《铃木越野讲解》PPT课件.ppt

铃木 品牌介绍 1920年 suzuki在私有的织布机工厂 (loom works) 基础上 投资组建了 suzuki织布机制造公司 (loom manufacturing co), 当时的 suzuki只是专注发展织布机，目标就是要打造 更好的，更适合于客户使用的织布机。 1952年 铃木 公司开 发出了一种全新的电动摩托车，并这种摩托车命名为 “ motor free”。它由一个 36cc,两 冲程 ，双链轮齿挡位的 发动机来驱动。这种设计的优点是摩托车既可以依靠发动 机提供的动力驱动向前行驶，也可以在骑车人提供的动力 下行驶。 1954年为 铃木 汽车公司正式成立，仅仅一年之后， 铃 木 汽车公司就开发出第一辆量汽车 suzulight,它被视做技术 领域的奇迹，因为在那个时候，前驱，四轮 悬挂 还有齿轮 齿条转向都算得上是非常尖端的技术。 1963年 铃木 把全新 的摩托车推入了美国市场，由于在美国的销量逐节攀升， 铃木 很快便成为摩托车领域的大户。 1979年，微型车 奥拓 （ Alto）上市。 国内在售的 铃木 品牌 SUV车型 到目前为止， 铃木 品牌在国内销售的四驱 SUV车型只有两款，分别是 超级维特拉 与 吉姆尼 ，它们全部都是采用纯 进口 的方式 销售，并没有引进进行 国产 。 超级维特拉 全时四驱 吉姆尼 分时四驱 超级维特拉 2.4 4AT JLX-EL 5门版 吉姆尼 07款 1.3 AT 铃木 四驱产品的发展史 1970年 4月，在大排量越 野车竞争激烈的市场中， 第一代 吉姆尼 L10以独特 的微型车身取得了成功。 较大的减速比与 600kg的 轻车身相结合，使 吉姆尼 具备部分越野路况的能力。 当然，机动性（转弯半径 只有 4.4米）与低成本也是 受欢迎的因素。 更新换代 成功促进了 吉姆尼 的发展的两年之后， LJ20就在大幅 改款之后面世。特别是动力的提升，令其爬坡能力从 27.5 度增加到 35度。之后， 铃木 本着微型四驱的理念，不断地 升级发动机，从 2缸、 3缸逐渐升级到 4缸，并在 1981年对 吉姆尼 进行了全新换代，代号 SJ30。采用以直线为基调 的都市风格外观。当时，人们对四驱车还保留着“工作用 车”的印象，但这款小号 SUV的问世改变了当时的诸多传 统观念。 1984年，代号 JA51的 吉姆尼 1300投入市场。其搭载了 当时 铃木 最大排量的 G13A发动机（ 1324mL），并首次配 置了 5挡手动变速器。两年后， 吉姆尼 还装备了当时非常 先进的、排量只有 543mL的 3缸 涡轮增压 电喷发动机。 1995年， 吉姆尼 经历了一次历史变革：告别了 钢板弹 簧 的 悬挂 ，改用螺旋弹簧的刚性 悬挂 ，并延续至今。 超级维特拉 GRAND VITARA 1988年， 吉姆尼 的势头正猛，第一代 超级维特拉 (TA01)也趁势而上。 这款产品拥有以梯形车架为基础的牢固底盘以及 悬挂 系统， 轴距 也只有 2.2米，整备质量仅仅 1吨，这几点均延续了 铃木 的特色。 在两年之后， 超级维特拉 推出 TD01，发动机升级到了双 凸轮轴 16气门 ， 动力性能大幅提升，而且自动变速器也由 3挡变成 4挡。为了增加实用性， 5门款的 超级维特拉 也很快诞生。在总长不到 4米的前提下，能装载长达 1.6米的行李，这也是为了体现 SUV实用性一面的必备选择 。 1994年， 超级维特拉 的动力继续提升，首次引入 2.0L V6发动机。 1996 年 10月，发动机继续升级，并增加 2.0L柴油机。更重要的是分动器已经 可以在行驶过程中实现两驱与四驱的切换了 1997年， 超级维特拉 也迎来首次大改款。后 悬挂 升级到五连 杆硬轴式，提高了刚性。转向换为齿轮齿条式。 超级维特拉 从 2000年，三排座的 TX92推出，采用 2.7LV6发动机，并在 之后换装 5挡自动变速器。另外分动器也采用流行的按键切换，提高了便 利性。 2005年，最新一代 超级维特拉 诞生。它继承从第一代就开始的四驱与前置 后驱（ FR）布局，并汲取了最新的设计理念 带 LSD的中央 差速器 、 四轮 独立悬挂 。目前国内的在售车型经历了 2008年的小改款，不仅拥有无 钥匙进入、 六安 全 气囊 、氙气大灯等先进配置，还增加了 ESP与 3.2L V6 发动机。 铃木 四驱技术讲解 吉姆尼 ： 分动箱 不带中央 差速器 对于一款四驱车来说，我们只有知道了它的四驱形式才能 进一步讨论它的原理，从中控台上的两驱 /四驱转换按钮 就可以判定 吉姆尼 采用了 分时四驱结构 ，基于 FR布局的 四驱系统利用 分动箱 对前后轴进行动力传递。在车内中控 台面板上， 吉姆尼 拥有 2WD、 4WD和 4WD-L三个按钮， 驾驶员通过按钮完成车辆的两驱高速（后驱）、四驱高速 和四驱低速三种驱动模式之间切换，切换由电动控制完成。 转换开关使用 根据 铃木 官方的信息， 2WD与 4WD之间的 切换，可以在 100km/h以下直接进行，而 4WD与 4WD-L之间的切换则必须在车辆停 止状态下进行 。在一般情况下建议尽量不 要在行驶中切换到 4驱挡。值得注意的是， 吉姆尼 四驱低速的传动比达到 2.6:1，虽然 1.3L发动机只能输出 110Nm，但经过加力， 再配合轻巧的车身， 吉姆尼 的越野能力并 不一定会输出其他专业越野车。 其他重要的车型特点 对于 吉姆尼 来说，除了简单可靠的分时四驱结构， 其他方面的特性同样是其越野性能的保证。首先， 吉姆尼 采用了纵置发动机布局，四驱系统基于 FR 布局，其动力传递更加直接。 其次，小巧的车身带来了 37度的 接近角 、 46度的 离去角 以及 31度纵向 通过角 ，再加上 190mm的 最小离地间隙 ， 吉姆尼 的通过性能得到了很好的保证； 吉姆尼 优缺点 优点： 体积小巧，拥有硬派越野车的特点， 非承 载式车身 、 分动箱 （带低速四驱功能）等是其四 驱性能的保证 缺点： 缺少必要的轮端电子辅助系统 其实这是最简单的一种分时四驱结构，前后桥 之间没有 差速器 ，接通四驱模式后前后桥之间处 于纯粹的硬链接状态， 扭矩 平均分配到四个车轮 上；另外前桥与后桥上也都只有开放式 差速器 ， 不具备锁止功能 超级维特拉 ：前后轴之间带有 LSD限滑 差速器 超级维特拉 属于 全时四驱 结构，并且也具备低速四驱模 式，与吉姆尼不同的就是超级维特拉前后轴之间带有中 央差速器，并且是 LSD限滑差速器，这是我们平时很少 见的一种四驱结构。 前面我们也说过，不具备中央 差速器 全时四驱 车型 在接通四驱之后前后轴之间就属于纯硬链接的状态， 也就是说前后轴要以相同的转速转动，所以说是无 法在铺装路面上行驶的，只能应用于湿滑的冰雪路 面或者沙地。而 超级维特拉 的 全时四驱 是带有中央 差速器 的，所以它可以允许前后轴之间存在转速差。 也正是因为这种结构，它在四驱转换旋钮上还多 了一个 4H LOCK挡位，用来锁止 差速器 ，而它的这 种锁止属于锁止是通过电动机来驱动一个齿轮套， 齿轮套绕过 差速器 ，将同理传递至后轴与前轴，实 现前后轴之间的硬链接状态，当然 4H LOCK与 4L LOCK模式也同样是禁止在铺装路面上行驶的。 中央 差速器 ：凸轮滑块式 LSD限滑 差速器 超级维特拉 配备的中央 差速器 并非普通的开放式 差速器 ，而是 LSD限滑 差速器 ，除了具备正常的 前后轴之间的差速作用之外，还可以对前后轴之 间的 扭矩 进行小幅度的分配，起到一定的限滑作 用。简单说就是当前轮发生严重的空转时，一旦 前后轴的转速差超过了 LSD的设定范围，它便会 自动起到限滑作用，将更多 扭矩 传递至后轴。当 然这只是在 4H模式时会起到作用，而在锁定的模 式下前后轴是不会出现转速差的。 关于四驱模式切换都是通过中控面板上的旋钮完成的 不过 4H与 4H LOCK之间的转换就需要一定的条件了，第 一就是要保证车辆是向前的行驶状态，第二是当车轮发生 空转时禁止进行模式转换。转换到 4H LOCK模式后仪表 盘左侧的指示灯会亮起，表示中央 差速器 已经锁定。 在进行 4H LOCK与 4L LOCK、 N与 4H模式之间的转 换时，所要求的 条件更高了，首 先要将挡位换至 空挡，然后调整 旋钮进行转换， 此时仪表盘指示 灯 4L会不断闪烁， 此时不要让车辆 起步，指示灯停 止闪烁之后才可 以正常行车。 超级维特拉 越野性能缺点 交叉轴 总结 和同 级别 的竞争对手相比它的四驱系统的 确已经是非常先进了，在 全时四驱 的基础 之上可以前后小范围的调整 扭矩 ，并且可 以在铺装路面上使用 4H模式（注意！不是 4H LOCK），已经大大的满足了人们对公 路性能以及普通越野道路的需求，至于更 险恶的环境，那并不是 超级维特拉 应该做 的事情。（