汽车召回制度天空中的彩虹

汽车召回制度天空中的彩虹.txt爱情是艺术，结婚是技术，离婚是算术。这年头女孩们都在争做小“腰”精，谁还稀罕小“腹”婆呀？高职不如高薪，高薪不如高寿，高寿不如高兴。2004年在中央电视台主办的“315”晚会上，由国家质检总局、国家发改委、商务部和海关总署共同制定的缺陷汽车产品召回管理规定正式颁布，并于2004年10月1日起开始实施，悬了十年之久的汽车召回制度在中国真正“落地”。由此引起了有关专家、汽车制造企业、媒体等各方面的广泛讨论，各种声音一时蜂涌直指汽车召回制度。不论赞同或质疑此项制度，我们都应正确对待汽车召回制度，不应以“完美正义”和全盘否定这两种截然不同的态度来对待。任何一项制度的确立都需要在发展过程中不断完善。虽然汽车召回制度存在着某些的不足，但汽车召回制度的实施的确在中国汽车工业的发展史上注定有着深远影响。 汽车召回制度的历史回溯 汽车召回始于20世纪60年代的美国。美国律师拉尔夫发起运动，呼吁国会建立汽车安全法规，在他的努力下，出台了国家交通及机动车安全法。该法规定，汽车制造企业有义务公开发表汽车召回的信息，必须将情况通报给用户和交通管理部门，实行免费修理。1989年日本建立了汽车召回制度。同年5月，美国媒体抨击欧洲和日本车商私自召回缺陷汽车实行修理，特别指出蓝鸟漏油和丰田可乐娜刹车故障的问题。1989年6月1日，日本朝日新闻报道这一消息后，在日本引起了轩然大波。同年8月，日本运输省修改了机动车形式制度规则，增加了“汽车制造商应承担在召回有缺陷汽车时公之于众的义务”的内容。目前实行汽车召回制度的还有英、德、法、意、澳等国家。虽然汽车召回制度产生的时间并不长，但它对汽车行业具有深远的影响。 “缺陷汽车召回制度”是指投放市场的汽车，发现由于设计或制造方面的原因存在缺陷，不符合有关的法规、标准，有可能导致安全及环保问题，厂家必须及时向国家有关部门报告该产品存在的问题、造成问题的原因、改善措施等，提出召回申请，经批准后，对在用车辆进行改造，以清除事故隐患。汽车产品缺陷大致分为两种类型：一是由于各种随机因素所造成的偶然性缺陷；二是由于设计、制造过程中的系统性因素所造成的，在产品的某一批次、型号或类别中普遍存在的系统性缺陷。由于不同类别的缺陷其产生的原因不同，制造商应负的产品责任、针对性的解决办法和机制也是不同的。关键是企业对出现的问题要及时妥善处理。 中国的汽车召回制度有近十年的争议，由于种种原因，中国的汽车召回制度始终“犹抱琵琶半遮面”，因此造成中国的汽车消费者始终处于一种劣势。2003年世界汽车工业共有11次规定比较大的召回行动，除了其中部分车型没有在中国销售外，由于没有召回法规，使多次的召回因法律的空白与消费者“擦肩而过”，涉及的中国车主超过10万人。2003年，国产轿车的群发性故障接连不断，均有符合“召回”条件的嫌疑，但是由于制度的缺乏，从而导致了召回的缺失。 应该看到，汽车消费者与强大的汽车制造商相比，是弱者。美国学者乔治蒂纳在企业、政府与社会一书中指出：在消费者与大公司之间“存在着不公平，消费者受到了歧视、专断等待遇”；政府有责任解决这个问题，其手段是建立相应的法规制度，并设立专门的监督执行机构。 同一般的消费者保护法规不同的是，汽车召回制度的核心是保护消费者的生命安全。中国汽车保有量占世界总量的1.58%，而因车祸死亡人数却占世界总数的14.3%。事故的发生是多方面的因素造成的，但是汽车本身的安全技术被忽视是重要原因之一。现在国内只有强制性标准，但没有制度汽车安全法规。 中国的汽车召回制度的出台由于种种原因一再推迟，使消费者这一弱势群体的利益继续受损。据了解，国家有关部门认为，现在中国的汽车工业急需保护，因此不急于出台汽车召回制度。另一方面，中国在汽车管理方面政出多头，也影响了汽车召回制度的建立。在平衡各方面利益的情况下和保护消费者利益的权利背景下，悬挂十年之久的中国汽车召回制度于2004年10月1日起正式实施。 中国汽车召回制度意义重大 2004年3月15日，由国家质检总局、国家发改委、商务部、海关总署共同制定颁布的缺陷汽车产品召回管理规定后，国家质检总局先后发布了4个实施细则，即缺陷汽车产品召回信息系统管理办法、缺陷汽车产品召回专家库建立与管理办法、缺陷汽车产品调查和认定实施办法和缺陷汽车产品检测与实验监督管理办法。尽管我国实施汽车召回制度的环境目前还不够健全，尚有不完善之处，但对于快速发展的中国汽车产业来说意义重大。 1、从保护消费者权益和与国际接轨的角度看，缺陷汽车召回势在必行。汽车召回制度是维护消费者权益的重要法规，是反映汽车产业对汽车消费者生命及财产是否负责的一种制度，不能以“中国汽车业尚处在幼稚阶段”为由而无限期推迟或不实行这一制度。长期以来，由于基础工作薄弱、管理手段落后、管理体系不完善，经多个生产和销售环节之后，使汽车制造商和消费者缺乏互动的平台，对汽车制造商和消费者双方都产生了损害。如2002年初，武汉的一位奔驰车主因奔驰车的质量问题，在投诉无果的情况下，当众砸掉奔驰车。同年1月7日，与武汉奔驰车主有类似遭遇的5名奔驰车主，从北京、深圳等地奔赴武汉，成立了奔驰汽车质量问题受害者联谊会。2002年3月8日，一位北京的奔驰车主为声援武汉车主，再次将一辆奔驰320轿车“当众砸得面目全非”。这次事件对双方都造成了一定的损失。究其原因，缺乏一个双方互动的平台是重要的原因之一。实行缺陷汽车产品召回制度，既规范了国内汽车厂商的生产经营行为，又能使广大汽车用户能够迅速了解情况，及时更换和修理，避免更大的损失。也能够对汽车产品进行有效的管理，切实保护消费者的利益。事实上，中国汽车业的保护过渡期将于2006年7月结束。缺陷汽车召回制度召回的不仅仅是汽车，更是中国加入WTO后的各项规章与世界接轨。不管愿意与否，在我国实施缺陷汽车召回制度是必然的。 2、召回制度有利于推动汽车工业和汽车市场的健康发展。目前，我国汽车产业缺乏自主开发能力，尤其是轿车产品基本是通过合资合作企业引进的，这些产品中许多是输出国更新后的产品和淘汰的技术，某些缺陷问题早以得到解决。有些缺陷由于产品销量小，加上用户缺乏相应的知识，尚未引起足够重视。缺陷汽车召回也是汽车今后售后服务的一种行为，它使用户对实行汽车召回制度的汽车制造商有一种信任感，反过来也是汽车制造商对市场的一种自我保护。从2002年“砸奔驰”事件到宝马汽车因手刹问题暂时不能上牌照等问题主动向消费者道歉。中国汽车咨询公司首席分析师贾新光分析，跨国汽车业巨头都比过去更重视维护中国市场的声誉。的确，汽车召回制度是在保护消费者的利益，但汽车厂商如果能对积极面对现实，同样会获得良好的市场效果。汽车作为现代化工业生产的产物，由成千上万个零部件组成，其结构日益复杂，各种高技术大量运用于设计和制造之中，开发周期进一步缩短，生产规模不断扩大，苛求每个零件部件在设计中不出差错，在制造上不出问题是不现实的。汽车厂商如果能采取积极措施召回缺陷汽车产品，从另一个角度讲亦会提高其声誉。 3、召回制度是“双赢”制度。缺陷汽车不仅给用户造成危害，同时也会损害汽车厂商的信誉。问题汽车流入市场将会严重危害人身和财产安全。有人认为，实行汽车召回制度会出现这样的局面，消费者尽可能多地去发现汽车可能存在的隐患，进而向汽车厂商发难，而汽车厂商为了不让消费者抓住把柄，就千方百计地保证每辆车的出厂质量。正是无数这样的案例堆积，才成就了美、日、欧今天成熟的汽车消费环境。目前，国内厂商与用户围绕汽车故障扯皮时有发生，到底是质量问题、产品缺陷，还是使用不当？缺乏一个评判标准，汽车召回制度的出台使长期存在的用户与厂商之间的矛盾有了法律依据。从长远看，只有汽车制造厂家成为质量纠正措施的主动实施者，而不是“作秀”，才能获得消费者的信任，提高市场竞争力。 4、召回制度将对汽车零部件供应商更加严格。某种缺陷的汽车产品需要召回，受伤害的不仅仅是汽车制造商，也可能是零部件企业。从发达国家召回缺陷汽车产品的实例中看，相当一部分是零部件的质量问题召回。作为汽车零部件制造商，如果因零部件的质量问题而导致汽车制造商召回汽车进行更换和修理，那么，汽车制造商很可能选择其他厂同类产品，有可能将你的产品剔出配套体系，或是由你来承担召回损失，那么这个厂的产品会就因此倒牌子，企业也会因不堪重负而倒闭。 5、召回制度是一种强利性的规定。召回制度是针对已交付顾客的汽车产品存在共性的设计制造质量缺陷所采取的措施；召回制度的目的是消除缺陷可能导致安全或环保问题所存在的隐患。政府部门管理的重点是监督召回的效果，当有关厂商存在恶意隐瞒其汽车产品存在的缺陷，或隐瞒的严重程度以逃避进行召回的情况下，有关部门将采取行政命令的方式指令其召回。我国的缺陷汽车产品召回制度已颁布实施，各汽车、零部件制造企业要始终坚持最大限度地向用户提供安全、高质量的产品为己任。要认真组织学习，熟悉规则内容，研究防范措施，强化车辆登记制度等基础工作，特别要抓紧做好产品的“3C”证（即中国强制产品认证）工作，以适应市场竞争的要求。 6、召回制度有利于实现市场资源的优化配置。有消息称国家质检总局在决定实施汽车召回制度前夕曾举行过听证会，与会厂商基本分成了两大阵营：一方认为此时实行汽车召回制没有问题，另一方则表示时机不成熟应延缓实行。著名车评人钟师认为，这种看似纯技术性问题的分歧 ，事实上却关系到企业实际利益。总体来看，持正方观点的企业均是产品质量好，市场占有率大，实力雄厚的汽车集团公司，而持反方观点的企业则多是刚入行、品牌知名度低、产品质量有待提高的汽车企业。作为进入汽车行业的技术门槛之一，召回制度可以避免汽车投资的非理性化，限制不具备技术实力的“搅局者”进入，这对现有的汽车企业抓住机遇加快发展是有利的。 汽车召回制度需要公平 在信息投诉发生后，如果厂商设有主动召回，指定的专家和检测机构就会对汽车进行鉴定。而消费者对专家和检测机构的公平与公正性存在疑虑，为此国家质检总局质量管理及产品处处长汪立所指出，专家和检测机构的选取有两个原则，一个是在技术上保证权威，一个是在进行鉴定时要能保证公正客观。清华大学汽车研究所黄世霖教授表示，检测单位必须是与事件本身没有利害关系的独立法人。目前有数百家检测机构和数千名汽车专业人士向国家质检总局提出申请，有关部门将根据技术水平、人员素质等条件，最终确定指定召回检测单位和专家库。出台的缺陷汽车召回专家库建立与管理办法和缺陷汽车产品检测与实施监督管理办法两部规定中对专家和检测机构提出了严格的准入条件，从而确保召回的公平与客观性。 缺陷汽车产品召回专家库建立与管理办法规定，入库专家的基本条件是：有良好的业务素质和职业道德，无不良记录；受聘于教学、科研、认证、检验、咨询服务机构、修理行业，并担任相应专业高级技术职务3年以上；了解缺陷产品召回的有关法律、法规、规章和程序；身体健康，年龄一般在65周岁以下；愿意从事并能够胜任汽车产品缺陷技术认定工作。专家申请入库由其所在单位推荐。入库专家与相关制造商及其主要竞争企业有工作关系的，或与缺陷认定有利害关系可能影响公正认定的不能作为专家委员会成员。其成员在从事缺陷的调查和认定工作期间，不得私自接触相关的制造商和其他利益相关方。 新出台的缺陷汽车产品检测与实施监督管理办法规定，国家质量监督检验检疫总局优先选择经国家指定的承担强制性产品认证检测任务的机构，承担缺陷汽车产品检测与实验任务。如果此类检测机构不能满足需要时，其他科研机构、大专院校的相关实验(试验)室可按有关规定申请缺陷汽车产品检测与实验委托任务。应具备条件是：能独立承担法律责任；按照国际、国家、行业或权威机构正式发布的产品标准与检测方法标准和规范，具有执行单项或者综合检测与实验能力；配备所申报检测与实验项目应有的环境、设施、仪器、仪表，其产生的综合测量不确定度在允许误差范围，并提供充分保证其测量溯源性的证明；具有相应资质的专业检测技术人员。这个办法规定，承担缺陷汽车产品检测与实验的机构，若无正当理由未完成委托检测与实验任务；检测与实验人员出具虚假报告等将被撤消其承担缺陷汽车产品检测与实验的资格，并予以通报批评。 2004年在中央电视台主办的“315”晚会上，由国家质检总局、国家发改委、商务部和海关总署共同制定的缺陷汽车产品召回管理规定正式颁布，并于2004年10月1日起开始实施，悬了十年之久的汽车召回制度在中国真正“落地”。由此引起了有关专家、汽车制造企业、媒体等各方面的广泛讨论，各种声音一时蜂涌直指汽车召回制度。不论赞同或质疑此项制度，我们都应正确对待汽车召回制度，不应以“完美正义”和全盘否定这两种截然不同的态度来对待。任何一项制度的确立都需要在发展过程中不断完善。虽然汽车召回制度存在着某些的不足，但汽车召回制度的实施的确在中国汽车工业的发展史上注定有着深远影响。 汽车召回制度的历史回溯 汽车召回始于20世纪60年代的美国。美国律师拉尔夫发起运动，呼吁国会建立汽车安全法规，在他的努力下，出台了国家交通及机动车安全法。该法规定，汽车制造企业有义务公开发表汽车召回的信息，必须将情况通报给用户和交通管理部门，实行免费修理。1989年日本建立了汽车召回制度。同年5月，美国媒体抨击欧洲和日本车商私自召回缺陷汽车实行修理，特别指出蓝鸟漏油和丰田可乐娜刹车故障的问题。1989年6月1日，日本朝日新闻报道这一消息后，在日本引起了轩然大波。同年8月，日本运输省修改了机动车形式制度规则，增加了“汽车制造商应承担在召回有缺陷汽车时公之于众的义务”的内容。目前实行汽车召回制度的还有英、德、法、意、澳等国家。虽然汽车召回制度产生的时间并不长，但它对汽车行业具有深远的影响。 “缺陷汽车召回制度”是指投放市场的汽车，发现由于设计或制造方面的原因存在缺陷，不符合有关的法规、标准，有可能导致安全及环保问题，厂家必须及时向国家有关部门报告该产品存在的问题、造成问题的原因、改善措施等，提出召回申请，经批准后，对在用车辆进行改造，以清除事故隐患。汽车产品缺陷大致分为两种类型：一是由于各种随机因素所造成的偶然性缺陷；二是由于设计、制造过程中的系统性因素所造成的，在产品的某一批次、型号或类别中普遍存在的系统性缺陷。由于不同类别的缺陷其产生的原因不同，制造商应负的产品责任、针对性的解决办法和机制也是不同的。关键是企业对出现的问题要及时妥善处理。 中国的汽车召回制度有近十年的争议，由于种种原因，中国的汽车召回制度始终“犹抱琵琶半遮面”，因此造成中国的汽车消费者始终处于一种劣势。2003年世界汽车工业共有11次规定比较大的召回行动，除了其中部分车型没有在中国销售外，由于没有召回法规，使多次的召回因法律的空白与消费者“擦肩而过”，涉及的中国车主超过10万人。2003年，国产轿车的群发性故障接连不断，均有符合“召回”条件的嫌疑，但是由于制度的缺乏，从而导致了召回的缺失。 应该看到，汽车消费者与强大的汽车制造商相比，是弱者。美国学者乔治蒂纳在企业、政府与社会一书中指出：在消费者与大公司之间“存在着不公平，消费者受到了歧视、专断等待遇”；政府有责任解决这个问题，其手段是建立相应的法规制度，并设立专门的监督执行机构。 同一般的消费者保护法规不同的是，汽车召回制度的核心是保护消费者的生命安全。中国汽车保有量占世界总量的1.58%，而因车祸死亡人数却占世界总数的14.3%。事故的发生是多方面的因素造成的，但是汽车本身的安全技术被忽视是重要原因之一。现在国内只有强制性标准，但没有制度汽车安全法规。 中国的汽车召回制度的出台由于种种原因一再推迟，使消费者这一弱势群体的利益继续受损。据了解，国家有关部门认为，现在中国的汽车工业急需保护，因此不急于出台汽车召回制度。另一方面，中国在汽车管理方面政出多头，也影响了汽车召回制度的建立。在平衡各方面利益的情况下和保护消费者利益的权利背景下，悬挂十年之久的中国汽车召回制度于2004年10月1日起正式实施。 中国汽车召回制度意义重大 2004年3月15日，由国家质检总局、国家发改委、商务部、海关总署共同制定颁布的缺陷汽车产品召回管理规定后，国家质检总局先后发布了4个实施细则，即缺陷汽车产品召回信息系统管理办法、缺陷汽车产品召回专家库建立与管理办法、缺陷汽车产品调查和认定实施办法和缺陷汽车产品检测与实验监督管理办法。尽管我国实施汽车召回制度的环境目前还不够健全，尚有不完善之处，但对于快速发展的中国汽车产业来说意义重大。 1、从保护消费者权益和与国际接轨的角度看，缺陷汽车召回势在必行。汽车召回制度是维护消费者权益的重要法规，是反映汽车产业对汽车消费者生命及财产是否负责的一种制度，不能以“中国汽车业尚处在幼稚阶段”为由而无限期推迟或不实行这一制度。长期以来，由于基础工作薄弱、管理手段落后、管理体系不完善，经多个生产和销售环节之后，使汽车制造商和消费者缺乏互动的平台，对汽车制造商和消费者双方都产生了损害。如2002年初，武汉的一位奔驰车主因奔驰车的质量问题，在投诉无果的情况下，当众砸掉奔驰车。同年1月7日，与武汉奔驰车主有类似遭遇的5名奔驰车主，从北京、深圳等地奔赴武汉，成立了奔驰汽车质量问题受害者联谊会。2002年3月8日，一位北京的奔驰车主为声援武汉车主，再次将一辆奔驰320轿车“当众砸得面目全非”。这次事件对双方都造成了一定的损失。究其原因，缺乏一个双方互动的平台是重要的原因之一。实行缺陷汽车产品召回制度，既规范了国内汽车厂商的生产经营行为，又能使广大汽车用户能够迅速了解情况，及时更换和修理，避免更大的损失。也能够对汽车产品进行有效的管理，切实保护消费者的利益。事实上，中国汽车业的保护过渡期将于2006年7月结束。缺陷汽车召回制度召回的不仅仅是汽车，更是中国加入WTO后的各项规章与世界接轨。不管愿意与否，在我国实施缺陷汽车召回制度是必然的。 2、召回制度有利于推动汽车工业和汽车市场的健康发展。目前，我国汽车产业缺乏自主开发能力，尤其是轿车产品基本是通过合资合作企业引进的，这些产品中许多是输出国更新后的产品和淘汰的技术，某些缺陷问题早以得到解决。有些缺陷由于产品销量小，加上用户缺乏相应的知识，尚未引起足够重视。缺陷汽车召回也是汽车今后售后服务的一种行为，它使用户对实行汽车召回制度的汽车制造商有一种信任感，反过来也是汽车制造商对市场的一种自我保护。从2002年“砸奔驰”事件到宝马汽车因手刹问题暂时不能上牌照等问题主动向消费者道歉。中国汽车咨询公司首席分析师贾新光分析，跨国汽车业巨头都比过去更重视维护中国市场的声誉。的确，汽车召回制度是在保护消费者的利益，但汽车厂商如果能对积极面对现实，同样会获得良好的市场效果。汽车作为现代化工业生产的产物，由成千上万个零部件组成，其结构日益复杂，各种高技术大量运用于设计和制造之中，开发周期进一步缩短，生产规模不断扩大，苛求每个零件部件在设计中不出差错，在制造上不出问题是不现实的。汽车厂商如果能采取积极措施召回缺陷汽车产品，从另一个角度讲亦会提高其声誉。 3、召回制度是“双赢”制度。缺陷汽车不仅给用户造成危害，同时也会损害汽车厂商的信誉。问题汽车流入市场将会严重危害人身和财产安全。有人认为，实行汽车召回制度会出现这样的局面，消费者尽可能多地去发现汽车可能存在的隐患，进而向汽车厂商发难，而汽车厂商为了不让消费者抓住把柄，就千方百计地保证每辆车的出厂质量。正是无数这样的案例堆积，才成就了美、日、欧今天成熟的汽车消费环境。目前，国内厂商与用户围绕汽车故障扯皮时有发生，到底是质量问题、产品缺陷，还是使用不当？缺乏一个评判标准，汽车召回制度的出台使长期存在的用户与厂商之间的矛盾有了法律依据。从长远看，只有汽车制造厂家成为质量纠正措施的主动实施者，而不是“作秀”，才能获得消费者的信任，提高市场竞争力。 4、召回制度将对汽车零部件供应商更加严格。某种缺陷的汽车产品需要召回，受伤害的不仅仅是汽车制造商，也可能是零部件企业。从发达国家召回缺陷汽车产品的实例中看，相当一部分是零部件的质量问题召回。作为汽车零部件制造商，如果因零部件的质量问题而导致汽车制造商召回汽车进行更换和修理，那么，汽车制造商很可能选择其他厂同类产品，有可能将你的产品剔出配套体系，或是由你来承担召回损失，那么这个厂的产品会就因此倒牌子，企业也会因不堪重负而倒闭。 5、召回制度是一种强利性的规定。召回制度是针对已交付顾客的汽车产品存在共性的设计制造质量缺陷所采取的措施；召回制度的目的是消除缺陷可能导致安全或环保问题所存在的隐患。政府部门管理的重点是监督召回的效果，当有关厂商存在恶意隐瞒其汽车产品存在的缺陷，或隐瞒的严重程度以逃避进行召回的情况下，有关部门将采取行政命令的方式指令其召回。我国的缺陷汽车产品召回制度已颁布实施，各汽车、零部件制造企业要始终坚持最大限度地向用户提供安全、高质量的产品为己任。要认真组织学习，熟悉规则内容，研究防范措施，强化车辆登记制度等基础工作，特别要抓紧做好产品的“3C”证（即中国强制产品认证）工作，以适应市场竞争的要求。 6、召回制度有利于实现市场资源的优化配置。有消息称国家质检总局在决定实施汽车召回制度前夕曾举行过听证会，与会厂商基本分成了两大阵营：一方认为此时实行汽车召回制没有问题，另一方则表示时机不成熟应延缓实行。著名车评人钟师认为，这种看似纯技术性问题的分歧 ，事实上却关系到企业实际利益。总体来看，持正方观点的企业均是产品质量好，市场占有率大，实力雄厚的汽车集团公司，而持反方观点的企业则多是刚入行、品牌知名度低、产品质量有待提高的汽车企业。作为进入汽车行业的技术门槛之一，召回制度可以避免汽车投资的非理性化，限制不具备技术实力的“搅局者”进入，这对现有的汽车企业抓住机遇加快发展是有利的。 汽车召回制度需要公平 在信息投诉发生后，如果厂商设有主动召回，指定的专家和检测机构就会对汽车进行鉴定。而消费者对专家和检测机构的公平与公正性存在疑虑，为此国家质检总局质量管理及产品处处长汪立所指出，专家和检测机构的选取有两个原则，一个是在技术上保证权威，一个是在进行鉴定时要能保证公正客观。清华大学汽车研究所黄世霖教授表示，检测单位必须是与事件本身没有利害关系的独立法人。目前有数百家检测机构和数千名汽车专业人士向国家质检总局提出申请，有关部门将根据技术水平、人员素质等条件，最终确定指定召回检测单位和专家库。出台的缺陷汽车召回专家库建立与管理办法和缺陷汽车产品检测与实施监督管理办法两部规定中对专家和检测机构提出了严格的准入条件，从而确保召回的公平与客观性。 缺陷汽车产品召回专家库建立与管理办法规定，入库专家的基本条件是：有良好的业务素质和职业道德，无不良记录；受聘于教学、科研、认证、检验、咨询服务机构、修理行业，并担任相应专业高级技术职务3年以上；了解缺陷产品召回的有关法律、法规、规章和程序；身体健康，年龄一般在65周岁以下；愿意从事并能够胜任汽车产品缺陷技术认定工作。专家申请入库由其所在单位推荐。入库专家与相关制造商及其主要竞争企业有工作关系的，或与缺陷认定有利害关系可能影响公正认定的不能作为专家委员会成员。其成员在从事缺陷的调查和认定工作期间，不得私自接触相关的制造商和其他利益相关方。 新出台的缺陷汽车产品检测与实施监督管理办法规定，国家质量监督检验检疫总局优先选择经国家指定的承担强制性产品认证检测任务的机构，承担缺陷汽车产品检测与实验任务。如果此类检测机构不能满足需要时，其他科研机构、大专院校的相关实验(试验)室可按有关规定申请缺陷汽车产品检测与实验委托任务。应具备条件是：能独立承担法律责任；按照国际、国家、行业或权威机构正式发布的产品标准与检测方法标准和规范，具有执行单项或者综合检测与实验能力；配备所申报检测与实验项目应有的环境、设施、仪器、仪表，其产生的综合测量不确定度在允许误差范围，并提供充分保证其测量溯源性的证明；具有相应资质的专业检测技术人员。这个办法规定，承担缺陷汽车产品检测与实验的机构，若无正当理由未完成委托检测与实验任务；检测与实验人员出具虚假报告等将被撤消其承担缺陷汽车产品检测与实验的资格，并予以通报批评。 汽车召回制度疑虑重重 汽车召回制度的出台在维护消费者的利益、规范汽车市场等有重要的作用，以上法规确保实施缺陷汽车召回制度实施的公平。新制度的实施到完善需要一个渐进的过程，需要多方面的努力。目前，社会各界对我国汽车召回还存在以下疑虑。 疑虑一：政府各相关部门妥协的产物 汽车召回制度出台前已经有十年的争议。在这十年间，由于工商、交通等部门有着不同的利益，各部门不愿放弃既得利益，制定的方案无法顾全各方利益，就很难得到各方的认可，使这项政策的制定始终处于博弈之中。武汉天籁汽车咨询公司的分析师李显刚认为：现在的召回制度是各方面利益妥协的产物，消费者的利益在召回制度中仍然得不到完全保障。1994年，时任机械工业部汽车司处长的杜芳慈，曾负责起草了召回制度草案，他介绍当初的构想是在车辆法的基础之上，由一个统一部门来进行管理，同时建立一个包括召回在内的认定制度，而这一构想一直没有落实。在美国，1996年开始实行汽车召回，其主管部门为美国国家高速公路交通安全局（NHTSA），所有的汽车涉及召回的规定，都由这一家单位发布指令。笔者认为,政出多头、各部门既得利益分配的不平衡使这项政策处于摇摆的尴尬境地。特别是在中国汽车市场仍在暴利的情况下,不可能制定出具体解决问题的时间表。最明显的例子就是汽车统计的数据来源，目前对国内汽车市场的数据统计就有5家不同的部门或单位参与：海关的统计数据、中国汽车工业协会的统计数据、其余各家单位也有自己的统计方式，在这种操作下，各家由于涉及的区域、统计方式等方面不同，最后得出的数字也不尽相同。类似的问题不仅不利于召回制度的公开性、公平性，也不利于中国汽车工业的客观调控。 疑虑二：召回制度偏向企业利益 今年10月1日起汽车召回制度正式开始实施，但与其相关的细则并未出台。因为在所有的条款中，并未就其中涉及消费者利益的问题制定明确的补救措施。麦肯锡全球合伙人之一高旭先生认为：出现召回制度中的缺失的原因在于，该规定的出点上考虑更多就是汽车生产厂家，而非消费主体。笔者认为，正如前面所分析的，长达十年之久的召回制度争议是由于各部门在制定政策的出发点不同非保障消费者的利益，使中国的消费者在汽车相关的法规中，地位处于边缘状态。相反，美国、德国、日本、韩国等国家制定政策的出发点是消费者，因而，消费者的利益在相关的汽车法规中处于首位。由于没有细则出台，消费者对自己在召回过程中到底拥有哪些权利不是很明确。一位消费者说，除了可以配合召回外，车主好像只能被动接受，不具有主动权。如果企业拒不执行召回，也没有规定消费者是否有权告企业索赔。此外，潜在的质量问题也会对消费者的生理和心理造成伤害，而在这方面制度中没有规定。 疑虑三：召回能否药到病除 某汽车专营店孙经理对召回制度就表示了他的担忧：召回制度在西方国家已经推行了数十年，一些弊端也开始暴露出来。例如，现在国外个别企业的“召回”实际上蜕变成为一个“商务行为”，完全歪曲了“召回”自我监督的意义，变成企业扩大知名度，动用“召回”炒作出轰动效应的手段。他认为，要真正使得我国即将实行的召回制度体现“消费者是中心”的宗旨，必须对“召回”做出配套的规范措施。业内专家指出：“召回”只对汽车的缺陷有统一性上的要求，对消费者而言，汽车“三包”无疑才是最具有实际意义。国家质检总局质量管理司产品处处长汪立所说，缺陷产品召回制度主要解决由于设计或制造所造成的系统性缺陷，“三包”和“召回”是不一样的，是非系统性缺陷，是随机、偶然造成的产品不合格。“召回”是解决系统性缺陷，“三包”是解决偶然性缺陷。笔者认为，召回制度的性质决定了其并不能包治百病。召回制度规定只有群发性的缺陷，消费者才有权使企业采取召回措施。但是，另外一个问题则严重困扰着召回制度，作为召回制度重要的配套措施消费者信息挡案系统由于基础设施、管理方式的落后在很长的一段时间内将无法完善。这就使消费者很难判断汽车故障是系统性缺陷和还是偶然性缺陷，造成消费者难以保障其权利，从而使召回制度失去其最初的效果。 疑虑四：政策的执行力度和水平 欧洲、北美、日韩等地区已经建立了相对较为完备的召回措施，在中国实行这一规定时，尚需要借鉴国外的相关操作。在目前的情况下，包括汽车召回在内的汽车产业政策本身并未一定要多完善，关键是政策的执行力度和水平。 据有关报道，这项政策还没有实施，但国内的汽车制造商已经开始寻求利用政策的缺陷，为企业开脱责任。例如，国家明确扶持的三大汽车集团旗下的某合资企业，去年生产的一款新款车出现质量问题，该企业至今没有就此问题作出公开解释。该车在使用时，车辆方向盘附近突然莫名起火，消费者找到厂家，而厂家却将此事隐藏，并把这款车运回生产基地进行检查。依据这家汽车制造商出示给李某的检测报告，厂家并没有回避产品在制造过程中存在的缺陷。但厂家只答应对消费者的车进行维修，并明确回绝了更换此车。同时，厂家继续对这款产品在市场上进行销售，对已出售的汽车并未采取预防措施。消费者曾把事故车交由所在省的质检部门，但结果却石沉大海。有关人士分析：在汽车制造商与相关的执行部门进行暗箱操作的情况下，消费者现在还不能找到正当的渠道来投诉。企业可以实现短期的利益，但从长期来看，这种操作方式损害的仍然是国内汽车市场。 笔者认为，召回制度的实施，将会对政策的执行力度和水平提出极大的考验。特别是汽车产业的暴利，会使政策的执行力度和水平打上折扣。有资料显示，目前我国汽车厂商的平均利润为20%30%，是国际平均利润率的数倍。而中国目前大多数汽车制造厂商，存在着规模小，技术含量低等问题，但在中国汽车产业的暴利下，许多汽车制造厂都是地方财政收入的重要来源。召回制度作为“双刃剑”，一旦汽车出现系统性缺陷必然会影响到企业的销售、信誉等方面，也会波及到地方财政的收入。同时召回制度只是部门一级的政策，缺少法律效力。在利益的驱动下，政策的执行效果将大打折扣。解决地方保护主义，是汽车产业市场逐步走向规范、实现汽车产业的规模化集团化、提高召回制度执行力度和水平所必须跨越的障碍。否则，召回制度或许只会停留在表面，中国的汽车产业也难以同国外汽车“与狼共舞”。 疑虑五：消费者能否与汽车厂商平等对话 国外汽车产业100多年的历史，主要是围绕消费者的历史。中国汽车的卖方市场正在向买方市场转移，但买方投诉的质量问题多数只能以个人方式出现。对比国内的状况是，整个厂家和消费者之间极不平衡。2000年，北美地区650万只凡通牌轮胎被召回事件，就是由美国国家高速公路交通安全局（NHTSA）督促福特汽车公司进行操作的。据美国媒体分析，美国国家高速公路交通安全局首先考虑的是保护福特汽车消费者的利益，而不是福特汽车公司的利益。但中国当前的有关法规和执行习惯都缺乏对消费者权益的必要保护，使中国的消费者在与厂商的对话中处于劣势。麦肯锡全球合伙人之一高旭指出：如果召会制度的基本出发点不改变的话，在德国、美国、日本等国家看到对消费者的保护法规，在中国市场很难得到真正意义上的实现。同时，由于没有建立起全国性的信息收集和处理系统并公开的情况下，单个消费者很难判断自己的汽车所出现的毛病是不是“群发性”的故障，多半会认为是自己运气不好。离开了消费者们积极主动的投诉、反映，制造中即使存在普遍性的问题也很难召回。即使发现，由于汽车修理厂有很多为生产厂商所指定，实现召回制度后，同样难保不会跟厂家暗中配合向消费者隐瞒真相。 疑虑六：第三方能否确保独立与公正 缺陷汽车的召回、专家库建立与管理办法和缺陷汽车产品检测与实验监督管理办法中，都对检测机构和专家提出相当严格的要求，但实际的操作过程中，独立的第三方能否保证其公平与公正令人担忧。中国社会科学院工业经济研究所赵英研究员认为：召回一旦实行，需要依据一个强有力的缺陷汽车产品信息系统、汽车产品缺陷的调查和认定机构、汽车产品质量检测机构。但目前我们的检测能力还十分有限。召回制度的出台，说明国家对个人生命、财产与公共安全的重视，但对于产品的“召回”的第三方检测机构还存在一些疑问。目前国内绝大多数检测机构都与企业有关，如何保证检测机构的正确性及公正性是厂家与消费者都非常关心的问题。笔者认为关于入库专家与检测机构的法律细则从理论上确保了“第三方”的独立与公正，但从中国现实的国情看，保证第三方的独立与公正并非一朝一夕。中国区域性的地方产业保护政策很大程度上将制约召回制度在中国落地开花，第三方的独立与公正也会受到内外深层次体制的影响。第三方的独立与公正，不仅需要第三方自身的努力，更需要各方面的支持。 汽车召回操作规范 1.国家质量监督检验检疫总局（以下称主管部门）负责全国缺陷汽车召回的组织和管理工作。国家发展和改革委员会、商务部、海关总署等国务院有关部门在各自职责范围内，配合主管部门开展缺陷汽车召回的有关管理工作。各省、自治区、直辖市质量技术监督部门和各直属检验检疫机构（以下称地方管理机构）负责组织本行政区域内缺陷汽车召回的监督工作。 2.缺陷汽车产品召回的期限，整车为自交付第一个车主起，至汽车制造商明示的安全使用期止；汽车制造商未明示安全使用期的，或明示的安全使用期不满10年的，自销售商将汽车产品交付第一个车主之日起10年止。汽车产品安全性零部件中的易损件，明示的使用期限为其召回时限；汽车轮胎的召回期限为自交付第一个车主之日起3年止。 3.判断汽车产品的缺陷包括以下原则： （一）经检验机构检验安全性能存在不符合有关汽车安全的技术法规和国家标准的； （二）因设计、制造上的缺陷已给车主或他人造成人身、财产损害的； （三）虽未造成车主或他人人身、财产损害，但经检测、实验和论证，在特定条件下缺陷仍可能引发人身或财产损害的。 4.缺陷汽车产品召回按照制造商主动召回和主管部门指令召回两种程序的规定进行。制造商自行发现，或者通过企业内部的信息系统，或者通过销售商、修理商和车主等相关各方关于其汽车产品缺陷的报告和投诉，或者通过主管部门的有关通知等方式获知缺陷存在，可以将召回计划在主管部门备案后，按照本规定中主动召回程序的规定，实施缺陷汽车产品召回。制造商获知缺陷存在而未采取主动召回行动的，或者制造商故意隐瞒产品缺陷的，或者以不当方式处理产品缺陷的，主管部门应当要求制造商按照指令召回程序的规定进行缺陷汽车产品召回。 5.主管部门会同国务院有关部门组织建立缺陷汽车产品信息系统，负责收集、分析与处理有关缺陷的信息。经营者应当向主管部门及其设立的信息系统报告与汽车产品缺陷有关的信息。 6.主管部门应当聘请专家组成专家委员会，并由专家委员会实施对汽车产品缺陷的调查和认定。根据专家委员会的建议，主管部门可以委托国家认可的汽车产品质量检验机构，实施有关汽车产品缺陷的技术检测。专家委员会对主管部门负责。 7.主管部门应当对制造商进行的召回过程加以监督，并根据工作需要部署地方管理机构进行有关召回的监督工作。制造商或者主管部门对已经确认的汽车产品存在缺陷的信息及实施召回的有关信息，应当在主管部门指定的媒体上向社会公布。缺陷汽车产品信息系统和指定的媒体发布缺陷汽车产品召回信息，应当客观、公正、完整。 8.从事缺陷汽车召回管理的主管部门及地方机构和专家委员会、检验机构及其工作人员，在调查、认定、检验等过程中应当遵守公正、客观、公平、合法的原则，保守相关企业的技术秘密及相关缺陷调查、检验的秘密；未经主管部门同意，不得擅自泄露相关信息。 9.制造商确认其汽车产品存在缺陷，应当在5个工作日内以书面形式向主管部门报告；制造商在提交上述报告的同时，应当在10个工作日内以有效方式通知销售商停止销售所涉及的缺陷汽车产品，并将报告内容通告销售商。境外制造商还应在10个工作日内以有效方式通知进口商停止进口缺陷汽车产品，并将报告内容报送商务部并通告进口商。销售商、租赁商、修理商发现其经营的汽车产品可能存在缺陷，或者接到车主提出的汽车产品可能存在缺陷的投诉，应当及时向制造商和主管部门报告。车主发现汽车产品可能存在缺陷，可通过有效方式向销售商或主管部门投诉或报告。主管部门接到制造商关于汽车产品存在缺陷并符合要求的报，按照缺陷汽车产品主动召回程序处理。 国外汽车召回的情况介绍 汽车召回在美国、欧洲、日本、韩国等国家早已不是一件新鲜事儿。 美国的召回历史最长，相关的管理程序也最严密。美国早在1966年就开始对有缺陷的汽车进行召回了（主管部门为美国“国家高速公路交通安全局”（NHTSA），至今美国已召回了2亿多辆整车，2400多万条轮胎。涉及的车型有轿车、卡车、大客车、摩托车等多种，全球几乎所有汽车制造厂在美国都曾经历过召回案例。在这些召回案例中，大多数是由厂家主动召回的，但也有一些是因NHTSA的影响或NHTSA通过法院强制厂家召回的。美国法律规定，如果汽车厂家发现某个安全缺陷，必须通知NHTSA以及车主、销售商和代理商，然后再进行免费修复。NHTSA负责监督厂家的修复措施和召回过程，以保证修复后的车辆能够满足法定要求。 日本从1969年开始实施汽车召回制度，1994年将召回写进公路运输车辆法，并在2002年做了进一步修改和完善。截至2001年日本共召回缺陷车辆3483万辆，仅2001年就召回329万辆。其中，大多数是由企业依法自主召回。 韩国从1992年开始进行汽车召回，当年只召回了1100辆，无论是汽车厂家还是车主对召回的认识都不十分清楚。但随着政府对汽车安全的要求更加严格，车主权利意识的不断提高，召回数量在不断增加。到2000年，召回数量增加到56万辆，2001年57万辆，2002年129万辆。这并不是说汽车质量下降了，而是说明公众的质量意识提高了。 法国实行汽车召回制度也有了相当长的时间，对缺陷汽车召回已经形成了比较成熟的管理制度。在法国，汽车召回属于各种商品召回的一部分。在实际操作过程中，政府很少通过发布政令的方式来进行强制性的商品召回，而是鼓励生产厂商自行进行商品召回。只有当问题商品对消费者构成严重威胁，或生产厂商对存在的安全问题没有给予应有的重视时，才会通过法律手段强制生产厂商实行召回。 汽车召回与3C认证、三包 认证是市场的准入制度，属于前市场管理，而召回属于后市场管理。但是，产品经过认证不等于就已经进入保险箱。一些在设计或制造时造成的缺陷只有在汽车使用过程中才能发现，发现后可以用召回的方式来消除这些可能造成人身、财产安全的缺陷。三包针对的是个别的、偶然的问题，召回解决的是某一批次中的同一性的不合理危险。这三种制度相互支持、相互补充，才能对公共安全、产品质量进行完全的管理。 结束语： 随着汽车工业技术的不断发展，任何汽车产品都会有需要改进的地方。许多被召回的汽车实际上并不存在行驶方面的安全隐患，召回是为了改进画的机动性能和配置，目的呀汽车的质量更好，让消费者更加满意。一次成功的召回丝毫不会对厂商及其产品的形象造成危害，相反，将有利于增强人们对厂商的信任度和忠诚度。 汽车召回制度天空中的彩虹 本刊编辑部 Tags：本文来源：本站 作者：编辑08转载本文请注明出处:中国论文网