汽车常用名词解释

汽 车 常 用 名 词 解 释：MPV=Multi-Purpose Vehicle 多功能车SUV=Sports Utility Vehicle 运动多用途车RV=Recreationnnal Vehicle 休闲车ESP=Electronic Stability Program 电子稳定系统，又称汽车动态控制系统（VDC），将汽车对制动、驱动、悬架、转向、发动机等主要总成的控制系统相结合，综合调整整车在各种行驶工况下的动力学平衡关系，以确保汽车整体的方向稳定性。ESP是在ABS和ASR的基础上，增加汽车转向行驶时横摆角速度传感器，通过电子控制器主动调节内外侧车轮和前后车轮的驱动力和制动力，以达到平衡汽车横向动力学的目的。它按照25次/s的频率检测驾驶员的行车意图和车辆实际行驶状况，以增大制动力或减少驱动力的方式消除引发汽车偏航的不均衡力。EBC=Electronic Breske Control 电子刹车控制CAD=Computer Aided Degine 计算机辅助设计EGR=Exhaust Gas Recirculation 废气再循环EDL=Electronic Differential Lock 电子差速器锁止系统汽车的巡航控制系统又称恒速系统（CCS）：是利用电子控制技术对汽车行驶速度进行调节的系统，可以让行进中的汽车以接近恒速的方式行驶。当安装有CCS系统的汽车在行驶状况良好的高速公路上行驶时，可以免去驾驶员持续踩踏加速踏板的动作，巡航控制系统可以根据行车阻力自动增减节气门开度，保持汽车能以事先选定的车速在公路上恒速行驶，一旦需要，驾驶员也可以按意愿实现对汽车的完全操纵权，任意加速、减速或停车，从而大大减轻了驾驶员的劳动强度，它已经逐渐在中高档轿车上得到了普遍使用。四轮转向系统（4WS）：是近几年来出现在转向系统中的一项技术,它以改善汽车低速转向机动性和高速转向稳定性为目的,通过机械、液压或电控液压的方式，在汽车的后轮处增加能够与前轮转向联动的后轮转向机构，控制后轮按照特定的方式偏转。如当汽车低速行驶时，后轮可与前轮反方向偏转，从而使得汽车具有更小转弯半径；而在高速行驶时，后轮可与前轮同方向偏转，转向时减小了轮胎的侧偏角和车身的横向摆动，使得汽车具有更好的操纵稳定性。驱动防滑控制系统（ASR或TRC）：专门用来防止驱动轮起步、加速和在湿滑路面行驶时驱动轮滑动的电子驱动力调节系统。它可以在驱动状态下，通过计算机帮助驾驶员实现对车轮、运动方式的控制，以便在汽车的驱动轮上获得尽可能大的驱动力，同时保持汽车驱动时的方向控制能力，改善燃油经常性，减少轮胎磨损。整车装备质量(kg)：汽车完全装备好的质量，包括润滑油、燃料、随车工具、备胎等所有装置的质量。最大总质量(kg)：汽车满载时的总质量。最大装载质量(kg)：汽车在道路上行驶时的最大装载质量。最大轴载质量(kg)：汽车单轴所承载的最大的总质量。与道路通过性有关。车长(mm)：汽车长度方向两极端点间的距离。车宽(mm)：汽车宽度方向两极端点间的距离。车高(mm)：汽车最高点至地面间的距离。轴距(mm)：汽车前轴中心至后轴中心的距离。轮距：同一车桥左右轮胎胎面中心线间的距离。前悬：汽车最前端至前轴中心的距离。后悬：汽车最后端至后轴中心的距离。最小离地间隙：汽车满载时，最低点至地面的距离。接近角：汽车前端突出点向前轮引的切线与地面的夹角。离去角：汽车后端突出点向后轮引的切线与地面的夹角。转弯半径：汽车转弯时，汽车外侧转向轮的中心平面在车辆支撑平面上的轨迹圆半径。转身盘转到极限位置时的转弯半径为最小转弯半径。最高车速：汽车在平直道路上行驶时能达到的最大速度。最大爬坡度：汽车满载时的最大爬坡能力。平均燃料消耗量：汽车在道路上行驶时每百公里平均燃料消耗量。车轮数和驱动轮数(nm):车轮数以轮毂数为计量依据，n代表汽车的车轮总数，m代表汽车驱动轮总数。发动机的基本参数：汽车发动机的基本参数主要包括发动机缸数，气缸的排列形式，气门，排量，最高输出功率，最大的扭矩。缸数：汽车发动机常用缸数为3、4、5、6、7、8缸，排量1升以下的发动机常用3缸，2.5升一般为4缸发动机，3升左右的发动机一般为6缸，4升左右为8缸，5.5升以上用12缸发动机。一般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以提高。从而获得较大的提升功率。气缸的排列形式：一般5缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列，少数6缸发动机也有直列方式的。直列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛，缺点是功率较低。直列6缸的动平衡较好，振动相对较小。大多6到12缸发动机采用V形排列，V形即气缸分四列错开角度布置，形体紧凑，V形发动机长度和高度尺寸小，布置起来非常方便。V8发动机结构非常复杂，制造成本很高，所以使用的较少，V12发动机过大过重，只有极个别的高级轿车采用。气门数：国产发动机大多采用每缸2气门，即一个进气门，一个排气门；国外轿车发动机普遍采用每缸4气门结构。即2个进气门，2个排气门，提高了进、排气的效率；国外有的公司开始采用每缸5气门结构，即3个进气门，2个排气门，主要作用是加大进个量，使燃烧更加彻底。气门数量并不是越多越好，5气门确实可以提高进气效率，但是结构极其复杂，加工困难，采用较少，国内生产的新捷达王就采用五气门发动机。排气量：气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和，一般用升来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机许多指标都同排气量密切相关。最高输出功率：最高输出功率一般用马力（ps）或千瓦(kw)来表示。发动机的输出功率同转速关系很大，随着转速的增加，发动机的功率也相应提高，但是到了一定的转速以后，功率反而呈下降趋势。一般在汽车使用说明中最高输出功率用每分钟转速来表示（r/min），如100ps/5000r/min，即在每分钟5000转时最高输出功率100马力。最大扭矩：发动机从曲轴端输出的力矩。扭矩的表示方法是N.m/r/min，最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围，随着转速的提高，扭矩反而会下降。当然，在选择的同时要权衡一下怎样合理使用、不浪费现有功率。5V：V是英文“阀门”（value）的首写字母。传统轿车发动机气缸普遍采用4阀门结构，即2个进气阀门、2个排气阀门。保证了进气排气的充分、有效，有利于发动机转速的提高，从而达到发动机的最大功率。5阀门技术目前在国外汽车公司已经广泛应用，新近在我国上市的“宝来”已采用5阀门技术，即3个进气阀门、2个排气阀门。德国大众汽车公司是5阀门应用的佼佼者。高位刹车灯：一般安装在车尾上部，以便后面行驶的车辆易于发现前方车辆刹车，起到防止追尾事故发生的目的。由于一般汽车已有两个刹车灯安装在车尾两端，一左一右，所以高位刹车灯也叫第三刹车灯。ABS是英文“anti-lock break system”的缩写，中文译为“防死锁刹车系统”。它是一种具有防滑、防锁死等优点的安全刹车控制系统。没有安装ABS系统的车，在遇到紧急情况时，来不及分步缓刹，只能一脚踩死，这时车轮容易抱死，加之车辆冲刺惯性，便可能发生侧滑、跑偏、方向不受控制等危险状况。而装有ABS的车，当车轮即将到达下一个锁死点时，刹车在一秒内可作用60至120次，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械的“点刹”。因此，可以避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，轮胎不在一个点上与地面摩擦，加大了摩擦力，使刹车效率达到90%以上。一般说来，在制动力缓缓施加的情况下，ABS多不作用，只有在制动力猛然增加使车轮转速骤消的时候ABS才发生效力。ABS的另一主要功效是制动的同时转方向躲避障碍，因此，在制动距离较短，无法避免触障时，迅速制动转向，是避免事故的最佳选择。比利时：司机驾驶位危险性最高比利时公路安全研究所近日公布的最新研究表明，驾驶位是汽车中最危险的位置，司机的死亡几率是坐在副驾驶位子上乘客的确1.4倍。研究显示，同乘一辆车发生交通事故时，司机的死亡几率除了比副驾驶位置乘客高以外，还是其身后乘客的1.7倍。而坐在后排的乘客相对安全，前排乘客遭遇不测的比例要比后排乘客高26%至41%，研究人员在分析了美国10年来交通死亡事故报告后发现，在死亡乘客中，有43%坐在后排，57%坐在前排，而死亡的后排乘客中只有34%系安全带，死亡的前排乘客中有57%系安全带，说明后排座位最安全。研究人员特别指出，乘车系安全带是保证乘车安全最有效的方法之一。LED=Ligh Emitting Diode 发光二极管，是一种固态的半导体器件，它可以直接把电转化为光。LED的心脏是一个半导体的晶片，晶片的一端附在一个支架上，一端是负极，另一端连接电源的正极，使整个晶片被环氧树脂封装起来。应用：（1）显示屏、交通讯号显示。 （2）汽车工业上的应用，汽车用灯包含汽车内部的仪表楹、音响指示灯、开关的背光源、阅读灯和外部的刹车灯、尾灯、侧灯以及头灯等。 非独立悬架：是两侧车轮的运动相互关联的悬架。汽车两侧的车轮由一根整体式车桥相连，车轮与车桥一起通过弹性元件连接在车架或车身的下面。当一侧车轮因路面不平而跳动时，要影响到另一侧车轮的工作。非独立悬架采用整体桥，非簧载质量大，两侧车轮的运动相互干扰，因此，不利于汽车平顺性和操纵稳定性的提高。但是，非独立悬架多数采用钢板弹簧作为弹性元件，结构简单，成本低廉，工作可靠，目前仍为各种载货汽车和客车广泛采用。前轮驱动轿车的后从动桥，也有不少采用螺旋弹簧的非独立悬架。 独立悬架：是两侧车轮的运动互不关联的悬架。汽车两侧的车轮的分别安装在断开式车桥的两端。每段车轮与车桥单独通过弹簧与车架车身相连。当一侧车轮因路面不平而跳动时，不会对另一侧车轮产生影响。独立悬架由于采用断开式车桥，可减少汽车的非簧载质量，减轻车身的振动，从而提高汽车的平均行驶速度。独立悬架容许车轮上下跳动的幅度较大，可以采用较软的弹簧，改善了汽车的平顺性。独立悬架采用断开式车桥，还可降低汽车的质心，改善汽车的操纵稳定性。随着汽车车速的不断提高，对汽车平顺性和操纵稳定性的要求也越来越高，非独立悬架也不能满足这方面的要求。因此，独立悬架就得到了迅速的发展。特别是在轿车上，得到了广泛的应用。但其缺点是，结构复杂，成本较高，车轮定位角和轮距在车轮跳动时发生变化，使轮胎磨损加大。但现代汽车在设计上采取了许多措施，并采用了子午线轮胎，弥补了这一缺点。根据车轮跳动的形式，独立悬架可分为以下几类：（1）横臂式独立悬架 车辆在汽车横断面内跳动，又分为单横簧式和双横臂式，其中双横臂式应用较多。（2）纵横臂式独立悬架 车轮在汽车纵断面内跳动，又分为单纵臂式、双纵臂式和单斜臂式，其中单斜臂式应用较多。（3）车轮沿主销移动的动力悬架 又分为烛式和滑柱摆臂式两种，其中以滑柱摆臂式应用得最多。滑柱摆臂式悬架：也称滑柱连杆式悬架，它的发明人是麦弗逊，所以又叫麦弗逊式悬架。它是目前轿车上应用得最多的一种独立悬架。这种悬架的上端，通过作为主销的减震器和螺旋弹簧与车身连接，下端通过单横摆臂与车身铰接。结构简单，布置紧凑，占用空间小，重量轻。特别适合用于发动机横置的前轮驱动汽车的前悬架。也有不少轿车把它作为后悬架。车轮跳动时，沿着主销移动。车轮的定位参数变化很小，急转变时，车轮随车身向外倾斜，出现不足转向，有利于操纵稳定性。这种悬架的缺点是：转弯时减震器要承受横向力，磨损较大；上端的安装高度较高，不利于降低车头的高度。但对微型汽车和小型轿车来说，问题不算严重。双横臂式悬架：又叫双叉式悬架，是又一种常见的独立悬架。它通过上下两个横臂与车身铰接，一般下横臂比上横臂长。它的优点是可以通过选择横臂的长短，来调节车轮跳动时轮距变化的大小，以及车轮定位角变化的大小，从而得出最佳的操纵稳定性。同时，它的减震器没有横向载荷。此外，它上端的高度较低，有利于降低车头的高度，改进车身造型。因此，这种悬架具有很好的操纵稳定性和舒适性，是比较高级的悬架。缺点是：结构复杂，成本高，占用的空间较大。中型以上的轿车和不少运动车，常常采用这种悬架。单斜臂式悬架：是每侧车轮通过一根斜臂与车架或车身相连的独立悬架。斜臂的摆动轴线与车桥的轴线交叉成一定的角度。这种悬架的优点是：车轮的摆动半径大，跳动时车轮定位角和轮距的变化小，而且可以通过轴线的倾斜角度来调整。平顺性好，地板高度可以降低，紧急制动时汽车的前倾小。缺点是：由于车轮跳动大，半轴需采用万向传动轴，结构较复杂。主要用于轿车的后桥。弹性元件：也叫做弹簧，是汽车悬架中的主要元件。它的功能是传递垂直力和缓和冲击。在承受载荷后，弹性元件发生变形，储存能量；当载荷减轻或消除后，弹性元件能够释放能量，恢复原始状态。因此，它可以缓和汽车行驶中产生的冲击。包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、空气弹簧、油气弹簧和橡胶弹簧等多种。一般非独立悬架，普遍采用钢板弹簧。而独立悬架，通常采用螺旋弹簧，也有的采用扭杆弹簧。油气弹簧，则主要用于重型汽车上。随着电子技术的进步，主动油气悬架已开始在汽车上得到应用。钢板弹簧：是用多片钢板组合而成的弹性元件。它由很多曲率半径不同、长度不等、宽度相同的弹簧钢板叠装而成。钢板的厚度，可以相同，也可以不同。其优点是：结构简单，工作可靠，成本低廉，维修方便。它既是悬架的弹性元件，又是悬架的导向装置。它的一端与车架铰接，可以传递各种力和力矩，并决定车轮的跳动轨迹。同时，它本身也有一定的摩擦减震作用。一举三得，所以广泛用于非独立悬架上。缺点是：只能用于非独立悬架，重量较重，刚度大，舒适性差，纵向尺寸较长，不利于缩短汽车的前悬和后悬，与车架连接处的钢板弹簧销容易磨损等。尽管缺点不少，但钢板弹簧至今仍在各种汽车上大量使用。为了改进钢板弹簧的性能，减轻重量，提高寿命，出现了变截面钢板弹簧、单片弹簧等。螺旋弹簧：是用弹簧钢卷制而成的螺旋状弹簧。它既可作为非独立悬架的弹性元件，也可作为独立悬架的弹性元件，因此在汽车悬架中，特别是独立悬架中，得到了广泛应用。其优点是：质量轻，占用空间小，不需润滑。缺点是只能承受垂直载荷，本身无减震作用，因此必须有导向机构和减震器的配合。等螺距的螺旋弹簧，其刚度不变。变螺距的螺旋弹簧，刚度可以变化，便如，可以作为先软后硬的螺旋弹簧，负荷小时刚度小，比较柔软，可以改善平顺性； 而在负荷大时，刚度变大，有足够的承受能力。扭杆弹簧：是由弹簧钢制成的、有扭曲弹性的杆。如果用手拧一根橡皮棒，使它扭转一定角度时，人们也会感到它的弹力。当放松时，它就会恢复原状。利用这个原理，就可利用金属扭杆弹簧来作为汽车悬架的弹性元件。扭杆弹簧的一端，固定在车架或车身上；另一端，固定在悬架的摆臂上并与车轮相连。车轮跳动时，摆臂使扭杆弹簧发生扭转变形，储存能量，起到弹性元件的作用。扭杆的断面一般是圆形或管形，少数为矩形。还有的为了使弹簧更柔软，采用多层扭片的组合断面。其优点是结构简单，占用空间很少，适用于小型汽车。缺点是刚度受到扭杆长度的限制，不够柔软，乘坐舒适性不理想。空气弹簧：是利用空气的压缩来储存能量的弹性元件。它用有弹性的空气容器来代替螺旋弹簧，作为汽车悬架的弹性元件。其优点是特别柔软，而且刚度可变，在冲击较大时，又有足够的刚度，弹簧特性比较理想。因此，它常常用于大型旅游客车上，有的轿车也采用空气弹簧。它分为囊式和膜式两种。囊式空气弹簧用橡胶气囊作为空气的容器，但尺寸大，容易漏气，目前仅用于一些大型客车上。膜式空气弹簧的外面有金属套筒，可以承受较大的压力，尺寸较小，可以用于轿车。缺点是尺寸偏大，所以人们又开发了油气弹簧。油气弹簧：也是利用气体的压缩来储存能量的弹性元件。它是在膜式空气弹簧的基础上发展出来的。它采用金属容器作为气室，以惰性的氮气作为弹性元件，并在活塞和气体之间有油液作为中间介质。因此，它具有以下优点：（1）采用钢筒作为气室，气体压力可以很高，因而体积小，质量也小；（2）有油液作介质，可以起到润滑作用，油液通过节流阀的阻尼，还可起到减震器的作用，因而可以省去专门的减震器；（3）可以与高度控制阀配合，控制汽车车身的高度和姿势。油气悬架的主要缺点是，结构复杂，成本高，对密封装置要求高。因此，它目前仅用于一些高级轿车、豪华客车及重型载货汽车上。减震器：是汽车悬架中消耗振动能量，加速振动衰减的装置。现代汽车减震器，大都采用液力减震器。它利用液体在减震器中通过一些窄小孔隙时的流动阻力，吸收车身和车架的振动能量，迅速消除振动。一般分为筒式和摇臂式两种。目前，筒式减震器应用最多。它用钢筒作壳体，将带有活塞的活塞杆插入筒中，在筒内装满油。活塞上有节流阀。汽车振动时，活塞杆上下伸缩，使油通过节流阀反复流动而产生阻尼。受到地面冲击而压缩时，减震器的阻尼小，让悬架的弹性元件充分发挥缓冲作用。悬架复位时，减震器的阻尼大，使振动迅速衰减。筒式减震器形状简单，质量小，性能稳定，工作可靠，因此在汽车上得到广泛应用。自动调节式减震器：自动调节减震器，是阻尼力可随使用条件的变化而自动调节的减震器。减震器的阻尼作用小时，振动衰减较慢，不能发挥减震器的作用。阻尼作用大时，振动虽然可以较快衰减，但感觉较硬，乘坐不舒服。理想的减震器应当是，在好路上正常行驶时，阻尼小，乘坐舒适。而在转弯、制动、坏路等行驶状况时，阻尼大，迅速减震。自动调节式减震器就是根据这一要求开发出来的。它可能根据汽车振动幅度的大小，来自动调节阻尼的大小。它在减震器筒体的中段，开有一段渐变旁通槽。在好路上正常行驶时，汽车的振幅较小，减震器活塞基本上在中段活动，此时旁通槽减少了油的流动阻力，减震器的阻尼较小，而在转弯、制动、坏路等行驶状况时，汽车的振幅加大，活塞运动超出了旁通槽的范围，旁通槽就不起作用，减震器的阻尼加大，就能迅速减震。主动油气悬架：是可以自动调节悬架弹性元件的刚度和高度的新型汽车悬架。传统汽车的悬架，采用钢板弹簧、螺旋弹簧或油气弹簧作为弹性元件。它们只是被动地吸收汽车在行驶中所产生的振动，改善乘坐的舒适性。而对于调节弹性元件的软硬及减少转弯时的侧倾、制动时的“点头”等现象，就无能为力了。近年，在一些高级轿车上开始使用的主动油气悬架，具有向油气弹簧提供高压油的油泵，每个车轮都有可单独调节的油气弹簧，并由电子控制系统进行控制。它具备了以下功能：（1）可根据行驶条件的需要，调节各个车轮油气弹簧的大小，从而改变弹簧的刚度。（2）通过油缸的伸缩，可以改变离地间隙的大小。在好路上行驶，间隙可不些，以保持车身的稳定。在崎岖不平的道路上行驶，间隙就可加大一些。（3）在转弯时，通过电子系统的监测和控制，可以自动改变左右弹簧的软硬，从而防止车身侧倾。（4）在制动时，通过电子系统的监测和控制，可以自动改变前后弹簧的软硬，从而改变车身的“点头”。主动油气悬架虽然性能比较理想，但结构复杂，消耗功率，成本昂贵，目前尚难以普及。横向稳定杆：是汽车悬架中的一种辅助弹性元件。它的作用是防止车身在转弯时发生过大的横向侧倾。目的是防止汽车横向倾翻和改善平顺性。横向稳定杆是用弹簧钢制成的扭杆弹簧，形状呈“U”型，横置在汽车的前端和后端。杆身的中部，用套筒也车架铰接，杆的两端分别固定在左右悬架上。当车身只作垂直运动时，两侧悬架变形相同，横向稳定杆不起作用。当车身侧倾时，两侧悬架跳动不一致，横向稳定杆发生扭转，杆身的弹力成为继续侧倾的阻力，起到横向稳定作用。车轮和轮胎车轮车轮，一般是指由轮毂、轮盘和轮胎所组成的总成。车轮的功用是支持全车的重量，承受驱动力、制动力、以及地面对车轮的各种力，并通过轮胎与路面接触而实现汽车的运动。同时，转向轮还承担引导汽车前进方向的任务。轮毂，是车轮中心安装车轴的部分。它通过轴承装在车桥轴管或转身节上。轮盘，也叫做轮辐，是连接轮毂和轮辋的中间部分。轮辋，是车轮周围边缘的部分，用来安装轮胎。根据轮盘结构的不同，车轮可分为圆盘式和辐式两种。辐式车轮用于根轮辐或辐条连接轮辋和轮毂。其中，用钢丝辐条的，与自行车和摩托车的车轮相似，曾在老式汽车上广泛应用，用铸造轮辐的，多用于重型汽车。现代汽车广泛采用圆盘式车轮，轮毂与轮辋用金属轮盘相连，而且通常将轮辋与轮盘做成一个整体。有的车轮在外侧加有装饰罩，目的是改善车轮的外观。轮毂,是车轮中心安装车轴的部分。它是连接制动鼓（制动盘）、轮盘和半轴的重要零件。它用轴承套装在轴管或转向节轴颈上。辐式车轮的轮毂与轮辐铸成一体，强度较高，主要用于重型汽车。轮毂内装有轮毂轴承，可加少量润滑脂，但不要加得过多,否则反而增加助力，甚至造成外溢。轮毂螺栓又叫轮胎螺栓，用来连接轮毂、轮盘和制动鼓（制动盘）。载货汽车为了防止螺母在旋转时自行松脱，左轮的轮胎螺栓采用左旋螺纹，并在上面刻有文字或槽，以示区别。这种轮胎螺栓和螺母，不能左右通用。轿车的轮胎螺栓和螺母因质量轻，一般不致自行松脱，因此左右可以通用。轮辋：俗称钢圈，是车轮周边安装轮胎的部件。在常见的圆盘式车轮中，它通常与轮盘制成一体，并与挡圈、锁环等附件一起，组成车辋总成。常见的轮辋主要分为深槽轮辋、平底轮辋和对开式轮辋三种：（）深槽轮辋（DC）断面中部有环形凹槽，以便拆装轮胎。它是整体轮辋，结构简单，刚度大，质量轻，适用于轿车及轻型汽车的小尺寸轮胎。其中，轿车和微型汽车使用较多的，是深槽宽轮辋（WDC）（2）平底轮辋（FB） 断面中部为平底。它另有挡圈挡住轮胎，因此是多件式轮辋。它主要用于中型及重型汽车中尺寸较大、胎圈较硬的轮胎上。（3）对开式轮辋 轮辋可以对开，适用于装用专用超低压轮胎的中型以上越野汽车。轮辋一般用钢制成。一些轿车采用铝合金铸造的铝轮辋，造型美观，质量轻，散热性能好，但成本较高。有的铝轮辋还靠自身的旋转向制动器扇风，安装时要注意方向。我国轮辋的规格代号，基本上与国际接轨。其名义宽度和名义直径用英寸表示。中间的联结符号（或）表示是否整体轮辋。如：4.5016表示名义宽度为4.5英寸，名义直径为16英寸，轮缘代号为E的整体轮辋。6.520表示名义宽度为6.5英寸，名义直径为20英寸的多件式平底宽轮辋。在使用时，汽车轮辋的规格是很重要的。它决定汽车可以装用哪些轮胎。轮辋的规格，通常可在说明书中查到。轮胎：轮胎的主要的功能是：（1）支承汽车的总质量；（2）保证车轮和路面有足够的附着力，以提高汽车的索引性、制动性、通过性和操纵稳定性。（3）缓和和吸收路面的冲击和振动，以提高汽车的平顺性。最大的轮胎美国固特异公司生产的大型自卸汽车轮胎，最大直私为3.66m，曾创轮胎尺寸的世界记录。不过，这一记录又被日本石桥轮胎公司打破，它制造了直径为3.83m的轮胎。这种轮胎，可以承受73吨的负荷，用于300吨级的矿用自卸汽车上。性能良好的汽车，如果没有性能良好的轮胎，就无法发挥它的良好性能。汽车由于采用橡胶充气轮胎，大大提高了附着力和吸收振动的能力，车速才有大幅度的提高。后来，由于新型轮胎的不断出现，汽车的性能也得到不断的改进。目前，汽车轮胎已基本实现无内胎化、子午线化和宽幅化。轮胎按工作压力的大小可分为：（1）高压胎 胎内空气压力较高，断面窄，侧壁较厚，胎体帘层较多，所以弹性和缓冲作用差，目前已很少采用。（2）低压胎 胎内空气压力较低，容积大，胎壁薄，胎体帘布层较少。其特点是弹性好，缓冲作用大，散热好。目前大部分轻型汽车和载重汽车采用这种轮胎。（3）超低压胎 胎内空气压力很低，其特点是耐磨性好、负荷大，减震性能好，越野性能好。多用于越野汽车和高级小客车。无内胎轮胎：是不需要内胎的轮胎。普通充气轮胎由外胎、内胎和垫带组成。而无内胎轮胎没有内胎和垫带，空气直接充入外胎中,其密封性由外胎和轮辋来保证。无内胎轮胎的内壁上有一层橡胶密封层和一层自粘层，能自行将刺穿的孔粘合。即使钉子刺破轮胎，胎内空气也不会立即泄掉，汽车还能暂时安全行驶。无内胎轮胎由于没有内胎，摩擦生热少，散热快，适于高速行驶，结构简单，质量轻，维修方便。因此目前在轿车上得到了广泛应用。斜交轮胎：是指胎体的帘线按斜线交叉排列的轮胎。轮胎的胎体，是轮胎的骨架，是由多层帘布层重叠起来的。帘布是由聚酯或尼龙等纤维平行排列后，在两面粘贴橡胶薄膜制成的。斜交轮胎的胎体帘线，是按斜线交叉的方式排列的。外胎和胎侧的柔软，低速行驶舒适性好，成本低廉。在子午线轮胎出现之前，一直是汽车轮胎的基本形式。虽然它的综合性能不如子午线轮胎，但目前仍在车速较低的汽车上大量使用。斜交轮胎和子午线轮胎之间，有的可以互相代用。但同一辆汽车上，不允许将两种轮胎混装。有的斜交轮胎在胎体和胎面之间，模仿子午线轮胎的作法，加了一层带束层，叫做带束斜交轮胎。其性能比一般的斜交轮胎有所提高。子午线轮胎：是指胎体的帘线与胎面中心线成90（与地球子午线相似）的轮胎。在子午线轮胎的外侧，还有用钢丝制成的带束箍紧胎体。子午线轮胎与传统的斜交轮胎的根本区别在于胎体帘线不是相交的，而是各层之间互相平行。方向与地球的经线（子午线）相同。子午线轮胎与斜交轮胎相比，具有以下优点：（1）滚动阻力小，降低油耗。（2）胎面耐磨。寿命长。（3）缓冲性好，乘坐舒适。（4）抗穿刺能力强，行驶安全。（5）附着力大，越野性能好。（6）回正力矩大，操纵稳定性好。（7）行驶噪声小。（8）质量轻，承载力大。子午线轮胎的缺点是胎侧较薄，侧向稳定性较差。因此，子午线轮胎一般采用断面结构，使胎侧的变形减小，同时胎面加宽，提高制动和驱动能力。子午线轮胎是由法国的米其林公司在1948年开发的，在欧洲首先推广。美国的轮胎公司直到1970以后，才开始大量采用。目前，世界各国的轿车轮胎已基本上都使用子午线轮胎。宽幅轮胎：又叫宽断面轮胎，或扁平轮胎，是具有扁平轮胎断面的轮胎。由于子午线轮胎需要低断面结构，因此宽幅轮胎应运而生。传统轮胎的断面中，高度和宽度是相等的。而在宽幅轮胎的断面中，高度比宽度小。人们把轮胎断面高度和宽度的比值叫做“扁平比”。扁平比等于1，就是传统轮胎；扁平比小于1，就是宽幅轮胎。扁平比越小，说明轮胎的断面越扁。宽幅轮胎的好处是：（1）减少了子午线轮胎的胎侧变形。（2）接地面积大，所能承受的最大载荷、侧向力和纵向力都大。牵引性，制动性和操纵稳定性都可提高。（3）在轮胎外径相同的情况下，轮辋的直径加大，可增加制动器的直径，提高制动效能。轮胎规格：表示轮胎的基本尺寸、种类和特征等。通常印在轮胎侧壁上。轮胎规格的表示方法比较复杂，目前常见的有以下几种：（1）斜交轮胎 以英寸为单位表示断面宽度与轮辋直径，后面加上轮胎强度，即层级数。如：5.60-13 4 PR,表示断面宽度为5.6英寸轮辋直径为13英寸，轮胎强度相当于4层帘布层，或叫4层级。此外，高压轮胎以轮胎直径与断面宽度（即DB）来表示。如347（单位为英寸，轮胎直径34英寸，断面宽度为英寸） 我国轮胎在轮胎胎侧的生产编号之前，印为胎体帘线标志。其含义是：R为人造丝轮胎；G为钢丝轮胎；N为尼龙轮胎；ZG为钢丝子午线轮胎。（2）子午线轮胎 以毫米为单位表示断面宽度，后面加上：许用车速代号、轮胎类型代号、轮辋直径（英寸）。如：145 SR 12，表示轮胎的宽度是145mm，许用车速S级、轮胎类型R（子午线）轮胎，轮辋直径12英寸。我国载货汽车子午线轮胎，有的仍用英寸为单位表示断面宽度。如：9.00 R 20，表示：断面宽度为9英寸，子午线轮胎，轮辋直径为20英寸。有的轮胎规格后面加有“TL”，是表示无内胎轮胎的意思，如：7.00 R 15.5 TL.TL是英语TUBELESS的意思。（3）国际标准的轮胎规格代号 以毫米为单位表示断面宽度和扁平比的百分数，后面加上：轮胎类型代号、轮辋直径（英寸）、负荷指数（许用承载质量代号）、许用车速代号。如：175/65 R 14 82 H中，175表示轮胎的宽度是否75毫米，65表示轮胎断面的扁平比是在65%,即断面高度是宽度的65%,子午线轮胎，轮辋直径为14英寸，负荷指数82，许用车速H级。在轮胎类型代号中，R为子午线轮胎，B为带束斜交轮胎，D为普通斜交轮胎。轮胎负荷能力：是指在一定车速和充气压力时，轮胎的最大载质量。如果在使用中，轮胎的载质量超过了规定的负荷，就会引起轮胎爆裂或其他方面的损坏，从而导致运行事故。汽车制造厂家在汽车设计时，均已考虑到汽车在正常行驶条件下，轮胎不致超载。因此，只要用户遵守说明书中对于汽车装载的要求，轮胎是不会超载的。在更换轮胎时，应尽量换用与原来规格同样或负荷能力相当的轮胎。轮胎负荷能力的表示方法，有以下几种：（1）直接表示。在胎侧上直接印出轮胎的最大载质量。一般以公斤表示。（2）用层级（PR=Ply Rating）表示。在轮胎规格后，加注轮胎的层级数。所谓层级，原来是指胎体的棉帘线层的层数。现在，由于帘线采用了强度高的尼龙、钢丝等材料，层数大大减少。层级的含义已不是实际的帘线层数，而是指所相当的棉帘线层的层数。（3）美国有些轮胎用字母表示轮胎的负荷级别，如B相当于2层级，E相当于10层级。（4）国际标准。用负荷指数表示，详见下表：许用承载质量代号许用承载质量代号012828384858687888990承载质量/kg4546.247.5475487500515530546560580600轮胎许用车速：是指轮胎使用时允许的最高行驶速度。轮胎在高速行驶中，会产生一种驻波变形，与路面激烈摩擦，温度急剧升高，胎面和胎体可能发生剥离，以致发生爆破。所以轮胎使用的车速，是有一定限度的。因此，对每种轮胎，都规定了它的最高行驶速度，即轮胎许用车速。通常，子午线轮胎比斜交轮胎的许用车速高，轿车轮胎比载货汽车轮胎的许用车速高。国际标准规定的轮胎许用车速的代号，详见下表：许用车速代号许用车速代 号FGJKLMNPQRSTVH最大许用车速/kmh18090100110120130140150160170180190200210轮胎花纹:为了提高轮胎胎面的附着性能和排水性能,在轮胎胎面上刻有轮胎花纹。一般来说，花纹沟的形状、深浅、宽窄，直接影响轮胎的附着性能、排水性能、耐磨性能和轮胎噪声。轮胎花纹大致可分为以下四种:（1）普通花纹 花纹沟窄而浅，与地面接触面积大，耐磨性好，滚动阻力小，防侧滑性能好，适用于柏油、水泥等硬路面；（2）越野花纹 花纹沟宽而深，与地面接触面积小，抓着力强，排水性好，适用于坏路或无路地带；（3）混合花纹 介于变通花纹和越野花纹之间，中部为变通花纹，两侧为越野花纹，适用于各种路面；（4）乘用胎花纹 花纹沟浅窄，图案细腻美观，散热好，噪声低。在使用中要注意：同一车桥左右两侧提轮胎，不仅规格要相同，花纹也要相同，否则制动时容易出现跑偏。轮胎气压：就是轮胎的充气压力。轮胎气压的高低，直接影响轮胎的承载能力、滚动阻力、操纵稳定性等等。轮胎气压过低，将加大胎体的变形，使轮胎过热，增加滚动阻力和油耗。轮胎气压过高，将加大帘线的受力，过早疲劳损坏，容易在障碍冲击下爆破，还会降低缓冲能力，使汽车的平顺性变坏。所以，在使用时，要按照汽车说明书的要求给轮胎充气，并要经常检查使轮胎气压保持正常。这里需要注意的是，说明书有时对前轮和后轮的轮胎气压有不同的要求，而且往往与轮胎胎侧注明的最高气压不一致，这时，应当遵照说明书的规定。轮胎磨耗标志：TWK=Tire Wear Indicator 是表明轮胎胎面磨损已到极限的标志。它是位于胎面花纹沟的底部，稍稍高于沟底1.6mm的凸台。当胎面磨损到这个凸台的深度时，花纹沟断开，不再连续，就说明轮胎已经磨耗，花纹即将磨平，不能再继续使用了。否则，轮胎的防滑排水性能会明显下降，非常容易打滑，十分危险。所以，当看到轮胎花纹磨得不再连续时，就说明轮胎已经磨平，应当尽快更换新轮胎。为了便于检查，轮胎上有磨耗标志的地方（按规定不少于四处）的胎侧，印有“TWI”或“”等标记。备用轮胎(Spare Tire):简称备胎。汽车行驶中，难免遇到某个轮胎泄气或爆胎的情况。这时，就要换上备用的轮胎。通常的作法，是汽车带上一个同样的备用轮胎，但是，这种备胎要占据行李仓中很大一个块空间。因此，目前美国又开发了一种“T”类轮胎，即“临时轮胎”的意思。临时轮胎，是比正式轮胎宽度和直径都小的高压斜交轮胎。它占据的空间小，重量轻，成本也低。临时轮胎可以用之80km/h以下的车速安全行驶，足以保证把汽车开到维修点。另外，还有一种折叠式轮胎，是一种只有两层帘线的斜交轮胎。平时不充气，胎体折叠起来，可以少占用很多空间。需要时用高压储气瓶充气，就可使用。轮胎换位：汽车在使用中，各个轮胎的磨损是不均匀的。驱动轮将动力传给地面，比从动轮的磨损快。特别是前轮驱动的前轮轮胎，既要驱动，又要转向，磨损最快。为了使轮胎磨损均匀，延长轮胎的使用寿命，就需要定期对轮胎进行换位。一般要求每行驶一万公里换位一次。斜交轮胎采用前后左右交换的换位法。子午线轮胎只能前后换位，不能左右换位，否则会产生振动，甚至使帘线脱落。车轮平衡：汽车车轮是高速旋转的部件，如果它的旋转质量不平衡，就会产生相当大的离心力，引起车轮的上下跳动，对于转向轮，还会造成偏转和车轮的摆振。直接影响汽车的平顺性和操纵稳定性。因此，必须对车轮进行静平衡和动平衡。所谓静平衡，是指轮胎周向上的质量均衡；所谓动平衡，是指轮胎沿轴向上的质量均衡。这两种不平衡，都会在高速行驶时产生强烈的振动。所以，越是高速的汽车，对平衡的要求越高。汽车在出厂时，已经作出轮胎的平衡。但在使用中，平衡可能受到破坏。更换轮胎时，也要进行平衡。车轮的平衡，应在专门的动平衡机上进行。车轮定位车轮定位，简单地说，就是给汽车车轮确定一个恰当的位置，也就是确定汽车车轮及其转向轴线与汽车行进方向之间以及与地面之间的相对几何关系。汽车车轮，在一般人的想象之中，应当是垂直于地面，并且是笔直向前的。转向轮的转向轴线也应当是垂直于地面的。而实际上并非如此，人们有意识地将它们之间倾斜一定的角度。这些角度，就叫做车轮定位角。车轮为什么要定位成倾斜的呢？其中的道理比较复杂，可能不好理解。但是，这种定位关系，对于汽车的操纵稳定性和其他性能，都有重要的影响。车轮定位的主要目的，是为了使汽车保持稳定的直线行驶和转向轻便，减少汽车在行驶中轮胎和转向机件的磨损。其实，自行车和摩托车也有车轮定位问题。它们前轮的转向轴线是向后倾斜的，就是车轮定位的典型实例，其作用和汽车的主销后倾完全相同。由于汽车是四轮车辆，情况比自行车、摩托车复杂得多，所以汽车的车轮定位也复杂得多。过去，因为汽车只有前轮的定位问题，所以叫做前轮定位。现在，汽车后轮也有定位问题，所以叫做车轮定位比较全面。前轮定位包括主销后倾、主销内倾、前轮外倾、前轮前束和主销偏距五个内容。后轮定位包括后轮外倾和后轮前束两个内容。对于独立悬架的汽车，车轮定位的参数不是固定的，而是随着车轮和车架（或车身）之间相对位置的变化而变化的。说明书上规定的车轮定位参数，一般都是指空车状态下的数值。主销后倾：主销，是传统汽车上转向轮转向时的回转中心，是一根较粗的销轴。现在，许多独立悬架的汽车已经没有主销了。但在车轮定位中，仍然沿用主销这个名词，把它作为转向轮的转向轴线的代名词，认为转向轮在转向时，是以主销为轴线向左右转动的。所谓主销后倾，是将主销（即转向轴线）的上端略向后倾斜。从汽车的侧面看去，主销轴线与通过前轮中心的垂线之间形成一个夹角，即主销后倾角。自行车和摩托车的前叉也是向后倾斜的，和汽车的主销后倾，作用相同。主销后倾的作用是增加汽车直线行驶时的稳定性和在转向后使前轮自动回正。由于主销后倾，主销（即转向轴线）与地面的交点位于车轮接地点的前面。这时，车轮因受到地面的阻力，总是被主销拖着前进。这样，就能保持行驶方向的稳定。当汽车转弯时，由于离心力的作用，地面对车轮的侧向反力作用在主销的后面，使车轮有自动回正的趋势。主销后倾角越大，方向稳定性能好，自动回正作用也超强，但转向越沉重。汽车主销后倾角一般不超过3，由前悬架在车架上的安装位置来保证。现代轿车由于采用低压宽幅子午线轮胎，高速行驶时轮胎的变形加大，接地点后移，因此主销后倾角可以减少，甚至为负值（变成主销前倾），以避免由于回正力矩过大而造成前轮摆振。主销内倾：是将主销（即转向轴线）的上端向内倾斜。从汽车的前面看去，主销轴线与通过前轮中心的垂线之间形成一个夹角，即主销内倾角。主销内倾的作用是使车轮转向后能及时自动回正和转向轻便。由于主销内倾，转向轮在转向时绕主销转动，必须使车轮陷入地面以下。这当然是不可能的，实际转向时，是强迫汽车的前部稍稍抬高。这样，汽车的重力将使转向轮自动回正。确定主销内倾角时，还可调整主销（即转向轴线）与地面的交点到轮胎接地中心的距离，即调整主销偏距。减少主销偏距，可以减轻转向时的摩擦阻力。主销内倾不能过大，否则转向过于沉重。主销内倾角一般为8到13，由前悬架的结构来确定。主销后倾和主销内倾都有使转向轮自动回正的作用。但主销后倾的回正作用与车速有关，而主销内倾的回正作用与车速无关。因此，高速时主要靠主销后倾的作用，而低速时主要靠主销内倾的作用。前轮外倾：是使前轮的上端略向外倾斜。从汽车的前面看去，这时前轮的旋转平面与纵向垂直平面之间形成一个夹角，即前轮外倾角。左右两个车轮形成开口朝上的倒“八”字形。过去，前轮外倾的目的是，由于轴承的间隙，车轮承载后有可能形成前轮内倾。如果有意识使前轮外倾，就可避免汽车重载时出现前轮内倾而加重轮毂处轴承及锁紧螺母的负荷，有利行驶安全。此外，前轮外倾和主销内倾相配合，可以减少主销偏距，使转向轻便。前轮外倾角一般不超过1。不过，现代轿车由于采用低压宽幅子午线轮胎，轮胎接触地面面积加宽，前轮的外倾会造成轮胎内外磨损不均，并增加滚动阻力，因此，前轮外倾角定得很小，有的甚至定为负值（即变为前轮内倾）。前轮前束：是使汽车两前轮距离小于后端距离。其距离之差叫做前束值。从汽车的上面往下看，左右两个前轮形成一个开口向后的“八”字形。前轮前束的作用是：（1）前轮外倾有使前轮向外转向的趋势，前轮前束有使车轮向内转向的趋势，可以抵消因前轮外倾带来不利影响，使前轮直线滚动而无横向滑拖的现象，减少轮胎磨损。（2）悬架系统铰接点的变形，也使前轮有向外转向的趋势，也要靠前轮前束来补偿。前轮前束值一般不大于8mm，其值由调节横拉杆的长度来保证。现代轿车的前束值有缩小的趋势，前轮外倾为负值时，前束也为负值，即前轮后束。主销偏距：是指主销（即转向轴线）与地面的交点到轮胎接在中心的距离。汽车转向时，转向轮是围绕主销转动的。地面对转向的阻力力矩，与主销偏距的大小成正比。主销偏距越小，转向阻力矩也越小。所以，一般希望主销偏距小一些，以减小转向操纵力以及地面对转向系统的冲击。主销偏距与主销内倾是密切相关的。调整主销内倾角，可以得到不同的主销偏距。现代汽车的主销偏距一般在-18到+79mm的范围内。主销偏距有正负之分。主销轴线与地面交点的位置在车轮内侧的为正，在外侧的为负。主销偏距选用负值的目的是防止制动跑偏。如左前轮制动力大于右前轮时，汽车本应向左跑偏，但由于主销偏距为负、制动力作用点在主销内侧，左右制动力之差将使前轮绕主销向右偏转，抵消制动跑偏，提高了制动的稳定性。后轮外倾：和前轮外倾相似，是后轮的外端向外倾斜。后轮为独立悬架时，车轮与地面必然存在倾斜，我们希望后轮的倾角有利于行驶性能的提高。对于前轮驱动汽车，后轮轴荷较小，转向时后轮容易发生侧滑。因此，后轮应当选用负的外倾角，以提高后轮的侧抗力，保证转向时的操纵稳定性和行驶安全。后轮前束：和前轮前束相似，是使汽车两后轮的前端距离小于后端距离，其距离之差叫做前束值。后轮前束的目的，是使前后车轮在路面上运动轨迹重合，提高后轮轴承的安全性，保证汽车高速行驶的稳定性，并有利于减少轮胎和悬架各零件的磨损。后轮前束可以预先给后轮一个侧滑角，防止转向时出现过多转向现象，从而提高操纵稳定性。转向系转向系汽车转向系的功用是根据汽车行驶的需要改变行驶的方向。它将驾驶员转向的意志和动作，传给汽车的转向轮，使转向轮在路面上偏转一定的角度，以实现汽车的转向。汽车转向系的工作，对于汽车行驶的安全性、机动性和操纵稳定性都有直接的关系。因此，它是汽车上至关重要的系统之一。转向系按转向的能源，可分为机械转向系和动力转向系两大类。机械转向系安全以驾驶员的人力作为能源，而动力转向系则利用部分其他能源（如液力、压缩空气、电力）辅助人力。常见的机械转向系由以下部件组成：（1）转向操纵机构 包括转向盘、转向柱、转向轴、万向传动轴等；（2）转向器；（3）转向传动机构 包括转向摇臂、转向纵拉杆、转向节臂、梯形臂、转向横拉杆等。转向系有两个重要的传动比：；转向角传动比和转向力传动比。转向角传动比是转向盘的转角和车轮的摆转角之比。一般为12.5:1到25:1，角传动比的大小表示转向灵敏性。角传动比越大转向越轻便，但灵敏性降低。角传动比小则效果相反。转向力传动比是指转向车轮在路面接触处所受的力和转向盘周缘上的作用力的比值。转向力传动比的大小表示转向轻便性。转向力传动比与转向器，转向传动机构的结构和转向盘的半径有关。转向盘：俗称方向盘，是人人都熟悉的汽车部件，更是驾驶员在行驶中时刻都不能离手的部件。转向盘的结构并不复杂，它由环状的盘圈、中心的盘毂及幅条构成金属骨架，在骨架上包覆橡胶或合成树脂而成。但现代汽车的转向盘，具有以下特点：（1）造型科学化。造型美观，富于现代感。有漂亮的厂标。在汽车直行时，能清楚地观察仪表，因此上方没有幅条。那种幅条沿圆周均匀分布的老式转向盘已被淘汰。（2）外层柔软化，具有弹性，以尽量减少碰撞时对驾驶员的伤害。有的转向盘的金属骨架还可在碰撞时变形，以吸收冲击的能量。（3）表皮柔软，手感好，吸汗，耐热，背面有均匀的刻槽，以防止打滑。豪华轿车的转向盘有的包真皮，或用桃木制成。（4）功能多样化 转向盘内装有喇叭开关。有的还装有车速控制开关，安全气囊。（5）接线电缆化 老式的集电环逐渐被实接的卷绕电缆所替代，以提高接线的可靠性。（6）尺寸小型化 由于动力转向的出现，转向盘直径有进一步缩小的趋势。转向盘有一定的自由转动量。适当的自由转动量可以缓和和路面的冲击，使转向操纵柔和，避免驾驶员过度紧张。但自由转动量也不宜过大。一般规定，方向盘在中间位置（相当于汽车直线行驶位置）时，向任何方向的自由转动量不超过1015。转向柱：安装在车身上，它的作用是支承转向盘以及与转向盘连接的转向轴、万向传动轴等，以便把转向操作传递给转向器。转向柱的辅助功能是，安装各种操纵开关，如组合开关、转向灯开关。有的轿车还装有变速换档手柄。现代汽车的转向柱，还具有以下特点：（1）吸收冲击能量。许多国家规定轿车必须采用吸能转向柱，可在撞车时变形，吸收冲击能量，以减少对驾驶员的伤害。（2）角度可调，即可以调整转向柱的倾斜角度，以适应不同身材驾驶员的需要。调整机构有手动机械式和电动式两种。（3）可伸缩。即可象望远镜那样调整转向盘的前后位置，以适应不同身材驾驶员的需要。也分手动式和电动式。转向器：俗称方向机，是转向系中最重要的部件。它的功用是，增大转向盘传到转向传动机构的力和改变力的传递方向。对转向器要求是工作可靠，操纵轻便，同时保证一定的转向灵敏度。所谓转向灵敏度，就是转向器的角传动比。对于不同的行驶条件，应有不同的要求。在经常使用的高速直行状况，要求转向器反应灵敏，即稍动转向盘时，汽车就能作出转向的反应，也叫做路感良好。这时，转向阻力不大，转向器的角传动比小一些，即可满足这一要求。在低速大转弯时，转向阻力较大，要求转向器操纵轻便，所以角传动比要大，才能满足要求。因此，对于非动力转向的汽车，转向器通常设计为可变传动比：中间的角传动比小，转向灵敏，路感好；两端的角传动比大，转向轻便。转向器按结构形式可分为多种类型。目前常用的有齿轮齿条式、蜗杆曲柄销式和循环球式。齿轮齿条转向器：是最常见的一种转向器。它的基本结构是一对相互啮合的小齿轮和齿条。转向轴带动小齿轮旋转时，齿条便作直线运动。有时，靠齿条直接带动横拉杆，就可使转向轮转向。所以，这是一种最简单的转向器。优点是，结构简单，成本低廉，转向灵敏，体积小，可以直接带动横拉杆。因此目前在汽车上得到广泛应用。蜗杆曲柄销式转向器：是以蜗杆为主动件，曲柄销为从动件的转向器。蜗杆具有梯形螺纹，手指状锥形指销（可用单销或双销）用轴承支承在曲柄上，曲柄与转向摇臂轴制成一体。转向时，通过转向盘转动蜗杆、嵌于蜗杆螺旋槽中的锥形指销一边自转，一边绕转向摇臂轴作圆弧运动，从而带动曲柄和转向垂臂摆动，再通过转向传动机构使转向轮偏转。这种转向器通常用于转向力较大的载货汽车上。循环球式转向器：由两对传动副组成，一对是螺杆、螺母，另一对是齿条、齿扇或曲柄销。在螺杆和螺母之间装有可循环滚动的钢球，使滑动摩擦变为滚动摩擦，从而提高了传动效率。优点是，操纵轻便，磨损小，寿命长。缺点是结构复杂，成本高，转向灵敏度不如齿轮齿条式。因此逐渐被齿轮齿条式取代。但随着动力转向的应用，循环球式转向器近年来又得到了广泛应用。转向梯形：汽车转向时，各个车轮的轴线应当相交于一点，才能实现车轮的纯滚动，否则，轮胎将发生打滑。因此，内转向轮的偏转角应当大于外转向轮的偏转角。为了实现内外转向偏转角的上述关系，发明了转向梯形杆系，通过由横拉杆和左右转向梯形臂组成的这种梯形杆系，可以非常近似地满足上述要求。不过，这只是近似地满足。现有的汽车转向梯形杆系，都不可能完全满足理论的要求。有的汽车为了减小汽车的最小转弯直径，还故意使外转向轮的偏转角大于理论的偏转角。在非独立悬架的整体前桥上，可以采用整体转向梯形杆系。而在独立悬架的非整体前桥上，则必须采用分段式梯形杆系。转向传动杆系：其作用是将转向器输出的转向力和动作传递给转向轮，从而使汽车转向。转向传动杆系，由转向摇臂、纵拉杆、横拉杆、转向节臂和梯形臂等组成。（1）转向摇臂 其大端通过花键与转向器摇臂轴连接，小端通过球头销与纵拉杆铰接。（2）纵拉杆 通常用两端扩大的钢管制成，通过装在两端的球头销分别与转向摇臂、转向节臂铰接。（3）横拉杆 横拉杆由两端安装球节用的接头和杆身组成。横拉杆球头销与左右轮转向节梯形臂铰接。接头旋紧在横拉杆两端的螺纹上，并用夹紧螺栓固紧。横拉杆上装接头的螺纹，一端是右旋，另一端是左旋，因此转动横拉杆时，即可调整转向轮的前束。（4）转向节臂及梯形臂 转向纵拉杆通过转向节臂和转向节相连。转向横拉杆两端经左右梯形臂与转向节相连。转向节：俗称羊角，是形状类似羊角，用来支承转向轮的部件。它通过主销或与前桥或前悬架铰接，以保证转向时车轮可绕主销或球销轴线作左右摆