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本科生毕业设计（论文）外文科技文献译文 译文题目 基于可持续土地利用规的乡 村公路网规划方 法 (外文题目) Approaches for the planning 系 名 称 土木工程系 专 业 土木工程（道路与交通工程） 学 号 学生姓名 日 期 2013.03.12 指导教师签名_日 期_基于可持续土地利用规划的乡村公路网规划方法Catharinus F. Jaarsma 荷兰瓦赫宁根农业大学，实体规划和农村发展部门，荷兰瓦赫宁根BJ6703将军路13号，1997年6月12日摘要 可持续土地利用规划是建立农村公路网规划的一大挑战。提供路网的进一步改进以满足人们（不远的）将来的要求是必需的。同时，这个路网产生的不良影响与可持续的原则是相冲突的。因此，有必要用新的规划方法，这个方法服从于可达性和环境的可持续发展。提出交通平静的农村地区（TCRA）的空间概念作为这一难题的解决方法。这个概念集中于一些乡村道路在低等级乡村道路的暂时性的扩散流，减少区域内的流量和速度。关键词：乡村次要道路，乡村道路网，乡村交通规划，交通安宁1.简介传统的乡村公路网规划都是基于对经济和社会因素的考虑(OECD, 1986)。在过去的几十年中，除了扩建路网外，交通量也有相当大的增长。同时，扩建的路网和新产生的交通流也带来了一些不良影响。交通的不安全，废气和噪声污染都会对当地的人、植物群和动物群产生影响(Jaarsma,1994年; Jaarsma和van Langevelde,1996年)。由于可持续发展，自从著名的布伦特兰委员会提出了可持续发展，可持续发展已成为社会热议的话题，人们对这些不良影响也有浓厚的兴趣(van Lier,1994年)。对这些不良影响进行分析也是必要的。这既适用于新的道路工程，也适用于现有的公路网络规划系统。本文的目的是在可持续的土地利用总体规划的框架内调查农村地区的交通规划的作用。该文章强调的是所谓的次要的农村公路（当地的连接道路和通道），涉及到主要的公路网络（高速公路和乡村公路）。公路网络是土地的一种使用方式， 公路网络的规划在很大程度上依赖于其他土地用途。这些决定所希望的路网密度（路网尺寸）和连接道路的能力（路面宽度）。同时，人类所有的土地用途强烈依赖于公路网络。随着经济的发展和土地资源的有效利用，把构造交通方便的农村地区作为社会的目标，这需要一个发达的公路网络。在工业化国家的大部分地区，从定量的角度来看，有足够的农村公路网络（路网密度，网格大小）。然而，从定性的角度来看，规模越来越大，才会有越来越多的问题。在荷兰，在次要的乡村公路上，最重要的交通问题有(CROW, 1989年; Jaarsma, 1991年) ：(1)大流量（大大高于地区对外交通和道路通行能力）；(2) 混合组成的模式；(3) 高车速和不同车速；(4)小路交通（过境交通，使用较低级别的公路的,以避免在高等级公路上耗费较长的行程时间和长距离的功能路线）。关于公路网络的规划，这些交通问题将导致（Jaarsma,1991年）：（1）由于超载造成路肩建设和管理费用的增加；（2）不安全（低等级的农村公路上的每车公里的人身伤害事故是高速公路上的十倍！）（3）沿线动植物存活率下降（干扰，废气，不安全）；（4）动物群的栖息地被不断破坏。显然，这些问题甚至会恶化。这导致了相反的结论。在对乡村公路网的形态环境规划和改进方案中要求满足人们在不远的将来的需求。同时，这个路网产生的不良影响与可持续的原则是相冲突的。这种反差对规划人员来说是一个巨大的挑战！2.可持续发展的农村公路网规划的方法为了得到一个安全，高效的交通系统，首先应将公路网络按功能分类。应根据目前的情况，对整个地区的连接道路进行功能分配（功能；交通量和速度；交通事故；可接受的道路通行能力；几何特征），区域交通规划，可能发生土地用途和交通量的变化。这个功能分类要能够区别生活性和交通性次干道。在荷兰，五大类次要道路是有区别的。道路设计建议以路面宽度作为主要区别，路面宽度以3m，3.5m，4.5m，5.5m和6 m作为标准。规划的下一步是下面几方面相互协调：（1）所需的功能（2）技术布局（3）交通特点，考虑区域内每条道路的连接。如图1所示。在该第二步骤中，在网络中的每个道路路段实际所需的技术布局，应符合在第一步骤中的道路分配功能。如果存在差异，要改变所需的技术布局（Jaarsma，1994年）。这可能会导致在一些道路降级。图.1. 道路功能，设计（技术布局）和交通使用之间关系在第三步骤中，和一条道路相比，各道路路段的交通特性，如流量和车速，都应该与第一步骤中分配的功能联系起来。例如，对于生活性道路，流量应该适当（不成百上千）。进一步说，生活性道路的车速是相当低的（不超过60km/h）。如果存在差异，该道路就该调整为交通性的道路。 CROW（1989年）提出了实现这些调整的一些方法。 到目前为止，道路的功能分配是基于出现的或规划的交通流。与每条连接道路相比，起始点面临更大或更小的交通压力。在组合区，这个想法是脱离居民区的。在那里，从减速开始使交通压力得到缓解。交通减速成为一个更广泛的想法，荷兰人的概念在20世纪70年代提出“woonerf”的概念，接下来德国人在20世纪80年代提出“Verkehrsberuhigung”（Macpherson，1993年） 。其基本原理是集成住宅区内的交通，优先考虑人民的需要，而不是交通需求。在居住区内，交通是不可避免的，但它应该是附属于其他空间的功能。流量都集中到干路，并能够应对。交通平静的农村地区（TCRA）的概念，是将这些交通平静的想法从组合区转变成到乡村地区。出发点应该是在农村地区的空间功能需求点，不产生交通流。除了人们的需求，自然的需求也应考虑进去。通常情况下，应该强调生活功能（居住和游憩，以及当地动物群），而不是交通功能。因此，区域内的道路主要有接入功能，拥有一个附属的（适度）技术布局。该区域交通性道路被乡村公路环绕，乡村公路可以到达这些交通性道路。其基本思想是明确分离运行的和停留的交通流（Jaarsma和Langevelde，1996年）。虽然这个基本思想在农村和建成区是相同的，但是在交通特性和实现这些特性的措施上还是有很大的差异的。TCRA的行车速度应该是适当的，大概40-60km/h。然而，让驾驶员在这些道路上驾驶太长时间是不可取的。因此，第二类型的道路有稍高的技术标准，设计车速为60-80km/h。只有第二种类型的次要的乡村公路与乡村公路时相联系的。TCRA的概念降低了乡村公路上的行车速度。一个设计良好的网络，可能会导致流量的重组：（1）分散在次要道路的流量将集中在几个干道；（2）次要乡村道路的剩余流量是是受限制的（起点和终点都在次干道上）;（3）区域内的交通量和速度会降低。 预计，这样的重组对区域内的交通不安全和栖息地破坏具有反作用（Jaarsma和van Langevelde，1996年）。3.交通平静的乡村地区的案例研究 1989年，TCRA已经开始初步运用（Jaarsma和Michels，1989年）。在本节中，会对乡村地区小路交通的安全问题的概念进行更加详细的说明（Jaarsma等1995年）。这些标题来源于Jaarsma和van Langevelde（1996年）。3.1. 区域描述Ooststellingwerf是一个乡村的直辖市，位于荷兰北部的弗里斯兰省的东南部。研究区（图2A）约80平方公里“。位于Oosterwolde小镇（9600居民）和Haulerwijk（3200居民）、Waskemeer（830居民）和Donkerbroek（1900居民）乡村之间。 Haule（570居民）是这个研究区域中心的一个小的延伸型的乡村。 N381是 Oosterwolde和Donkerbroek西部的一条乡村公路，把研究区域与国家高速公路网络连接起来。南部的边界是N919，是连接Oosterwolde和荷兰东部的一条较小的公路。研究区域将来的主干道介于Oosterwolde和Haulerwijk（N918）之间，连接Haulerwijk和N381公路，途经Waskemeer（N917）和Leidijk。乡村区域内主要是草地，还有一些小森林。然而，该地区是全国生态网络中湿地和旱地的重要走廊地带。图.2. Ooststellingwerf区域 (A) 公路网、走廊地带的瓶颈区域（DBW, HAU, KW, LEI）和建筑区 (B) 从Haulerwijk村进入的可达性的差异（Jaarsma and van Langevelde, 1996） 实际上公路网络分类并不是很清晰。对于一些相对较高的技术标准的次要道路来说，主干道的技术标准是比较低的。这将导致研究区域内的流量扩散（图3A）。居民抱怨高速和小路交通，安全的数字是不适宜的（Jaarsma等，1995年）。特别是对于较大的动物，该地区的部分道路（图2A中的DBW，HAU，KW，LEI）反而是栅栏（Van Langevelde和Jaarsma，1997年）。 TCRA的概念之间适用于之前提到的乡村地区的主干道。主干道的建议速度为80km/h “（法律限制）。次干道的起点车速是60km/h。基于此网络中的每条连接道路的交通量和行程时间通过计算得到。接下来，TCRA影响的计算方法是：交通方便，交通性能，不安全和栖息地破坏（判断狍可通过的道路）。这些影响与所谓的自主发展相比。在这种方式中，独立发展，如研究区外的道路重建、新的住宅区等等，都包括在内。自主开发的影响，将在第3.2节论述。3.2.对无障碍的影响无障碍被量化为道路网络的一部分，适合建成区几分钟之内的出行。图2B说明了Haulerwijk自主发展和TCRA的差异。连接道路0.2分钟的直达行车时间，用粗线显示。到目前为止，自主开发和TCRA之间的差异是很难衡量的。在带状层面，增加旅行时间分别为0.5和1分钟的等时线。图2B显示，Haulerwijk村对低速状态下次干道的影响被限制到只有1分钟。对于其他村庄，通过比较得出结果（Jaarsma等，1995年）。结果表明,TCRA的概念不大幅减少可达性的区域。但是，应该考虑TCRA的合适距离，在最大的一个蜜蜂线约10公里。因此，出行时间是适度的。当然，TCRA的规模不应该太大。3.3.对交通流的影响图3表示的是自主发展（A）和TCRA（B）的年平均日交通量（AADT）。这些差异是相当清楚的。在自治的情况下，将继续扩散流。大部分次干道的情况会比现在的更糟糕。在TCRA，N919承担现在穿越这个区域的最大流量，（Donkerbroek途经Haule东部到这个区域和Waskemeer途经Haule东部到这的双向交通）。图.3. Ooststellingwerf区域年平均日交通流量（AADT）(A) 自主发展情况下 (B) 在有规划情形下（TCRA）（Jaarsma etal., 1995）TCRA的日车公里数约比自主发展的低15%。 TCRA在次干道的里程只有43，而主干道的增加了20（Jaarsma等人，1995年）。3.4.对不安全的影响 不安全的影响通过每种道路类型的车辆里程和事故率计算得到。自主发展的每年受伤人数从51上升到54，TCRA的这个数据从20上升至43。一个类似的下降,在一个低得多的绝对水平(两到三个),计算出一系列的交通死亡数（Jaarsma等人，1995）。3.5.对栖息地分裂的影响道路的分裂影响集中在栅栏的存在及其交通。在这种背景下,阐述了可通过性的概念。可通过性是一个物种成功穿越公路的概率。理论概率的指数公式来自决定性的交通量，道路的路面宽度和车身尺寸，以及物种的移动速度作为解释要素。图4B表示改变走廊地带狍在通行道路上的瓶颈（图2A）。对于松貂，几乎是一样的结果（van Langevelde和Jaarsma，1997年）。在自主发展中，除一条道路外（DBW）的所有流量将越来越大。三条道路应该扩大，以提供所需的通行能力。结果是可通行性将从20提高至30。在TCRA则相反，有三条公路（KW，DBW HAU）显示减少了相当大的流量。所以，较小的路面宽度也能满足。其结果是，关于自主发展，其可通行性将从40提高至95。对于主要的乡村公路N381，这三种情况之间的差异是适度的。图.4.如图2A所示的障碍路（A）路面宽度指数和目前年平均日交通流量，自主发展（指数=100）和TCRA （B）通行性百分比变化（van Langevelde and Jaarsma, 1997)4.讨论本章讨论了乡村公路网络规划的发展。第4.1节总结了传统的做法。连续克服其缺点，开发出新方法。这会在第4.2，4.3和4.4节阐述。 4.1.传统的规划 传统上，土地利用总体规划和乡村公路网规划，专注于对经济和社会的影响。乡村地区的可通过性常常是首先要考虑的。因此，未铺砌的道路被铺，现有的道路进行扩建，甚至重建。此外，修建了新的道路。在实践中，许多次要道路有那么高的技术标准，使他们具有与主干道相竞争的能力。一般的做法是“跟随交通”，基于连接道路，而不是整个网络。在大多数工业化国家，这一政策在20世纪70年代就被禁止了。主要是缺乏资金，次干道网络出现了一种“停顿原则”。经济合作与发展组织（1986年）发布了一个政策，主要目的是保护高品质的主干道网。该网络的整体股票只有10至20。次干道网“要适当减少，现在在投资和能源方面做出相当大的努力是必要的，以使它们达到可以接受的标准。”此外，经济合作与发展组织（1986年）指出：“设计标准不是一成不变的，随着技术，经济和社会的发展而改变。”新的几何设计标准考虑到能源消耗和交通不良影响（噪音，污染，不安全）。在更广泛的角度来看，这标志着道路规划的转变。这也标志着从连接道路的规划到道路网络规划的转变。4.2.对新方法的建议 次要乡村道路上的交通问题应该在区域范围内得到解决（Jaarsma，1991年）。此外，次干道（当地采集和进入的道路）和主干道（乡村公路和高速公路）在区域网络之间的关系应考虑进去（OECD，1986）。区域规模和网络的规划方法，形成了与传统的规划方式的根本分歧。这也适用于道路功能的主导作用，如果存在分歧，就是引起交通流特性，而不是道路特征的调整。然而，对于道路使用者，上面两者之间的差异似乎太小。因此，他们不能充分适应他们的行为（交通流特性，如速度）。因此，对道路使用者（特别是汽车司机）对次要道路功能分类的说明需要进一步的研究。固有的安全的道路网络的概念给这个探讨带来强烈的冲击。4.3.固有的安全的道路网络 很大的程度上，大部分西欧国家在过去几十年的交通不安全的减少是由于在路网中的所谓的黑点进行了系统的改进。从长远来看，这样的改进方法并不那么有效。预防方法是必要的。根据“可持续的，安全的道路交通”的概念， Koornstra等人（1992年）提出了这种做法。这个概念描述了一个“固有的安全的”（IS）交通系统。人类的约束条件是IS的起始点取代汽车。这个概念由三部分组成：交通参与人员，车辆和基础设施。对于基础设施建设，IS提出完整的公路网中只有三类的分类。这种分类是根据：（1）流动功能，给长距离交通提供快速和舒适的服务；（2）区域（开放区域）的访问功能；（3）地方的访问功能（可访问的目的地）。IS概念中道路的技术布局取决于分配的功能，保证最理想的安全布局。关键是应用系统和随之而来的三个安全原则：（1）防止没目的的使用；（2）防止大的速度差异以及正常速度和高速状态下的聚集趋势；（3）促进道路路径和交通行为的可预测性。次要乡村公路将有第三个功能：地方一级的访问。对于这样的道路，有如下安全原则：（1）预防过境交通和小路交通；（2）执行低速的，也就是说，最高速度为40km/h；（3）标准化布局，尽可能多。 由于慢车、双向交通和混合的轻、重型车辆的存在，IS概念中次要乡村道路低速是有必要的。汽车现行的法律限制减少了一半的纠纷！无论是从驾驶员的心理和区域可达性的角度来看，可接受的低速水平在很大程度上取决于其持续时间。 Koomstra等（1992）提议，低车速限制的道路上一个最大行程持续时间为3分钟。 IS原则的实现在很大程度上依赖于区域和地方道路网的网格大小。当地道路可达区域的面积越大，出行时间越长。这主张开放当地可达性道路的小区域。另一方面，这么小的区域需要高密度的区域接入功能的道路。这是一个代价很大的解决方案，该解决方案需要大量的空间。因此，我们预期地方一级的大区域内只有唯一通路。这就面临另一个问题。只有地方可达性道路的区域越大，流量也越大。然而，更大的流量需要更宽的道路。出于这个原因，目前的规划区分五类次要道路（Jaarsma，1991年）。这与IS标准化的目的是相冲突的。换句话说，次要乡村公路的技术布局是不能相似的。一个适度的次要乡村道路似乎仅适用于小流量的现实。由于流量增加，路面宽度不能太适度了。目前，所需的低速水平如何强制执行还不清楚（Jaarsma和Wijnstra，1994年）。因此，IS概念在次要乡村公路的实现需要对次要乡村公路网络和其技术布局做进一步的调查。这也适用于具有低速限制可接受的旅行时间。此外，还应得出结论，IS概念只考虑交通不安全，而不是其他交通弊端。然而，固有安全的道路网络这种方法对网络规划的原则有新的推动，如第4.2节所述。4.4.交通平静的乡村地区(TCRA)的空间概念尽管在过去几十年做出了巨大努力，如今大部分乡村地区的公路网络还是不能够安全有效的吸收当前的交通流。这个问题的解决方法是复杂的，有经济和环境的原因。最近，公路网络和它的交通流存在的不利影响逐渐明显。交通不安全，废气和噪音对人类和动植物群的栖息地分裂与机动车交通流是分不开的。这些问题随着整体道路的不断增长和交通量同比增长而愈演愈烈。TCRA的概念为这些问题在可持续土地利用总体规划内提供了一个集成的方法。这种方法从根本上改变乡村交通规划：调节实际交通流。它的应用使得桥梁和乡村公路网络具有相反的要求。5.结论乡村公路网络对步行有局限性。一个地区发达的公路网络的存在是经济发展和土地资源的有效利用的必要条件。乡村地区的可达性也是一个社会目的。但是，道路网络的存在和它的交通流会造成有害影响。废气排放和噪音会影响当地的人，植物群和动物群。最后，尤其是交通的不安全问题。为找到最大限度地提高可达性和开放一方面以及尽量减少交通不安全、噪音、污染和动物栖息地分裂之间的平衡，TCRA的概念应运而生。这个概念提出了一个空间组织原则。这将导致交通流的重组：当前扩散流集中于一些乡村次干道和乡村公路，减少区域内的流量和车速。在案例研究中，TCRA在次要道路上的里程只有43，而主要道路提高至20。交通伤害的数量将下降到20。在次要道路上，狍的可通过性将从提高40至95。在给定的研究区域面积内，这些改进付出的代价是可接受的。出现的无障碍仅小幅下滑：旅行穿越所有区（占地约10公里），增加约1分钟的行程时间。参考文献目录见原文。
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