《汽车整车检测技术》PPT课件.ppt

1/27,第2章 汽车整车检测技术,2.1.1 概述 1. 检测站任务 2. 检测站类型 2.1.2 检测工位与检测设备 1. 检测站工位布局 2. 检测工艺程序 3. 汽车检测线微机控制系统,2.1 汽车检测站,2/27,2.1.1 概述,汽车检测站是综合运用现代检测技术，对汽车实施不解体检测、诊断的机构。 它利用现代的检测设备和检测方法，能在室内检测出车辆的各种参数并诊断出可能出现的故障，为全面、准确评价汽车的使用性能和技术状况提供可靠的依据。,3/27,1.检测站任务 (1)对在用运输车辆的技术状况进行检测诊断。 (2)对汽车维修行业的维修车辆进行质量检测。 (3)接受委托，对车辆改装、改造、报废及其有关新工艺、新技术、新产品、科研成果等项目进行检测，提供检测结果。 (4)接受公安、环保、商检、计量和保险等部门的委托，为其进行有关项目的检测，提供检测结果。,4/27,2. 检测站类型 按服务功能分类：汽车检测站可分为安全检测站、维修检测站和综合检测站三种。 按职能分类：可分为A级站、B级站和C级站。 按自动化程度分类：汽车检测站可分为手动式、半自动式和全自动式三种类型。,5/27,2.1.2 检测工位与检测设备,1. 汽车检测站的组成和工位布局 检测站组成：一条至数条检测线，停车场，清洗站，维修车间，办公区等。 检测线一般是由多个检测工位组成，布置型式多为直线通道式。 工位布局要求：先进性+前瞻性+可行性 设计遵循“三最原则”：全线综合检测效率最高、所需人员最少、对现场污染最小。 工位布局典型方案：双线综合式+全能综合式,6/27,图2-1 国内常用的安全环保检测线布局图,7/27,图2-2 一般综合性能检测线工位布置,8/27,图2-3 检测站工艺路线流程图,2. 汽车检测站的工艺路线流程,9/27,图2-4 检测线工艺路线流程图,10/27,3. 汽车检测线微机控制系统,（1）功能 1）能输入、传输、存储、查询、打印汽车资料。 2）实现大部分检测设备运行的自动控制以及数据的采集、处理、判定、显示、打印、存储、统计等工作。 3）主控制室能对全线实行监控和调度，检测结果与打印。 4）具有能指令汽车引车员操作的检验程序指示器。 5）具有丰富的软件功能。,11/27,（2）要求 1）可靠性要高 2）系统要有先进性 3）适应性要强 4）使用方便性要好 5）经济性要好 6）在实时响应、系统配套、系统扩充、系统通信和软件支持等方面，系统应有较强的功能 （3）组成,图2-5 微机控制系统组成框图,12/27,（4）控制方式 集中式：可靠性差、检测精度低、运行欠流畅。 分级分布式：可提高系统可靠性、准确性和使用方便性，检测精度高。,图2-6 集中式控制系统结构图,13/27,图2-6 分级分布式系统结构图,14/27,第2章 汽车整车检测技术,2.2.1 汽车动力性检测 1. 底盘测功试验台结构与检测原理 2. 驱动轮输出功率检测 3. 在用车动力性检测结果分析,2.2 汽车整车性能检测,15/27,1. 底盘测功试验台结构与检测原理,结构：一般由滚筒装置、加载装置、测量装置、控制与指示装置和辅助装置等组成。,1-框架；2-电涡流测功器；3-减速器；4-主动滚筒；5-速度传感器；6-飞轮；7-电磁离合器；8-举升器；9-联轴器；10-从动滚筒；11-压力传感器,16/27,水冷 风冷 电涡流测功器 1-冷却室；2-带励磁线圈的定子；3-转子,17/27,l-磁轭；2-磁力线；3-励磁线圈； l-转子；2-定子；3-极靴；4-励磁线圈； 4-涡流环； 5-空气隙；6-转子 5-铁芯；6-气隙；7-磁力线 电涡流测功器的磁通分布,18/27,（1）测量装置 测量装置包括测力装置、测速装置、测距装置等。 1）测力装置 测功器转子与定子间的制动转矩可由与定子相连的测力臂传给测力传感器，由传感器输送信号至测量电路，通过转换由仪表指示出其数值，该指示值即为驱动轮的驱动力。 测力装置有机械式、液压式、电测式等多种。,19/27,测力示意图,测力原理图,测力外观图,20/27,2）测速装置。汽车驱动轮的输出功率不是由测功器直接测出，而是根据测得的转速和转矩或速度和驱动力经计算得出，所以试验台必须备有测速装置。同时，在进行汽车的加速性能、滑行性能、燃油消耗量等试验时，都需要准确地表示测试时的车速，并要求连续测量，因此也需要测速装置。 测速装置多为电测式，一般由测速传感器、中间处理装置和指示装置组成。常见测速传感器有磁电式、光电式、霍尔式和测速发电机等形式。 测速传感器一般安装在从动滚筒的端部，随滚简一起转动并把滚筒的转动变为电信号。该信号经中间处理电路变换放大，再由指示仪表显示车速。,21/27,1- 光仪 2-圆盘 3-光敏管,1-销子 2-绕组 3-永久磁铁 4-脉冲电压变换器,图5 直射式光电车速 传感器工作示意图,图6 磁电式车速传感器 工作示意图,22/27,霍尔式转速传感器,23/27,3）测距装置。在试验台上进行加速、滑行、油耗试验时，除了要测量车速外，还必须测量汽车的行驶距离，故需要测距装置。一般是采用光电盘脉冲计数式的测距装置。 （2）控制与指示装置 现代汽车底盘测功试验台广泛采用工控单片机或微机为核心的控制系统。由微机控制的底盘测功试验台，通常采用电测式测力装置。测力、测速传感器输出的电信导送入微机，经微机处理后，可在指示装置上直接指示功率值。 （3）辅助装置 1）举升装置 2）移动式风冷装置 3）惯性模拟装置 飞轮机构用于模拟汽车在道路上行驶的惯性，它通过离合器与主动滚筒相连。为准确测量，飞轮的转动惯量应与被测车辆路试时的惯性相适应。各车型转动惯量不同，加速能力、滑行能力不同。,24/27,测量原理：,在底盘测功试验台上则是以滚筒的表面代替路面，汽车驱动轮带动滚筒旋转。 由于底盘测功试验台具有加载装置，通过加载装置可以模拟汽车在道路上行驶时的各种阻力，再现汽车行驶中的各种工况，从而实现汽车在各种转速下驱动轮上的输出功率或牵引力的测定。,P：加载装置所吸收的功率，kW； F：测得的作用于定子上的反力，N； V：汽车车速，km/h； L：测力臂长度，m； M：加载装置所吸收的力矩，Nm； n：滚筒转速，r/min。,25/27,2. 驱动轮输出功率检测,（1）常用检测项目 发动机全负荷额定功率转速下驱动轮输出功率检测 发动机全负荷额定转矩转速下驱动轮输出功率检测 发动机全负荷选定车速下驱动轮输出功率检测 发动机部分负荷选定车速下驱动轮输出功率检测,26/27,（2）检测点的选择 通常检测点的多少与所确定的检测项目有关。 检测点车速取决于发动机工况和汽车档位，发动机工况由检测项目确定，汽车档位一般选择直接档或最高档。 常用的检测点车速有：发动机额定功率转速对应的车速、发动机最大转矩转速对应的车速和汽车常用车速（中速）。,27/27,（3）检测前的准备,1）试验台的准备 检查调整试验台部件，补足润滑油。 检查举升器有无漏气(或漏油)现象、工作是否正常。 对于水冷式测功机，将冷却水阀打开。 检查各种导线的接触情况，如有接触不良或损伤，应予更换。,28/27,2）被测车的准备 汽车在开上底盘测功试验台前，必须通过路试走热全车(发动机水温达正常温度)。 按GB/T18276-2000规定，检查受检汽车空滤器，防止因滤芯堵塞而降低充气效率、减小发动机功率。 检查轮胎气压，并使之达到制造厂的规定值。轮胎花纹深度一般不得小于1.6mm。胎面、胎壁不得有暴露出轮胎帘布层的破裂和割伤。 检查动力传动路线有无连接松脱。 车辆为空载，以简化检测作业。 所用燃油和润滑油必须符合车辆生产厂技术条件的规定，以保证受检车辆运转条件与同型号新车一致，才可将测得的驱动轮输出功率与新车的额定值进行比较。,29/27,（4）功率测试步骤,进行汽车技术等级评定时、只需要测定发动机额定功率转速下驱动轮的输出功率。为了全面考核车辆的动力性和调整质量，测量点除了制造厂给出的额定功率相应的转速点和最大转矩相应的转速点以外，还应进行低转速下的功率测量，这样才能全面反映出供油系和点火系的调整质量。通常测量点不少于3个(其中包括额定功率和最大转矩点)。 测试步骤如下： 1）接通试验台电源 2）升起举升器托板 3）降下举升器托板,30/27,4）对车辆进行必要的纵向约束。 5）起动发动机，逐渐增加其转速，同时调节测功器的负荷，使发动机在节气门全开的情况下，以与最大功率相应的转速运转。待转速稳定后，记下仪表指示的功率和车速值。 6）保持发动机节气门全开。并逐步增加测功器负荷，测出包括最大转矩点和该转速下的功率和车速值。 7）全部测试完毕，待驱动轮停转起举升器托板、被测车驶出试验台。 8）切断试验台电源。,31/27,注意的事项 （1）超过试验台允许轴重或轮重的车辆一律不准上试验台进行检测。 （2）检测过程中，切勿拨弄举升器托板操纵手柄，车前方严禁站人，以确保检测安全。 （3）检测额定功率和最大转矩相应转速工况下的输出功率时，一定要开启冷却风扇并密切注意各种异响和发动机的冷却水温。 （4）走合期间的新车和大修车不宜进行底盘测功。 （5）试验台不检测期间，不准在上面停放车辆。,32/27,3. 在用车动力性检测结果分析,（1）驱动轮实际输出功率的测取 实际输出功率不包括轮胎滚阻和测功机传动系消耗的功率。 （2）驱动轮输出功率的校正,汽油车,T：测试时的环境温度，K； ps：测试时的干空气压，kPa； p：测试环境状态下的大气压，kPa； ：测试环境状态下的相对湿度，%； psw：测试环境状态下的饱和蒸气压，kPa。,33/27,表2-4 不同湿度和温度下的psw值,34/27,fa：大气因子； fm：发动机因子，是发动机型式和调整的特性参数。 qc：校正的比排量循环供油量； q：比排量循环供油量，mg/（L循环）； r：增压比，压缩机出口与进口的压力比（对于自然吸气式发动机r=1）。 在qc值低于40mg/（L循环）时，fm可取恒定值0.3；在qc值高于40mg/（L循环）时，fm可取恒定值1.2。,柴油车,35/27,（3）在用车动力性评价 1）计算校正驱动轮输出功率与相应发动机输出总功率比值 2）在用车动力性评价标准 （部分车型标准参表2-3）,36/27,4. 检测结果分析,所测出的功率偏低，可能是发动机功率偏低或传动系功率损失太大。 当被检汽车的机械传动效率低于标准值时，说明消耗于离合器、变速器、分动器、万向传动装置、主减速器、差速器和轮毂轴承等处的功率增加。损耗的功率主要集中在各运动件的摩擦损耗和搅油损耗上。因此，通过正确的调整和合理的润滑，机械传动效率会得到提高。,37/27,第2章 汽车整车检测技术,2.2.2 汽车燃油经济性检测 1. 汽车燃油经济性评价指标 2. 汽车燃油经济性测量方法 3. 燃油消耗量的台架试验 4. 燃油消耗量的道路试验 5. 试验结果处理分析 6. 汽车燃油消耗量限值,2.2 汽车整车性能检测,38/27,汽车燃油经济性是指汽车以最少的燃油消耗完成单位运输工作量的能力，它是汽车使用的主要性能之一。 1、汽车燃油经济性评价指标 （1）百公里燃油消耗量（按不同测试条件，分为等速行驶、多工况和一般道路平均百公里油耗 ） 我国根据不同试验车型制定了不同的试验工况。对质量在350014000kg的载货汽车按六工况进行试验，对城市客车按四工况进行试验，对轿车按十五工况进行试验。 混合百公里油耗=（ECE循环工况油耗+90km/h等速油耗+120km/h等速油耗）/3 综合燃油经济性= -1,39/27,（2）百吨或千人公里燃油消耗量 或 Qt：汽车百吨公里油耗，L/（100tkm）； W：汽车载质量，t； q：汽车通过测试路段的燃油消耗量，ml； s：汽车行驶里程，m； QP：汽车千人公里油耗，L/（1000pkm）； N：载客量，p（人）。,40/27,2. 汽车燃油经济性测量方法,方法：容积法、质量法、超声波法和碳平衡法。前两种方法需要使用专用的油耗仪。 （1）容积法 它是采用容积式油耗仪，通过测量发动机运转时累计消耗的燃油总容量，同时记录汽车行驶时间和行驶里程，然后换算为汽车的燃油消耗量。 容积式油耗仪分为定容式和容量式两种，而容量式有膜片式、往复活塞式和行星活塞式结构形式 。,41/27,1）滤清排气装置,2）行星活塞式油耗传感器,42/27,3）信号转换装置,4）测量显示仪表,43/27,（2）质量法,图2-28 质量式油耗仪,质量式油耗仪由称重装置、计数装置和控制装置组成。,1-计数器；2-油杯；3-出油管；4-电磁阀；5-加油管；6、8-光电二极管； 7、13-限位开关；9-光源；10-鼓轮机构；11-鼓轮；12-限位器,44/27,3. 燃油消耗量的台架试验,我国于上世纪90年代开始参照采用联合国欧洲经济委员会汽车油耗试验方法，制定了乘用车油耗试验方法（GB/T12545.1-2001），其中规定油耗试验必须在底盘测功试验台上进行。,图2-31 燃油消耗量台架试验示意图,45/27,（1）等速百公里油耗测试模拟加载量的确定 汽车在平直道路上等速行驶时克服滚动阻力和空气阻力所消耗的驱动轮功率为：,式中,、,、,可参考表2-5取值。,测功机功率吸收单元中模拟的加载量：,：模拟功率，kW；,：传动机构摩擦损失功率，kW；,：轮胎与滚筒间摩擦损失功率，kW。,46/27,（2）试验准备 1）试验条件 2）油耗仪传感器在供油系中的安装(P63) 3）油路中气泡的排除 汽油车排除方法：a用性能比较稳定的电动汽油泵和汽油滤清器替换原车相应部件。b装上短的密封性好的新油管，以缩短汽油泵到油耗传感器的油管长度，减小汽油泵到油耗传感器的油路阻力，避免空气泡对检测结果的影响。 在柴油车油路中装好油耗传感器后，必须用手动泵泵油，通过泵油压力来排除油路中的空气泡，与汽油车不同的是：a汽油车在发动后排除空气泡，而柴油车在发动前排。b汽油车在拆去油耗传感器恢复其原油路时，无需排除空气泡，而柴油车需排除油路中产生的空气泡。,47/27,（3）试验方法 1）在底盘测功试验台上设定检测车速：轿车：60km/h；其它车辆：50km/h。 2）将驱动轮驶至试验台滚筒上，落下举升器，起动汽车，逐步加速并换至直接挡（若无直接挡，可换至最高挡），使车速达到规定值。给测功机加载，使其模拟汽车满载等速行驶在平坦良好路面时的行驶阻力功率： 3）待车速稳定后开始测量，要求测量不低于500m距离的燃油消耗量。连续测量2次并记录测试值。 4）计算等速百公里燃油消耗量和2次的算术平均值。,48/27,4. 汽车燃料消耗量路试法（P65） 5. 试验结果分析处理 （1）试验结果的重复性检验 1）检验结果的重复性按第95百分位来判断。 2）标准差：第95百分位分布的标准差R与重复性检测次数n有关，如表2-7所示。,注：Qmp为每次检测时，n次检测所得百公里燃油消耗量算术平均值（L/100km）。,表2-7 标准差R与重复性检测次数n的关系,49/27,3）重复性检验,Qmax为每次检测时，n次检测结果中最大值与最小值之差，单位为L/100km。 QmaxR时，则检测结果的重复性好，不必增加检测次数。 QmaxR时，则检测结果的重复性差，必须增加检测次数。,50/27,（2）检测数据的修正,燃油消耗量的检测值均应校正到标准状态下的数值。,1）标准状态 环境温度：20；大气压力：100kPa；汽油密度： 0.742g/cm3；柴油密度：0.830g/cm3。,2）校正公式,51/27,：检测百公里燃油消耗量校正值，L/100km；,：检测百公里燃油消耗量算术平均值，L/100km；,：环境温度校正系数，,：大气压力校正系数，,；,：燃油密度的校正系数。,52/27,汽油机：,柴油机：,：检测时的环境温度，；,：检测时的大气压力，kPa；,：检测时的汽油平均密度，g/cm3；,：检测时的柴油平均密度，g/cm3。,53/27,6. 汽车燃油消耗量限值 （1）乘用车燃油消耗量限值 表2-8、表2-9 （2）货车燃油消耗量限值 表2-10、表2-11和表2-12 营运汽车燃油消耗量限值是以该车型原厂规定的等速百公里燃油消耗量限值为基础确定的。营运车辆技术等级划分和评定要求（JT/T198-2004）规定，采用等速百公里燃油消耗量作为评价汽车燃油经济性的指标。在规定的检测车速（乘用车60为 km/h,其它汽车为50 km/h）下，其限值规定为该车型制造厂规定的相应车速等速百公里燃油消耗量的103。,54/27,第2章 汽车整车检测技术,2.2.3 汽车制动性能检测 1. 制动性能评价指标 2. 汽车制动性能检测仪器与设备 3. 汽车制动性能检测要求 4. 检测方法 5. 影响汽车制动性能检测的因素分析 6. 汽车制动性能检测结果分析,2.2 汽车整车性能检测,55/27,汽车制动性能直接影响汽车行驶、停车的安全性，是汽车安全行车的重要因素之一。 1.制动性能评价指标 （1）制动距离 汽车制动性最检测直观指标。 （2）制动减速度 汽车制动性能路试检测指标。 （3）制动力 汽车制动性最本质检测指标。 （4）制动时间 反映制动系传动间隙消除的快慢和制动力增长的速度，是汽车制动性能的辅助检测指标。,56/27,2. 汽车制动性能检测仪器与设备 （1）路试法检测汽车制动性能仪器 1）五轮仪结构与原理 五轮仪一般由传感器部分和记录仪组成，并附带一脚踏开关。 传感器将轮子滚动距离转变成相应的电信号送给记录部分。记录部分对传感器送来的电信号和内部产生的时间信号进行控制、计数，计算车速，根据设定的制动初速度测量制动距离和制动时间，并将结果显示出来。,图2-38 微机式五轮仪 1-充气轮胎；2-传感器；3-叉架； 4-活塞杆；5-储气筒；6-气缸； 7-气管；8-壳体；9-螺母； l0-丝杆；11-调节手把；12-调节轴； 13-固定板,57/27,2）制动减速度仪结构与原理 滑块式制动减速度仪结构与原理,图2-39滑块式制动减 速度仪结构示意图 1-记录触针； 2-空气阻尼器； 3-微电机； 4-纸带传送机； 5-滑块机构； 6-滑轮； 7-导轨；8-弹簧； 9-记录纸,检测时，车辆以一定的行驶速度制动，此时滑块将以车辆原运动方向继续前移，直至其惯性力与螺旋弹簧弹力平衡为止。滑块的滑动过程由固定在滑块上的记录触针记录在记录纸上，滑块移动的距离与车辆制动减速度成比例关系，通过标定可得出车辆制动减速度数值。,58/27, 摆锤式制动减速度仪结构与原理,图2-40 摆锤式制动减 速度仪结构示意图 1-大齿轮；2-小齿轮；3-仪表盘； 4-主动指针；5-金属摆,当汽车稳速行驶时，该仪器的“摆”处于铅垂位置；当汽车作加速或减速运动时，“摆”将在惯性力作用下偏斜一个角度。利用指针偏转的方向与角度即可得到汽车是作加速运动还是做减速运动以及速度变化的强度。,59/27,2. 汽车制动性能检测仪器与设备 （2）台试法检测汽车制动性能设备 1）滚筒制动试验台结构与检测原理 滚筒制动试验台主要由框架、滚筒装置、驱动装置、检测装置、第三滚筒装置以及指示与控制装置组成。,图2-41 反力式滚筒制动试验台的驱动与测量装置 1-电动机；2-输入轴；3-减速器；4-测力杠杆；5-应变传感器； 6-输出轴；7-滚筒；8-链传动；9-气动举升装置,60/27,第三滚筒装置,组成：第三滚筒装置安装在弹簧支撑的浮动臂上，它由第三滚筒、转速传感器、车轮到位行程开关、弹簧等组成。 作用： 防止轮胎剥伤。 具有汽车到位和启动电动机的开关作用。,图2-42 第三滚筒装置 l-滚筒；2、5-第三滚筒；3-弹簧；4-行程开关； 6-脉冲信号孔；7-支臂；8-磁电式转速传感器,61/27,2）平板制动试验台结构与检测原理 组成：测试平板、传感器、控制和显示装置、过渡板及前、后引板。,图2-45 双轴平板制动试验台 1-前引板；2-前测试平板；3-过渡板； 4-后测试平板；5-控制和显示装置；6-后引板,图2-46 制动轴重悬架测试平板结构示意图 1-底板；2-钢珠；3-压力传感器； 4-面板；5-拉力传感器,62/27,3）两种制动试验台的比较 测试状态的差异性 滚筒制动试验台不能检测出汽车实际行驶过程中的制动效果。 测试结果的重复性 滚筒制动试验台测试结果的重复性比平板制动试验台好。 汽车车型的适应性 滚筒制动试验台对不同轴距的汽车适应性比平板制动试验台强，但无法对汽车ABS制动性能进行较好的测试；平板制动试验台的适用车型较少，另外，测试货车后轴的制动性能不够理想，而且对汽车的车轮阻滞力以及多轴车无法进行测试。 汽车行驶方向的影响 汽车行驶方向的偏斜对平板制动试验台制动力平衡数据有一定的影响。 轮胎直径的影响 滚筒制动试验台检测数据受轮胎直径影响,63/27,3. 汽车制动性能检测要求,（1）路试法检测制动性能要求 1) 用制动距离检测行车制动性能要求 GB7258-2004机动车运行安全技术条件规定：汽车在规定的初速度下的制动距离和制动稳定性要求应符合表2-13的规定。对空载检测的制动距离有质疑时，可用表2-13规定的满载检测制动距离要求进行。 其中制动稳定性要求是指制动过程中汽车的任何部位（不计入车辆的部位之外）不允许超出规定宽度的试验通道的边缘线。,64/27,表2-13 制动距离和稳定性要求,65/27,2) 用充分发出的平均减速度检测行车制动性能要求,GB7258-2004机动车运行安全技术条件规定：汽车在规定的初速度下急踩制动时充分发出的平均减速度及制动稳定性要求应符合表2-14的规定，且制动协调时间对液压制动汽车应不大于0.35s，对气压制动汽车应不大于0.60s，对汽车列车、铰接客车和铰接式无轨电车应不大于0.80s。对空载检测充分发出的平均减速度有质疑时，可用表2-14规定的满载检测充分发出的平均减速度进行。 其中制动协调时间是指在急踩制动时，从脚接触制动踏板（或手触动制动手柄）时起至机动车减速度（或制动力）达到表2-14规定的机动车充分发出的平均减速度的75时所需的时间。对于单车制动协调时间应不大于0.6s，对于列车制动协调时间应不大于0.8s。,66/27,表2-14 制动减速度和稳定性要求,67/27,3) 应急制动性能检测要求,GB72582004机动车运行安全技术条件中第7.13.2条规定：汽车（三轮汽车除外）在空载和满载状态下，按表2-15所列初速度进行应急制动性能检测，应急制动性能应符合表2-15的要求。,68/27,表2-15 应急制动性能要求,69/27,4) 驻车制动性能检测要求,GB7258-2004机动车运行安全技术条件规定：在空载状态下，驻车制动装置应能保证机动车在坡度为20%（对总质量为整备质量的1.2倍以下的机动车为15%）、轮胎与路面间的附着系数不小于0.7的坡道上正、反两个方向保持固定不动，其时间不应少于5min。对于允许挂接挂车的汽车，其驻车制动装置必须能使汽车列车在满载状态下能停在坡度为12%的坡道（坡道上轮胎与路面间的附着系数不应小于0.7）上。,70/27,（2）台试法检测制动性能要求,1）车辆在制动试验台上测出的制动力要求 车辆在制动试验台上测出的制动力应符合表2-16的要求，对空载检测制动力有质疑时，可用表2-16规定的满载检测制动力要求进行检测。空载和满载状态下测试均应满足此要求。,71/27,表2-16 台试检测制动力要求,注：a 用平板制动试验台检验乘用车时应按动态轴荷计算； b 空载和满载状态下测试均应满足此要求。,72/27,2）制动力平衡要求（两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外）,在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者之比，对前轴不应大于20%，对后轴（及其他轴）在轴制动力不小于该轴轴荷的60%时，不应大于24%；当后轴（及其他轴）制动力小于该轴轴荷的60%时，在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值不应大于该轴轴荷的8%。,73/27,汽车的制动协调时间，对液压制动的汽车不应大于0.35s；对气压制动的汽车不应大于0.60s；汽车列车和铰接客车、铰接式无轨电车的制动协调时间不应大于0.80s。 汽车车轮阻滞力要求：进行制动力检验时各车轮的阻滞力均不应大于车轮所在轴轴荷的5%。,74/27,3）驻车制动的制动力要求,当采用制动试验台检测驻车制动的制动力时，车辆空载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置，驻车制动力的总和应不小于该车在测试状态下整车质量的20%（对总质量为整备质量1.2倍以下的车辆为不小于15%）。 4. 检测方法（参见教材）,75/27,5. 影响汽车制动性能检测的因素分析,（1）滚筒制动试验台对制动性能检测的影响 1）试验台台架结构的影响 滚筒表面材质和形状的影响（滚筒与车轮附着系数主要取决于滚筒表面的材质和形状） 滚筒直径的影响 车轮安置角的影响 （若增大安置角，制动台所能测得的制动力随之增大，反之亦然） 前后滚筒高度差和地面拉毛的影响 测量机构、显示装置对检测精度的影响 2）制动踏板踩压速度的影响 在测量制动力时，制动踏板不宜踩得过急。 3）轮胎技术状况的影响 轮胎表面磨损、轮胎气压,76/27,（2）平板制动试验台对制动性能检测的影响,1）汽车行驶方向的影响 测量时，应尽量使被测车辆沿平板制动试验台的纵向轴线驶上平板制动试验台。 2）汽车载荷的影响 用平板制动试验台检测制动力时，应注意左右载荷的一致性。 3）测试车速的影响 国标中规定在平板制动试验台检测制动时，车速为510km/h。 （3）滚筒与平板制动试验台测试对比分析 （算例）,77/27,6. 汽车制动性能检测结果分析,（1） 液压制动系 1）各车轮制动力均偏低，主要原因为制动踏板自由行程太大、制动液中有空气或变质、制动主缸故障、增压器或助力器效能不佳或失效。 2）个别车轮制动力偏小，主要原因是该车轮制动器故障，若同一制动回路两车轮制动力均偏小，则应检查该制动回路中有无空气或不密封处。 3）同轴左右轮制动力最大值差值过大故障原因同上；若在制动力上升阶段左右轮差值过大应检查制动间隙是否适当，若在制动释放阶段左右轮差值过大，则应检查制动轮缸及制动蹄回位弹簧。 4）各车轮制动协调时间过长应主要检查制动踏板自由行程是否过大；若个别车轮制动协调时间过长，则主要检查该车轮制动间隙是否过大；若同一制动回路两车轮制动协调时间过长则可能是该制动回路中有空气。 5）各车轮阻滞力都超限主要原因是制动主缸故障或制动踏板无自由行程；若个别车轮阻滞力超限则主要是由于该车轮制动间隙过小、制动轮缸故障、制动蹄回位弹簧故障或轮毂轴承松旷引起的。 6）驻车制动力不足主要原因是制动毂磨损过度、失圆或制动盘有沟槽；摩擦片磨损过度；新摩擦片与制动毂/盘接合面不足；制动毂/盘内有油污；驻车制动操纵联动机构调整不当等。,78/27,（2）气压制动系 1）各车轮制动力均偏低，主要原因是制动踏板自由行程太大、储气筒气压太低或制动阀故障。 2）个别车轮制动力偏低，主要原因是该车轮制动间隙过大或制动器故障。若同一制动回路两车轮制动力偏低，主要原因是制动管路漏气或某一制动气室膜片破裂。 3）同轴左右轮制动力最大值差值过大故障原因同上；若在制动力上升阶段左右轮差值过大则应检查制动间隙是否适当；若在制动释放阶段左右轮差值过大，则可能是制动蹄或制动气室回位弹簧故障。 4）各车轮制动协调时间过长应主要检查制动踏板自由行程是否过大；若个别车轮制动协调时间过长则应主要检查该车轮制动间隙是否过大。 5）各车轮阻滞力均超限，主要原因是制动踏板无自由行程或制动控制阀故障；若个别车轮阻滞力超限则主要是该车轮制动间隙过小、制动蹄回位弹簧故障或轮毂轴承松旷。 6）驻车制动力不足主要原因是驻车制动操纵联动机构调整不当；新摩擦片与制动毂/盘接合面不足；制动毂磨损过度、失圆或制动盘有沟槽；摩擦片磨损过度；制动毂/盘内有油污等。,79/27,第2章 汽车整车检测技术,2.2.4 汽车排气污染物检测 1. 汽油车排气污染物的检测 2. 柴油车排气污染物的检测,2.2 汽车整车性能检测,80/27,汽车排气中的污染物主要是CO、HC、NOx、SO2、炭烟和其他一些有害物质。 CO、HC、NOx、铅化物、炭烟等主要来自车辆尾气排放，少部分来自曲轴箱泄漏。其中，HC还来自于油箱和整个供油系的蒸发与滴漏。 CO是一种有毒气体，是空气不足或其它原因造成燃料不完全燃烧的产物。 CO容易和血液中的血红蛋白结合，致使人体缺氧，引起头痛、头晕、呕吐等症状，严重时会致人死亡。 当发动机内的部分燃油以及进入燃烧室的少量润滑油没有燃烧或燃烧不完全时，就会以HC的形式排出。HC对人体健康有着直接的影响。 NO2是一种棕红色强刺激性的有毒气体，具有腐蚀性和生理刺激作用，同时又是形成光化学烟雾的主要物质。,81/27,颗粒对人体健康的危害与颗粒大小及其组成有关，颗粒越小，悬浮在空气中的时间越长，进入人体肺部及支气管中的比例就越大，危害也就越严重。 汽车排气中的硫化物主要由柴油机排出，以SO2形式存在。SO2对人类健康有重要影响，它能刺激人的呼吸系统，尤以有肺部慢性病和心脏病的人最易受害，使呼吸道等疾病增多。 CO2为无色、无毒气体，对人体无直接危害，但因其吸收红外热辐射而形成的温室效应而使生态环境遭到破坏。,82/27,（1）排气污染物中气体成分的分析方法,图2-53 不同气体吸收红外线情况,1. 汽油车排气污染物检测,1）不分光红外线分析法,不分光红外线分析仪是目前测定CO的最好仪器，其测量上限为100，下限可进行微量（10-6级）分析。,83/27,2）氢火焰离子分析法,它是基于大多数HC化合物在氢火焰中产生大量电离碳的现象来测定HC浓度的。 氢火焰离子分析仪通常由燃烧器、离子收集器及测量电路组成。,图2-54 氢火焰离子分析仪工作原理图 1-空气入口；2-陶瓷外壳；3-排气出口；4-电极板；5-直流电流增幅器； 6-信号输出端口；7-燃烧器喷嘴；8-被测气体和燃料气体（H2）入口,氢火焰离子分析法是目前分析发动机排气中的HC成分最有效方法。,84/27,图2-55 化学发光分析仪检测原理图,3）化学发光分析法,化学发光分析法是目前分析汽车排气中NOx的最理想方法 。,NO+ O3=NO2*+ O2 NO2*= NO2+,1-流量计；2-二通阀；3-催化转化器；4-抽气泵；5-臭氧发生器；6-反应室； 7-光电倍增器；8-放大器；9-指示仪表；10-高压电流；11-电流放大器,85/27,图2-56 氧电化学传感器的工作原理,4）电化学法,氧电化学传感器可测量汽车排气中的O2浓度，它是一种金属空气有限度渗透 型电化学电池，由阳极、阴极和电解液组成。,O2+2H2O+4e 4OH-,4Pb+O2+4OH- 4PbO+2H2O+4e,2Pb+O2 2PbO,根据法拉第定律，氧电化学传感器产生的电流与O2的反应量成正比，所产生的电 流正比于氧的消耗率。通过在输出端子上跨接一个电阻，可将该电流值转换为电 压信号，测量后即可得到O2的浓度。,86/27,（2）汽车废气分析仪的结构与工作原理 1) 过量空气系数的测取,GB18285-2005规定：对于使用闭环控制电子燃油喷射系统和三元催化转 化器技术的汽车，需要进行过量空气系数,的测定。,K1：HC转换系数，废气分析仪生产厂家提供； HCV：汽油中氢和碳原子数的比值，汽油取1.7261，LPG取2.525，NG取4.0； OCV：汽油中氧和碳原子数的比值，汽油取0.0176，LPG和NG均取0。,发动机转速为高怠速转速时，,应在1.000.03或制造厂规定的范围内。,87/27,2)不分光红外线废气分析仪基本结构,废气分析仪主要由废气取样装置、气体分析装置、浓度指示装置和校准装置组成。,图2-57 废气分析仪的组成 1-取样探头；2-取样管；3-前置过滤器；4-短导管；5-微型打印机；6-仪器本体,88/27,图2-58 废气在分析仪内流动路线图,89/27,3)不分光红外线分析仪检测原理,图2-59 不分光红外线气体分析装置结构原理图 1-检测室；2-比较室；3-过滤室；4-红外线辐射器；5-电动机； 6-旋转光栅；7-试样室；8-电信号测量显示装置；9-电容器动极膜片,检测室两腔中气体产生的温差，导致两腔压力 出现差异，致使作为电容一个极的金属膜片产 生弯曲振动，其振动频率取决于旋转光栅的转 速，振幅则取决于所测气体的浓度。膜片的弯 曲振动将使传感器的电容量发生交替变化，产 生交流电压信号，该信号经放大整流后转换为 直流信号，变为被测成分浓度的函数，因而可 用仪表测量。,90/27,（3）汽车排气污染物检测方法,1）双怠速法 GB18285-2005点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法规定，装用点燃式发动机的新生产汽车的型式核准和生产一致性检查以及在用车的排放检查应采用双怠速法。步骤为： 接通分析仪的电源开关，预热好仪器后，进行取样气路泄漏检查和被检车辆信息设置，必要时用标准气体对仪器进行精度校准。 保证被检车辆处于正常状态，发动机进气系统应装有空气滤清器，排气系统应装有排气消声器，并不得有泄漏。 必要时在发动机上安装转速计、冷却液和润滑油测温计等测试仪器。测量时，发动机冷却液和润滑油温度正常，或者达到汽车使用说明书规定的热车状态。 汽车离合器处于接合状态，变速器置于空挡位置（对于自动变速器汽车应处于“N”位或“P”位）。,91/27, 控制加速踏板，使发动机由怠速加速到0.7倍的额定转速，维持30s后降至高怠速（即0.5倍的额定转速或规定的转速）。 发动机降至高怠速状态后，将取样管插入排气管中，深度为400mm。若车辆排气管长度小于测量深度，则应使用排气加长管。维持15s开始读数，读取30s内的最低值及最高值，其平均值即为高怠速排放测量结果。对于使用闭环控制电子燃油喷射系统和三元催化转化器技术的汽车，还应同时读取过量空气系数的数值。 发动机从高怠速降至怠速状态，维持15s后开始读数，读取30s内的最低值及最高值，其平均值即为怠速排放测量结果。 若为多排气管，则分别取各排气管高怠速和怠速排放测量结果的算术平均值作为测量结果。,92/27,2）工况法 工况法是将汽车若干常用工况和排气污染较重的工况结合在一起来测量排气污染物的方法。我国于2005年7月1日起实施的GB 18285-2005点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法规定，全国点燃式发动机在用汽车的排放监控，可采用双怠速法，但在机动车保有量大、污染严重的地区，可采用本标准所列的简易工况法，如稳态工况法（ASM）等。,图2-62 ASM试验运转循环,93/27,（4）检测标准,1）双怠速法排气污染物检测标准,表2-18 新生产汽车排气污染物排放限值（体积分数）,94/27,表2-19 在用汽车排气污染物排放限值 （体积分数）,95/27,2）稳态工况法排放限值,对于2000年7月1日以前生产的第一类轻型汽车和2001年10月1 日以前生产的第二类轻型汽车，参考的稳态工况法排放限值见表2-20。,表2-20 稳态工况法排气污染物排放限值I,96/27,对于2000年7月1日起生产的第一类轻型汽车和2001年10月1日起生产的第二类轻型汽车，参考的稳态工况法排放限值见表2-21。,表2-21 稳态工况法排气污染物排放限值II,97/27,（5）检测结果分析,HC检测值过高时，说明发动机混合气过稀或点火系工作不良。 CO和HC检测值都高时，说明发动机混合气很浓，存在不完全燃烧情况。此外，冷却系温度过低、气缸活塞组磨损严重也会导致CO、HC检测值偏高。,98/27,(1)排气烟度的分析方法,2. 柴油车排放污染物检测,1）消光法,将一束光投射到待测烟柱时，光线会被碳烟吸收和散射，使光强度衰减，通过光电检测装置测量碳烟对光线的衰减量来分析排气中碳烟的浓度。,2）滤纸法 利用活塞式抽气泵从柴油车排气管中抽取一定体积的废气，并 使之通过规定面积的标准洁白滤纸，于是排气中的碳烟微粒便 过滤在滤纸上，使滤纸染黑，然后用光电检测装置测出被染黑 滤纸的反射率，就可测出排气中的烟度。,99/27,（2）排气烟度的检测仪器,GB3847-2005车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法规定：按GB18352通过型式认证的装配压燃式发动机的车辆，应进行自由加速排气可见污染物试验，试验时应采用不透光度计进行测量；其它装配压燃式发动机的车辆应进行自由加速烟度试验，试验时应采用滤纸式烟度计进行测量。,1）不透光度计,图2-63 不透光度计基本检测原理,不透光度计是一种利用 透光衰减率来测定排 气中可见污染物的仪器。 主要由发光二极管、 凸透镜、光电转换器、 测量室等组成,100/27,不透光度是指光源的光线被排气中可见污染物吸收而不能到达光电检测单元的百分率，用N表示。不透光度计可根据N从0%100%的变化进行线性刻度，N0%，表示被测废气不吸光，N=100%，表示光线完全被废气吸收。 我国新的排放标准中用光吸收系数K作为柴油机排放可见污染物的评价指标，因此不透光度计必须用光吸收系数K进行刻度，其单位为m-1。光吸收系数K是指光束被可见污染物衰减的系数。,101/27,光吸收系数与不透光度之间有下列关系： 式中 L光通道的有效长度(m)。 当N=0时，K=0；N=100时，K=。但K=不可能，通常采用N=99.9所对应的K值进行满量程刻度。 两种刻度的范围均以光全通过时为零，全吸收时为满刻度。,102/27,2）滤纸式烟度计,由排气取样装置、染黑度检测与指示装置和控制装置等组成。,图2-66 烟度测量与指示装置 1-环形硒光电池；2-电源； 3-指示仪表；4-电源开关； 5-光源；6-滤纸,103/27,（3）排气烟度检测方法,1）稳态烟度测量 稳态烟度测量是指在柴油车稳定转速工况下利用不透光度计检测其排烟浓度或光吸收系数。由于柴油车冒黑烟在全负荷运转时较为严重，因此稳态烟度测量通常是在柴油车全负荷稳定运转时进行。 稳态烟度测量可在发动机台架或汽车底盘测功试验台上进行。,104/27,2）非稳态烟度测量 GB 3847-2005车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法中，压燃式发动机型式核准试验、生产一致性检查和在用车检测使用自由加速法试验。步骤： 连接取样探头与测量单元、测量单元与控制单元之间管路和信号线，预热烟度计。 采用生产厂规定的未加消烟剂的柴油，进气系统装有空气滤清器，废气系统装有消声器后，预热柴油机。 校准烟度计后，将测量单元放置于排气管附近。测量单元不应放置在汽车排气扩散方向上，而应与之保持垂直。 在将取样管插入汽车排气管前，先由怠速工况将加速踏板踩到底，约4s迅速松开，如此反复3次，以便将排气管内的碳粒除掉，使测量准确。,105/27, 取样探头逆气流固定于排气管内，并使其中心线与排气管平行，取样探头插入深度不小于300mm，否则，排气管应加接管，并保证接口不漏气。 怠速状况检查完成后，按图2-67所示的测量规程进行自由加速烟度的测量。方法：迅速踩下油门踏板，使发动机急剧加速至最高额定转速，并保持该转速，直至仪器屏幕提示“请减至怠速，并保持”为止，然后松开油门踏板，使发动机恢复至怠速状态。按照GB3847-2005车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法的规定，自由加速烟度至少重复测量6次，如果光吸收系数示值连续4次均在0.25m-1的带宽内，并且没有下降趋势，则将这4次示值的算术平均值作为测量结果。 测量完成后，将取样探头从车辆的排气管中取出，将测量单元放回清洁干燥处，控制系统退出测量界面，返回主菜单，关闭电源。,图2-67 自由加速烟度试验规范,106/27,（4）检测标准,1）新生产压燃式发动机、压燃式发动机汽车排气烟度限值 2）在用汽车的排气烟度限值,表2-24 在用汽车排气烟度限值,107/27,（5）检测结果分析,柴油机自由加速烟度超过限值时，其主要原因是柴油机供油系调整不当所致。此外，柴油机气缸活塞组及柴油的质量等对烟度排放也有影响。柴油机供油系调整不当和相关系统技术状况的变化，主要体现在柴油机出现冒黑烟、蓝烟及白烟等故障。,1）黑烟故障。柴油机工作时黑烟浓重，其故障多属于喷油量过大、 雾化不良、各缸喷油量不均匀、喷油时刻过早、调速器失调和空气滤 清器堵塞等因素引起。,2）蓝烟故障。蓝色烟雾一般是润滑油窜入燃烧室后燃烧而引起的。,3）白烟故障。燃油中含有水分或冷却水漏入气缸（气缸套有砂眼、 裂纹，气缸垫损坏等），经炽热后化为蒸汽由排气管喷出，常被视为白烟。,108/27,2.2.5 汽车前照灯与噪声检测,1. 汽车前照灯检测 （1）评价指标 1）发光强度 发光强度单位是坎德拉 (cd)。指在给定方向上发出频率为5401012Hz的单色辐射光源，且在此方向的辐射强度为1/683W时，光源在给定方向上的发光强度为1cd。 2）光束照射位置 由于主光束上的光线，大部分是穿过散光玻璃中心直射的，在离开散光玻璃足够远的地方，可以近似看作是由点光源发出的散射光线。若将前照灯最亮的地方看作是光束中心，则它对水平、垂直坐标轴交点的偏移尺寸就是光束照射方向的偏移值。,109/27,3）配光特性 用等照度曲线表示的受照物体明亮度分布特征称为配光特性。照度表示不发光物体被光源照明的程度，单位是勒克斯（Lx）。 汽车前照灯的配光特性有对称配光和非对称配光两种。,110/27,1）发光强度的检测原理 如图2-70所示，连接光电池与光度计，按规定的距离使前照灯照射光电池，光电池便按接收光强度的大小产生相应的光电流使光度计指针摆动，指示出前照灯的发光强度。,（2）前照灯检测原理,图2-70 发光强度检测原理 1-光度计；2-可变电阻；1-光电池,111/27,2）光轴偏斜量的检测原理 如图2-71所示，其中有S上、S下、S左和S右四块光电池，在S上 和S下 之间接有上下偏斜指示计，在S左和S右之间接有左右偏斜指示计。当前照灯的光束照射光电池时，四块光电池将各自产生电流，根据S上和S下、S左和S右电流差值，使上下偏斜指示计和左右偏斜指示计动作，由此可检测出光轴的偏斜方向与偏斜量。,图2-71 光轴偏斜量的检测原理 1-左右偏斜指示计； 2-光电池；1-上下偏斜指示计,112/27,图2-72 光轴上下与左右均无偏斜的情况 1-左右偏斜指示计；2-上下偏斜指示计；光度计,图2-73 光轴上下与左右均有偏斜的情况 1-左右偏斜指示计；2-上下偏斜指示计；光度计,113/27,1） 投影式前照灯检验仪,其外形结构如图2-78（a），检测原理如图2-78（b）所示，在聚光透镜的上下左右四个位置上分别装有光电池，在透镜的后面装有光度计光电池，被检车辆的前照灯光束的影像通过聚光透镜，一方面投射到光度计光电池上以产生光强信号驱动光度计，另一方面经反射镜将影像投射到投影屏上。,（3）前照灯检验仪,114/27,（a）外形结构 图2-78投影式前照灯检验仪 1-车轮；2-底座；3-导轨； 4-光电池；5-上下移动手柄； 6-光轴刻度盘（上下）； 7-光轴刻度盘（左右）； 8-支柱；9-左右偏斜指示计； 10-上下偏斜指示计； 11-投影屏； 12-车辆摆正找准器； 13-光度计； 14-聚光透镜；15-受光器,115/27,（b）光束影像的映射原理 1、3-聚光透镜；2-光电池；4-光轴刻度盘； 5-光度计光电池；6-投影屏；7-反射镜,116/27,检测时，先用车辆摆正校准器找准车辆与仪器的相对位置（规定检测距离为3m），然后移动受光器和仪器台架到适当位置，使得指示光轴位置的上下与左右偏斜指示计的指示均为零，因此，在此位置上光电池处于平衡状态，表明仪器受光器正好对准了前照灯的主光轴，于是通过投影屏可以看到前照灯影像与屏幕中心的偏移情况。此时，光轴偏斜量可通过光轴刻度盘将影像调回屏幕中心，然后由光轴刻度盘读出。,117/27,2）自动追踪光轴式前照灯检验仪,自动追踪光轴式前照灯检验仪用光电池来测量光轴位置，用电机驱动仪器底箱和受光器，光电池产生的偏差信号不仅驱动光轴偏斜量指示计，而且还用来驱动电机，当偏差信号为零时，电机停转，中央光电池检测光强，副受光器光电池则检测光轴偏斜量。,118/27, 仪器结构 图2-81 自动追踪光轴式前照灯 检验仪外形结构图 1-底箱；2-左立柱； 3-右立柱；4-光接收箱； 5-电源指示灯；6-测定指示灯； 7左右偏斜指示表； 8-发光强度指示表； 9-上下偏斜指示表； 10-水准泡；11-接线盒； 12-连接电缆； 13-控制电缆插座； 14-输出信号插座；15-瞄准器； 16-手轮；17-箭标； 18-限位开关；19-导轨,119/27, 检验仪检测原理,a. 光轴自动对准原理 在进行灯光检测时，检验仪首先要自动对准被检车辆前照灯光轴，前照灯远光灯的配光特性为等照度曲线，即越靠近中心，照度越大。 如图2-82所示为光轴跟踪示意图，为了对准前照灯的光轴，检验仪的光接收箱正面配置两组（U、D与R、L各为一组）共四个硅光电池，如图2-83所示，用以接收前照灯照射光束，其接线方式如图2-84所示。,120/27,图2-82 光轴跟踪示意图 1-光源；2-光束；3-光轴；4-光轴跟踪硅光电池； 5-光接收箱；6-聚光透镜；7-四象限硅光电池组,121/27,图2-83 检验仪光接收箱 正面硅光电池分布图 图2-84 接线电路图,U,122/27,当R、L处的光照度相等时，UR = UL，Uin = 0，表示光接收箱在水平方向上已处于光束的正中位置。当R处的光照度大于L处时，UR UL，Uin 0，表示光接收箱此时应向右移动；反之，当R处的光照度小于L处时，则UR UL，Uin 0，表示光接收箱此时应向左移动。,123/27,由硅光电池组输出的差值电压信号经放大器放大后，送入三状态比较器，当Uin = 0时，三状态比较器输出为零，继电器不动作，电机停转，仪器停止运动；当Uin 0时，三状态比较器输出为负，反转继电器动作，电机反转，仪器向右运动；当Uin 0时，三状态比较器输出为正，正转继电器动作，电机正转，仪器向左运动，直至光接收箱对准前照灯的光轴，硅光电池组输出信号Uin = 0时为止。,图2-85 检验仪水平方向运动的控制系统框图,仪器垂直方向运动的控制系统与水平方向运动的控制系统相类似，在这两个系统同时作用下，检验仪即能自动对准被检前照灯的光轴。,124/27,b. 光轴偏斜量的测量原理,检验仪的光接收箱对准被检前照灯的光轴后，由安装在光接收箱内的聚光透镜将前照灯的光束聚光，然后投射至光接收箱后部的四象限硅光电池组上，该光电池组由U、D、R、L四片硅光电池按图2-86所示组合而成。,图2-86 四象限硅光电池组,125/27,当前照灯的光轴偏斜量为零时，光束的焦点落在四象限硅光电池组的中心，如图2-88(a)所示，四象限硅光电池组的U与D电池所接收的光能量相同（见图2-86中的虚线圆），电池组输出电压UU与UD相等，输出差值电压信号Uin = UU - UD = 0。 当前照灯的光轴向上偏斜时，光束的焦点落在四象限硅光电池组的上部，如图2-88(b)所示，四象限硅光电池组的U与D电池所接收的光能量不相同（见图2-86中的点线圆），UU与UD不相等，输出差值电压信号Uin = UU - UD 0。,（a）光轴偏斜量为零 （b）光轴向上偏斜 图2-88 前照灯的光轴偏斜示意图,126/27,通过类似图2-85所示控制系统的作用，使聚光透镜向下移动至光