驱动桥设计说明书样本

驱动桥设计说明书1 引言汽车驱动桥位于传动系的末端其基本功用是增扭, 降速和改变转矩的传递方向, 即增大由传动轴或直接从变速器传采的转矩, 并将转矩合理的分配给左右驱动 车轮; 其次, 驱动桥还要承受作用于路面或车身之间的垂直力, 纵向力和横向 力, 以及制动力矩和反作用力矩等。要动桥一般由主减速器, 差速器, 车轮传动 装置和桥壳组成。设计驱动桥时应当满足如下基本要求,1）选择适当的主减速比, 以保证汽车在给定的条件下具有最佳的动力性和 燃油经济性2）外廓尺寸小, 保证汽车具有足够的离地间隙, 以满足经过性的要求3）齿轮及其它传动件工作平稳, 噪声小,4）在各种载荷和转速工况下有较高的传动效率。5）具有足够的强度和刚度, 以承受和传递作用于路面和车架或车身间的各种 力和力矩; 在此条件下, 尽可能降低质量, 特别是簧下质量, 减少不平路面的 冲击载荷, 提高汽车的平顺性6）与悬架导向机构运动协调,7）结构简单, 加工工艺性好, 制造容易, 维修, 调整方便。 驱动桥的结构型式技工作特性分, 能够归并为非断开式驱动桥和断开式驱动 桥两大类当驱动车轮采用非独立悬架时, 应该选用非断开式驱动桥, 称为非独 立悬架驱动桥: 当驱动车轮采用独立悬架时, 则应该选用断开式驱动桥, 称为 独立悬架驱动桥独立悬架驱动桥结构较复杂, 但大大提高了汽车在不平路面上 的行驶平顺性2 设计要求2.1 车型载货汽车2.2 设计基础数据1. 车型:载货汽车;2. 空载质量, 4080kg 前, 1930k8 后: 2150kg;3. 满载质量 前, 2360kg 后: 6930kg;4. 轮距:前: 1810mm 后: 1800mm;5. 最高车速: 90km/h 最大爬坡度:大于30;6. 传动系最小传动比, 7.31 主减速器传动比, 6.337. 额定功率, 99kw (最高车速时 3000r/min)8. 最大转矩；353Nm( 12001400r/min 时)；9. 轮胎规格, G85 1682 19设计要求。2.3 附件要求,1. 装配图一张；2. 轴图一张；3. 齿轮图一张。3 驱动桥结构方案拟定由于要求设计的是载货汽车的后驱动桥 ,要设计这样一个级别的驱动桥, 一般选用非断开式驱动桥以与非独立悬架相适应,该种形式的驱动桥是一根支 撑在左右驱动车轮的刚性空心梁,一般是铸造或钢板冲压而成,主减速器,差速器和半轴等所有传动件都装在其中, 此时驱动桥, 驱动车乾都属于簧下质量。1一半袖 2一圆锥滚子轴承 3一支承螺栓 4一主减速器从动锥齿轮 5 一油封 6一减速器主动锥齿轮 7一弹簧座 8一垫圈 9一轮毂 10一调整螺 母图11驱动桥4 主减速器设计4.1 主减速器的结构形式主减速器的结构形式主要是根据其齿轮的类型, 主动齿轮和从动齿轮的安 置方法以及减速形式的不同而异驱动桥中主减速器。差速器设计应满足如下基本要求:a）所选择的主减速比应能保证汽车既有最佳的动力性和燃料经济性.b）外型尺寸要小，保证有必要的离地间隙；齿轮其它传动件工作干稳, 噪音小c）在各种转速和载荷下具有高的传功效率；与悬架导向机构运动协调.d）在保证足够的强度，刚度条件下，应力求质量小，以改进汽车平顺 性。e）结构简单加工工艺性好，制造容易，拆装。调整方便。按主减速器的类型分, 驱动桥的结构形式有多种, 基本形式有三种:1) 中央单级减速器。此是驱动桥结构中最为简单的一种是驱动桥的基本形式, 在载重汽车中占主导地位, 一般在主传动比较小的情况下应尽量采用中央单级减速驱动桥图 22 双级主图 21 单级主减速器减速嚣2) 中央双级主减速器由于上述中央双级减速桥均是在中央单级桥的速比超出一定数值或牵 引总质量较大时, 综合来说, 双级减速桥一般均不作为一种基本型驱动桥来发 展, 而是作为某一特殊考虑而派生出采的驱动桥存在,3) 中央单级、 轮边减速器 综上所述, 中央单级主减速器它还有以下优点:(1) 结构最简单, 制造工艺简单成本较低是驱动桥的基本类型, 在重型汽车上占有重要地位;(2) 载重汽车发动机向低速大转矩发展的趋势使得驱动桥的传动比向 小速比发展;(3) 随着公路状况的改进, 特别是高速公路的迅猛发展, 汽车使用条件 对汽车经过性的要求降低(4) 与带轮边减速器的驱动桥相比, 由于产品结构简化, 单级减速驱动 桥机械传动效率提高, 易损件减少, 可靠性提高单级驱动桥产品的优势为单级驱动桥的发展拓展了广阔的前景 , 从产 品设计的角度看, 载重车产品在主减速比小于 6 的情况下, 应尽量选用单级减 速驱动桥因此此设计采用中央单级减速驱动桥, 再配以铸造整体式桥壳图23 中央主减速器4.1.1 主减速器的齿轮类型主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮, 双曲面齿轮, 圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式, 在此连用弧齿锥齿轮传动, 其特点是主、 从动齿轮的轴线垂直交于一点由于 轮齿端面重迭的影响, 至少有两个以上的轮齿同时啮合, 因此能够承受较大的 负荷, 加之其轮齿不是在齿的全长上同时啮合 , 而是逐渐由齿的一端连续而平 稳地转向另一端, 因此工作平稳, 噪声和振动小。另外, 弧齿锥齿轮与双曲面锥 齿轮相比, 具有较高的传动效率。4.1.2 主减速器主、 从动锥齿轮的支承形式$h嗚L 占J2 3主功推齿轮鼠欝武支承H2 4主动It齿轮跨h图2临 从功推肃轮支拧!f泣主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种查阅资料、文 献, 经方案论证, 采用悬臂式支承结构（如图 2-3示）。跨置式支承使支承刚度大 为增加, 使齿轮在载荷作用下的变形大为减小 , 约减小到悬臂式支承的 130 以下.而主动锥齿轮后轴承的径向负荷比悬臂式的要减小至1/51/7。齿轮 承载能力较悬臂式可提高10%左右。但结构较复杂，因此选用跨置式.从动锥齿轮采用圆锥滚子轴承支承(如图2-5示)。为了增加支承刚度，两轴 承的圆锥滚子大端应向内，以减小尺寸c+d.为了使从动锥齿轮背面的差速器壳 体处有足够的位置设置加强肋以增强支承稳定性，c+d应不小于从动锥齿轮大端 分度圆直径的70%。为了使载荷能均匀分配在两轴承上，应是c等于或大于d.42主减速器的基本参数选择与设计计算主减速器计算载荷的确定1按发动机最大转矩和最低档传动比确定从动锥齿轮的计算转矩T。从动锥ce齿轮计算转矩Ice-n (2-1)式中：T计算转矩，Nm:ceT发动机最大转矩：T =353Nmemaxemaxn计算驱动桥数，1:i变速器传动比，i=7.31;ffi主减速器传动比，i =6.33;0 0n变速器传动效率，取=0.9;k液力变矩器变矩系数，K=1:k由于猛接离合器而产生的动载系数，k=1;ddi变速器最低挡传动比，i=l；1 1