 5反潜鱼雷。舰炮：1座奥托梅腊拉76毫米/62紧凑型舰炮，对舰射程16公里，对空射程12公里， 弹重6千克。1座通用电气/通用动力公司的20毫米6管密集阵MK 15炮，射程1.5公里。鱼雷：2座三联装324毫米68型鱼雷发射管，霍尼韦尔公司的MK 46 Mod 5尼尔蒂普 反潜鱼雷，主/被动寻的，射程11公里。对抗措施：2座洛拉尔海柯公司的SRBOC MK 36 6管箔条诱饵发射装置，日电公司的NOLQ-6C电子侦察设备，富士通公司的OLT-3干扰机。火控系统： 2-21 型火炮射击控制系统。雷达：对空搜索采用三菱电子公司的OPS 14C雷达；对海搜索采用日本无线电公司的OPS28雷达；火控采用MK 2-21雷达。声纳：日立OQS-8舰壳声纳，主动搜索与攻击，中频。该级舰的隐身特征包括采用非垂直船的和弧形面，稍后可能安装德国的滚动弹体点防御导 弹系统，还留出了安装拖曳声纳阵列的位置，卫星通信系统安装在烟囱之后的尾部。3）潜艇第二次世界大战以后，由于种种原因，日本的潜艇发展缓慢。到了60年代末，从其性能 看，日本已跨入世界潜艇的先进行列。目前，日本所建造的潜艇在动力上全是常规的，仍属 于传统范畴。但是，日本具有建造核动力潜艇的能力。当世界各主要海军大国大力发展核潜艇之际，日本则凭借其雄厚的技术优势，发展高性能 的常规潜艇。 1971 年日本建成了涡潮级潜艇，这是日本二战后自行研制建造的首级常规 动力攻击型潜艇，也是日本海上自卫队第一艘水滴形潜艇。它的主要任务是反潜和攻击水面 舰艇，是根据美国长颌须鱼级改进设计的。它的建造除加强了日本海上自卫队的潜艇实力 外，还为日本建造水滴型核潜艇准备了技术备件。之后，日本又建造了夕潮级潜艇，该级艇是涡潮级的增大型，目前有10艘在役。 1986 年，日本批准建造春潮级潜艇，并从那时起以每年1 艘的速度建造。该级艇是夕潮级的 自然发展，主尺度略有增加。春潮级潜艇的标准排水量2450吨，水下排水量2750吨；水面航速12节，水下航速20 节；人员编制 75 人。动力装置：柴电推进，2台川崎重工业公司的12V25/25S柴油机，4.1MW； 2台川崎公司 的3.7MW交流发电机；1台富士公司的电机，5.3MW，单轴。导弹：麦道公司的水下鱼叉潜对舰导弹，由鱼雷发射管发射，主动雷达寻的，射程130公里，战斗部重227 千克。鱼雷：6 具 533 毫米鱼雷发射管，用于发射日本 89 型线导鱼雷，主/被动寻的，航速 40 节时射程50 公里，航速55节时射程38 公里，战雷头重267 千克，共20 枚导弹和鱼雷。对抗措施：ZIR 3-6型雷达预警设备。雷达：日本无线电公司的ZPS 6对海搜索雷达，I波段。声纳：休斯/冲电公司的ZQQ 58艇壳声纳，主/被动搜索与攻击，中/低频；ZQR 1拖曳阵 与 BQR 15 类似，被动搜索，极低频。该级艇在降噪方面有更多的减噪措施，装有拖曳声纳和无线天线，以及无回声涂层。（2）商船生产进入 80 年代以后，日本接到的新船订单受三光汽船公司投机性订船影响， 1983 年出现 了一次小的回升以后，仍持续减少。 1987 年降到了 439.1 万总吨， 1988 年起开始好转，共 接到新船订单485 万总吨，与上一年同期比较，增强了11.5%。其中出口船仍占很大比重， 为 424 万总吨（占新船订单总量的 87.3%）；国内船 61 万总吨（占 12.7%）至 1991 年，新 船订单呈上升趋势，特别是VLCC油船以及散货船等大量更新建造需求增加，1991年日本 共接到816 万总吨新船订单，其中干货船260万总吨，油船553 万总吨。在这些油船中，有 20艘VLCC油船，相当于301万总吨，双壳体结构的油船共27艘。从世界新船成交量看， 受日元增值影响， 1987 年日本接到的船舶订单减少，占世界总成交量的 34.7%， 1988 年以 后开始恢复。据劳氏船级社统计， 1991 年世界商船成交总量为1991 万总吨，日本占40.5%。1991年日本主要船厂新船竣工量为687万总吨，开工量和下水量分别为777万总吨和717 万总吨，均高于上一年度同期水平。从日本国内船和出口船产量看，出口船增加的幅度较大； 国内船除了开工量有较大增长以外，下水量和竣工量都低于上一年同期水平。日本造船业在1997 年保持了较好的形势。新船完工量、接单量和年底时手持订单量均保 持世界第一，基本上顶住了韩国的猛烈冲击。散货船的手持订单份额占到了该型船订单总量 的 53.4%；集装箱船手持订单量超过韩国，也为世界第一。4 装备发展趋势1995 年 11 月 28 日，日本制定了新防卫计划大纲。新大纲着眼于对付多样性事态， 增加了反恐怖行动，强化严重灾害中的救援能力和参加联合国维和行动等内容。关于防卫力 量的发展，新大纲强调，兵力结构朝着由量向质的方向发展，更加追求于精干、合理和高效。 按照新大纲的要求，日本海上自卫队的主要作战部队有：1. 海上机动作战的驱逐舰部队，即4 个队群数量保持不变，但由八八舰队改编为十九 舰队，也就是在八八舰队的基础上，增编 1 艘金刚级导弹驱逐舰和1 艘补给舰，实行由 10 艘舰艇及 9 架反潜直升机组成的舰艇作战编队；2. 执行近海防卫作战任务的各地方队编有7 个护卫队，其中佐世保、大凑地方队各2 个 队，横须贺、吴港和舞鹤地方队各 1 个队；3. 潜艇舰队依然保持6 个潜艇队4. 扫雷部队编有 1 个扫雷队群；5. 岸基巡逻部队减少3 个队，保留13 个队。日本海上自卫队的主要装备有：驱逐舰、护卫舰约50 艘（其中驱逐舰 33 艘），比原来减 少10 艘；潜艇16 艘，保持不变；作战飞机170 架（原约220架）。为保证新大纲得到具体落实，日本政府制定并正在实施中期防卫力量发展计划（19962000年）。针对下世纪初日本仍不能拥有核潜艇和航空母舰的现实，他们把发展远洋 作战装备作为建设 21 世纪远洋型海军的关键，使其常规舰艇的总吨位、单舰平均吨位及舰 龄、整体作战能力等均处于世界领先地位。该计划规定， 5 年中建造各种舰艇共 16 艘，其 中 4400 吨级驱逐舰5 艘、2700 吨级潜艇 3 艘、8900 吨级两栖登陆运输舰1 艘、5400 吨级 潜艇供应舰1 艘。为此，日本海上自卫队采取了以下发展计划。 新型、大吨位舰艇的发展日本海上自卫队计划陆续淘汰3000 吨级以下的驱逐舰，而发展 4400吨级以上大吨位的新 型多用途驱逐舰，继续建造可与美国最先进的舰艇相媲美的具有优良舰队防空能力和反导弹 攻击能力的新型宙斯盾驱逐舰，使其数量由目前的 2 艘增加到 4 艘。此外，还将用新型 P-3C反潜巡逻机全部取代旧式P-2J反潜巡逻机。日本水面舰艇的主力是各型驱逐舰，其中 包括可携带3 架直升机的直升机驱逐舰、担任舰队防空任务的导弹驱逐舰，以及多用途驱逐 舰。 远洋和渡海装备的发展由于受国际国内政治因素的制约，日本目前还不能发展核潜艇和航空母舰。对此，日本 充分利用本国造船工业发达的优势，采取寓军工于民间的政策和军民兼容的做法，大力发展 大型运输舰。经过多年努力，日本海军现已建造3 艘 8000 吨级的供应舰，预计到下世纪初 他们将再建造4艘排水量为8900吨级的大型运输舰。该型舰可装载2艘用于载运90式坦克 的气垫登陆艇， 1000 余名士兵及大批作战物资。据称， 这种大型运输舰，已处在向建造航 母方向接近的中间阶段。 届时，日本海上自卫队的运输能力将在现有基础上提高4 倍，其 遂行远洋作战的保障能力也将大为提高，兵员越海投送能力将由目前的一个航次运输1/3个 加强团提高到1个整装满员加强团。在此基础上再建造不少于10艘的 15000吨级运输舰， 使其具备轻型航母的功能。 潜艇装备的发展日本认为，在今后的海战中，水面舰艇极易遭到飞机的攻击，因而海上自卫队攻击潜艇 的主要装备由驱逐舰转向反潜巡逻机。根据中期防卫力量发展计划，未来 5 年中海上自卫 队将继续装备SH-60J型反潜直升机近40架，以提高护卫队群的反潜作战能力。他们还将建 造新型5400吨级潜艇救援舰，以提高海上救援能力。计划发展5艘2700吨级以上常规潜艇， 并对燃料电池和超导技术进行攻关，以提高潜艇的续航力和潜航时间；还计划从瑞典引进 AIP动力装置，亲潮型潜艇很有可能采用这种装置。 远洋作战辅助装备的发展在大力发展远洋作战装备的同时，日本十分重视辅助装备的发展，计划建造新型多用途补 给舰，重点是提高该型舰的机动性和自身防护能力。他们将继续购置 CH-47 运输直升机、 UH-60J型救护直升机和US-1A型水上救援飞机等。还将建造3300吨级新型海洋观测舰， 以提高海洋观测能力。与此同时，日本还加强对现有装备的现代化改造，以提高其作战效能，延长服役年限， 同时节省大量经费。日本海上自卫队还将着重对防空驱逐舰进行技术改造，使其具备对付多 个空中目标的能力，并对主要用于反潜的舰载直升机加装空对舰导弹，扩大舰队的对海攻击 范围，使主要作战舰艇沿着大型化、电子化、导弹化方向深入发展。结构能力调整: 根据目前产业结构的变化，日本人口老龄化问题日趋严重，日本正在努力通 过提高船舶技术和生产技术，生产出高附加价值的船舶来维持日本造船技术的优势，增强船 厂在未来造船市场的竞争地位，使日本造船工业由劳动密集型产业向知识密集型产业发展。 具体增强船厂在未来造船市场中的竞争地位的研究开发计划如下：1船舶知能化和高可靠性化技术的研究开发（1）可靠性高的设备F 可靠性高的船用配套设备；F 故障预告诊断系统。（2）海陆一体化和知能化自动航运系统F 最佳的自动航运系统；F 进出港自动化系统。（3）新的居住、救生系统F 舒适的居住系统；F 新救生系统。2造船机器人的研究开发F 造船机器人；F 新造船法。根据上述科研计划，1988 年日本运输省提出了超高速货船研究开发课题，并于同年6 月 成立了超高速货船技术研究委员会。日本的 7 大造船公司都参加了该协会，参与这项研究活