2010年铁路建设对工程机械的需求特点.doc

2010年铁路建设对工程机械的需求特点今年全国铁路将安排固定资产投资8235亿元，其中基本建设投资7000亿元。具体的任务目标是：计划新线铺轨3690公里、复线铺轨3150公里，新线投产4613公里 (其中客运专线1669公里)、复线投产3438公里、电气化铁路投产6401公里。铁路建设对工程机械行业起到了很大的拉动作用。2010年，铁路建设对工程机械的需求也呈现出新的特点。工程机械需求量大面广2010年铁道部计划安排新开工项目70个，建设标准普遍提高。铁路项目不同的施工进度，会对应需求不同的工程机械机种，这样一来，2010年铁路建设对工程机械的需求将呈现量大面广的特点。以在建的工程总长度为1318公里的京沪高铁为例，桥梁的工程量所占比重大，工程长度为1140公里，占全线总长的86.5%。目前线下的架梁工程基本结束，工程进入铺装无砟轨道板和铺轨阶段，沥青水泥砂浆搅拌车和轨道铺装设备将大量派上用场。而在京沪高铁的线下工程所退下来的土石方机械、混凝土机械及运架提梁专用设备恰恰是其它新建项目所需的工程机械。一般来讲，铁路建设项目施工主要分为路基工程、桥梁工程、隧道工程、轨道工程、站房工程、通信信号工程和电气化工程等几个方面，不同的工程施工将会体现各自的工程机械需求特点，有的特点很鲜明。路基工程的特点主要是土建工程量较大，涉及到土石方施工机械和运输车辆等。而对于高标准的客运专线和高速铁路项目而言，路基工程中的基础施工则显得尤为重要，需要基础钻机 （旋挖钻机和长螺旋钻机）、混凝土机械和钢筋加工设备等。桥桩一般采用旋挖钻机钻孔，用汽车起重机下放钢筋笼 （有的旋挖钻机也可起吊钢筋笼），混凝土搅拌运输车与臂架式混凝土泵车搭配浇筑混凝土，最后成桩，然后上面再浇注墩身和墩台。自我国开始大规模兴建铁路客运专线以来，桥梁工程占据着很大的比重，成为拉动桥梁制、运、架专用设备和混凝土机械的重要力量。桥梁工程分为混凝土预制箱梁和现浇混凝土箱梁，其中以预制箱梁为主。设备需求有混凝土机械、起重机械、液压模板、钢筋加工设备、运梁车、提梁机、架桥机、移动模架造桥机及动力设备等。客运专线现浇混凝土生产均采用集中场拌，平原地区平均10至15公里设1处混凝土拌合站，生产能力约为每小时100至150立方米，配置约15至20台混凝土搅拌运输车，4至6台混凝土泵车完成浇注作业，另外还有相配套的其他设备。预制箱梁主要是靠每隔20至30公里建成一个的混凝土预制梁场，按需生产一定规格 （以900吨、长32米的居多）的预制混凝土箱梁。混凝土预制箱梁制造主要靠混凝土搅拌站、混凝土运输车、混凝土泵、混凝土布料杆、预制箱梁液压模板和钢筋加工机械来完成。在梁场内的箱梁移动主要由轮轨式或轮胎式提梁机来完成，也可由轮轨式移动台车来完成。成品预制箱梁出场由运梁车运输到工位，再由架桥机完成安装。隧道工程一般还是采用钻爆法施工，此工法需求的设备包括凿岩机械、装渣和出渣设备、衬砌设备，混凝土喷射机、土石方机械等常用隧道施工机械，也有采用全断面掘进法施工，主要设备为盾构机和全断面硬岩掘进机（TBM）。我国铁路客运专线分无砟轨道和有砟轨道两种轨道形式，这也给轨道工程带来了两种不同的施工方法，两种工法对设备的需求也不一样。无砟轨道的施工需要轨枕生产设备、道床铺装设备、CA沥青水泥砂浆搅拌及灌注设备、轨道铺装设备，另外还需要轨道的粗、精调设备。有砟轨道的施工需要碎石的破碎筛分设备、运输设备、铺轨及捣固设备。轨道焊接则包括基地焊接设备、现场焊接设备及动力设备等焊轨设备。现在的铁路站房工程除了常规的土建施工外，还大量采用了钢结构和网架结构，所以除了土石方机械、混凝土机械、建筑起重机械以外，像履带式起重机和全地面起重机这样起重能力大的工程起重机需求增多。除了前面的桥桩现浇施工下钢筋笼外，很多设备的组装、维修，材料的装卸，建筑安装等都需要汽车起重机和履带起重机来辅助作业。电气化工程一般采用恒张力放线车、立杆车、电气化作业车等专用设备。通用设备以租赁为主专用设备以转场为主通用设备是指与其他土木工程通用、社会保有量较大的工程机械。像土石方工程机械 （包括地基处理机械、露天凿岩机械、路基填料筛分拌合机械、土石方装卸机械、压实机械等）和混凝土机械 （包括混凝土骨料筛分组合机械和混凝土搅拌、运输、泵送、浇筑机械等）都属于通用设备。在具体的工程机械品种中，用量较大的是挖掘机、推土机、装载机、压路机、旋挖钻机、混凝土搅拌站、混凝土泵和泵车、汽车起重机等。对于通用的工程机械设备，施工单位一般采用租赁方式，提供租赁设备服务的有专业的租赁公司，也有个体户，其中以个体户居多。对于架桥机、运梁车、提梁机等铁路建设专用工程机械，因为设备造价高，只要在使用寿命期限内，一般都重复使用。以架桥机为例，国内铁路工程在用数量约200台左右，包括450吨、550吨、600吨、900吨的无导梁式、上导梁式、下导梁式各型架桥机。因为这些机械设备设计使用寿命较长，一般在20年左右，所以今年施工单位此类机械设备新购的不多，以现有设备转场为主。在转场中，有的机械设备可能为适应新设计的箱梁要做必要的改造。运架梁过隧道是一大课题由于我国西部山区铁路项目桥隧相连，所以在架梁工程上将不同于沿海铁路的施工建设，这主要涉及到运梁车和架桥机如何过隧道的技术问题。前不久，西南交通大学教授、国内架桥机专家唐经世先生认真统计了西（安）成 （都）铁路客运专线广元至江油段、成 （都）兰 （州）铁路成都至哈达铺段、沪昆铁路客运专线玉屏至昆明段、成 （都）贵 （阳）铁路乐山至贵阳段等项目的施工长度，发现这些线路的桥隧累计里程平均比重占全线总长的75%至80%，多座隧道总长占全线50%以上。他认为，这对运架梁设备在隧道的架末孔梁、设备与梁过隧道、出隧道架首孔梁等三大方面带来了技术难题。因为现有的架桥机都是针对隧道少的沿海城市铁路而设计的，难以通过隧道。国内有的厂家已经研制出针对山区铁路施工过隧道的运架一体机。但是，分体的运梁和架桥设备过隧道的技术课题还有待攻破。专家表示，预计2010年至2012年，我国铁路建设新线投产达到2.6万公里，其中客运专线9200公里。这期间，铁路建设对工程机械的需求仍将趋旺，但是需求方式将会有所转变。（文图来源：中国工程机械品牌网）。随着指挥员一声“开架”的令下，只见一个重达550吨的运架一体架桥机轻轻松松地将一片长30米，重420吨的预制箱梁稳稳地架设在桥墩上，这标志着机场线又一施工重点拉开了施工的帷幕。指挥员告诉记者，这台运架机是国有铁路建设上专用的，用在城市轨道交通建设在北京地区尚属首次。承建此次工程的中铁五局集团07标段项目部项目经理李武荣告诉记者，轨道交通机场线是北京市轨道交通线网规划中的L1线，主要服务于航空旅客，是2008年奥运会配套项目，线路途经东城、朝阳和顺义三个区，正线全长28.1千米。07标段位于朝阳区和顺义区境内的五元桥至李天路高架区间，全长约6.98千米，其中管段内的主要工程量为孔桩967根，桥墩235个，420吨预制梁188片，节点桥6座，现浇连续箱梁1493米。此工程的河道和高压线及众多的地下电缆、管线对施工存在一定影响，其中420吨桥梁的整跨预制、运输和架设更是工程的重点难点。现在用这个550吨的运架一体机空载可以达到每小时5到10千米，机子载有420吨的箱梁时可以达到每小时3千米，从取梁、运送、架设到调试完毕，整个过程需要八个小时，这样算下来，平均每天可以架设3片。使用这种架梁机对周围的交通没有任何影响，采用这种设计方法还主要体现了占地少、树木伐移少、投资小、质量高、环保效果好等五个方面的优势。随后李经理又带我们来到了放置预制梁的场地，他指着两个“庞然大物”说，这个是龙门吊，它是专门把预制好的箱梁吊到转载台上，这两个龙门吊每个重达210吨，两台一共420吨，在北京地区也是首次使用。自今年3月下旬该标段开工以来，中铁五局一直依靠科技，积极组织，精心施工，施工中克服了各类管线众多和雨季时间长等困难，1500多名建设者在近7公里战线上一字排开，抢晴天，战雨天，昼夜24小时轮班作业。4月中旬开始箱梁预制，840米的现浇箱梁从开工到结束仅用了两个半月时间，9月份完成建安产值5016万元，创造了北京市地铁、轨道交通工程施工单标段单月最高产值的记录，为按期架梁争取了时间。为了确保10月份开始铺架预制梁的节点工期，中铁五局集团在此次工程的施工中使用了目前国内最先进的550吨运架一体架桥机、210吨提梁机，该设备的架梁工艺、施工安全、施工质量等技术参数在国内外同类产品中均名列前茅，它曾在秦沈客运专线的施工中创造了日架四跨的全国记录，在广州轨道交通四号线的施工中获得多项荣誉。架梁前夕，该设备正在广州，中铁五局集团多方组织协调，及时拨调精兵强将，严密组织架桥机从广州转战北京的工作，采取了边拆、边运、边改、边装、快拆、快运、快装的方式，制定了详细的时间进度表和详尽的安全保证措施及方案。参战员工厉兵秣马、众志成城，仅仅21天时间就将架桥机1200余吨设备主件全部安全顺利运至北京架梁施工现场开始拼装，到10月16日，仅用12天时间就一次安全试车成功，创造了国内同类设备同条件转运最短时间的记录。山区高铁工程建设技术创新专题汇报会在京召开 录入者:yanyg |时间:2009-12-21 11:25:19 | 作者: | 来源:中国科技产业 | 浏览:149次 本报北京讯 2009年12月1日，“山区高铁工程建设技术创新专题汇报会”在京召开。会议由中国产学研合作促进会主办，北京交通大学、北京万桥兴业机械有限公司协办。国务院国资委、科技部、铁道部、国家知识产权局、北京市科委、中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司、北京交通大学、北京万桥兴业机械有限公司等有关部门的领导、专家、学者和企业家出席会议。 随着我国高速铁路的迅猛发展，铁路施工工况日益呈现出多样性，按新的西部大开发铁路建设发展规划，未来几年，西部地区一大批铁路如南广、湘贵、贵广、沪昆、云桂、西成、京张等多条铁路客运线路即将开工。这些项目均在多山地区，有大量的隧道群，要跨越众多的峡谷和深沟，桥隧相连的路段十分多，施工条件也非常复杂。 传统的现浇或移动模架的桥梁建设技术施工难度大、成本高、工期不易控制。目前国内平原地带广泛采用的整孔箱梁桥架设技术在建设山区高速客运专线中也面临隧道口扩孔、箱梁过隧道、隧道口架桥等多种来自施工及工程设计方面的困难及问题。 据北京万桥兴业机械有限公司总经理刘亚滨介绍，北京万桥公司根据我国新开工和即将开工的铁路客运隧道线路状况，通过产学研合作创新，提出了解决我国山区高铁工程施工建设的应对措施和创新技术。通过两年的时间，成功研制世界首台穿隧道运架一体机，将整孔箱梁桥运架技术和穿隧道运架一体机应用于山区高铁工程的施工，解决了山区桥隧相间桥梁施工的难题，该技术达到国际领先水平，在环保、安全、经济效益方面均取得了很好的效果。万桥公司希望将该技术和设备更广泛地应用于桥梁运架现场，使其创新技术和成果广泛应用于山区高铁建设之中，使产学研合作科技成果得到更好地应用。会上，铁道部工程管理中心介绍了山区高铁施工状况和要求，设计单位和使用单位对该技术的应用情况进行了说明。 国务院参事、中国产学研合作促进会常务副会长石定环指出，在当前我国西部山区高铁工程施工建设对创新技术的强大需求的形势下召开此次会议具有重要的意义。当前积极推广应用该技术与设备将能促进西部山区高铁工程施工建设，加速相关技术产品的产业化进展，最终促进我国桥梁施工科技的进步，产生重大的经济价值和社会效益。我国著名知识产权专家、中国科技法学会会长段瑞春在会上强调了创新技术知识产权保护问题，国务院国资委规划发展局副巡视员刘玉岐、科技部高新司副司长张志宏介绍了国家相关行业的政策和措施。 中国科技产业提供“机械化”的设备在客运专线建设中正展示着现代施工装备实力。中铁十二局制梁公司耗资3500万元购置了TLJ900运架一体机，其生产的700余孔重达900吨的大吨位箱梁及多种型号箱梁的制、移、架全部实现机械化。为严格控制夏季混凝土的拌温度，防止温度应力引起的混凝土裂纹，制梁公司投入23万元购置了HYS350WS温控设备，保证了梁体混凝土的质量。2000年11月1526日，中铁十五局引进的具有国际先进水平的尼古拉550T运架一体机，首次在秦沈客运专线石河1#大桥实施架桥作业，试架成功。该机从意大利尼古拉公司引进集吊、运、架为一体、技术含量高、工艺流程先进、作业效率高、安全性能好的多功能架桥机。它由主机和导梁两大部分组成。应用PLC逻辑控制系统进行自动监视、自动报警，具有遥控操作系统，可供操作人员更直观地进行吊、移、落梁作业。该机主要特点是：可以自行吊装，全方位走行，不需配备吊装龙门吊；采用轮胎式运输，节省了铺设轨道的费用；动力系统采用全液压控制，三点平衡吊梁保证了箱梁吊、运、架过程中不受扭力；采用下导梁式架梁，设计独特，减少了承重梁主垮长度，从而减轻了整机重量。它可以架设20米、24米双线箱梁，经改造还可架设32米、重750T箱梁。抢抓机遇做优做强 乘势而为协调发展公司扎实践行科学发展观纪实之三以专促全，专项能力和综合实力齐头并进提升专项施工能力，避免同质化竞争，是企业核心竞争力的重要体现。根据企业发展需要，一公司确立了“强项更强，彰显品牌优势。补齐短板，提升综合实力”的思路。从政策、资金、专业人才等方面给予倾斜，构建桥梁、路面、隧道三大品牌。依托人才、装备优势，使企业专项施工能力向高端化、精细化、机械化发展。2008年，一公司施工桥梁达42.4公里，隧道19.5公里，铺设路面93.9公里。做强做优桥梁专业，彰显企业品牌实力。在公司多年积淀的“桥”牌优势上，一公司前瞻铁路客运专线、高速铁路建设，制定了桥梁专业走生产科研一体化道路，向品牌化、高端化、精细化方向发展，向世界桥梁科技前沿进军的战略。实现了从基础、承台、墩身到桥梁制、运、架，专项施工能力的全面提升，浙赣铁路抚河特大桥获詹天佑奖，青藏铁路清水河特大桥获鲁班奖。在浙赣复线铁路抚河特大桥施工中，桥上湿接缝7节段40米箱梁拼装技术，为国内属首创。与石铁院联合研制的SPZ1100/40型造桥机，承重能力达1100吨，解决了铁路桥梁超重超宽箱梁运架难题。在天兴洲长江公铁两用特大桥施工中，率先采用MSS下行式移动模架现浇梁技术，破解世界上最重的1200吨箱梁移动模架施工技术难题，达到11天生产一孔的行业领先水平。天兴洲大桥桥梁荷载、速度、宽度等技术填补国内空白。中国铁建所属企业先后到现场观摩学习。近年来，仅在桥梁专业领域，公司就先后获得省部级、总公司级科技进步奖7项，国家、省部级工法14项。公司投资1.5亿元，购置了900吨箱梁运架一体机、900吨运梁车、德国宝峨BG25旋挖钻机等世界先进桥梁工装设备。特殊地质深水基础施工、大跨度悬灌梁施工、高架悬索桥、矮塔斜拉桥等技术均居国内同行业领先水平。彰显了企业强劲的施工能力。公司分别在武广客专担负9座特大桥18.6公里，京沪高铁10座特大桥32.7公里的施工任务。 现场制梁技术日臻成熟，生产能力成倍增长。近三年，先后担负了胶济铁路、包西铁路、武广客专、京沪高铁等制梁施工任务，投资额达22.7亿元。京沪高铁制梁场占地达442亩，担负1243榀制梁任务，投资达9亿元，是京沪高铁最大的梁场之一。根据工期安排，梁场合理配置生产要素，实行工序“零接缝”交接，达到日生产5榀的施工能力，满足了架梁需要。在业主和集团公司京沪指挥部组织的多次检查中名列前茅，获得安全、质量奖158万元。铁道部卢春房副部长两次视察都给予了充分肯定。在武广客专265.8公里76万根双块式轨枕生产和供应任务，以及无砟轨道施工中，以其高质量、高速度受到业主好评。培育巩固路面专业，南征北战争雄市场。路面施工具有机械化程度高、见效快、干扰小等特点，公司现任班子把发育和提升路面施工能力作为一项重要发展战略高度重视。新购4000型沥青混凝土拌合楼、ABG525摊铺机、双光稳振动压路机等国际前沿设备，资产达2.3亿元。路面施工由一个专业化的小公司扩建为6个专业项目部，配齐了5条生产线，使路面施工向标准化、模块化、机械化方向发展，成为企业重要的利润增长点。凭借一流的履约能力和良好信誉，公司的路面高端市场越走越宽，成功修建了广东汕揭、陕西凤永、湖南怀新、江西景鹰、广西坛百等高速公路建设，在粤、陕、晋、湘、赣、桂等6省市形成了品牌竞争优势。许多业主诚恳邀请一公司投标，被业界誉为国内路面市场的一匹“黑马”，称雄市场。三年中，完成路面施工产值达15.9亿元，铺设路面达629万平米，相当于铺设六车道高速公路路面233公里。路面公司还成功地将经营触角伸向海外。面对阿尔及利亚东西高速公路全新的技术标准和施工模式，广大建设者以其文明施工和高效率、高品质令国外同行刮目相看。为中国铁建树立了又一品牌，为中国建筑工人赢得了荣誉。 提升隧道施工能力，发展强势强劲凸显。为迅速提升隧道施工能力，公司从所属单位抽调具有隧道管理、技术经验的人员，组建了3个隧道专业公司。通过外聘内培，走出去学习取经，请进来传授技术等方式，提升隧道管理水平和施工能力。经过三年的打磨、锤炼，一公司实现了由“平凡”到“卓越”的跨越，将一批高、难隧道精品呈献给社会。年施工超过千米的高难隧道超过15座以上。全长3006米的达成铁路天台寺隧道，属于高瓦斯隧道，穿越四个裂隙发育断层带，工程难度大、安全风险高，是铁道部安全“挂号”项目。公司投资200多万元，购置了KJ90全自动瓦斯监测系统、便携式自动检测仪等专用设施，确保了隧道施工的安全性，项目部员工团结一心、精心施工、以智取胜，克服了断层、裂隙等不良地质条件，圆满完成施工任务。为国内铁路高瓦斯隧道施工积累了宝贵经验。 雅泸公路铁寨子1号隧道，左右线总长5732米，在世界上首次采用小半径双螺旋型隧道展线技术。隧道出口位于离地面120米的悬崖峭壁上，与桥台紧连，施工相互干扰大，交通极其困难。广大员工不畏艰难，勇于创新，确保了工程有序推进，在业主组织的历次检查评比中均名列前茅。全长7566米的南山隧道，是东北东部铁路DT3标段的关键控制工程。隧道所处地区冬季长达半年之久，建设者成功解决了地质破碎、长隧无轨运输、高压进洞和寒冷地区冬季施工等技术难题，圆满完成施工任务。在3270米的垫邻公路明月山隧道施工中，项目部领先对手一年打到分界点。并成功修建了被誉为“地质博物馆”的龙厦铁路ZD-标的黄坑2号隧道、达陕公路十标金竹山瓦斯隧道等高难工程，显示了强劲的发展势头。 在努力做强专项的同时，公司从三个方面加强了对施工生产的全面监控。一是把好上场关。每个新项目上场，公司领导都带领内部专家现场办公，就施组设计、施工方法、设备选型及外包单价等把关审定，确保“未战先胜”。二是加强过程监控。对重点项目建立日报、周报制度。公司专家组成员、机关工程业务部门到项目“巡诊”，随时发现和解决问题，确保工程受控。三是提升项目部管理能力。公司通过对项目进行绩效考评、对项目班子成员实施奖罚、为所有项目管理和技术人员建立信誉档案等各种措施，强化项目部干部责任意识、管理水平和独立解决问题的能力，推进现场规范化、标准化、程序化、精细化管理进程。确保了公司每年在40亿元产值的平台上稳步前进。这条铁路西起河北省秦皇岛站，途经山海关、绥中、兴城、葫芦岛、锦州、台安、辽中，东至辽宁省沈阳北站，全长404.65公里。它以“三高三新”即运行速度高、设计标准新，科技含量高、施工工艺新，质量要求高、建设规范新而闻名于世。为进一步提升核心竞争力，十五局集团又率先与郑州大方公司联手研制无缝线路长轨条铺轨机组等客运专线铺架设备，标志着中国从国外进口同类设备的历史从此改写，中国人将在国内客运专线铺架施工中使用具有自主知识产权的设备。据统计，这套设备中每一单项的研制成本比从国外购买同类设备低1000多万元。实际上，这只是十五局集团提高自主创新能力的一幕。近年来，十五局集团与高校和科研机构频频联手，研发具有自主产权的高新技术和设备，并建立科技发展基金，按上年完成企业总产值的0.05提取基金存到基金专户，保证了科技开发所需的高投入。高速铁路架梁机械及其应用 （2006-02-18 14:00:16 阅读数：4 ）2)主机主梁上置走行部前后置导梁三立柱承托式，即中铁五局、十五局引进的550t导梁式吊运架一体机，导梁要在砼梁与一体机二者重量之和的一半作用力下，向前抽动以让出桥位。 3)主机主梁上置前直柱后O形柱之双立柱小导梁式，即工程机械2003.2期与3期连载的高速铁路750t级架梁机械最优总体方案之一一文介绍的总体方案。此方案的主要优点：运梁车不穿过O形主立柱，使架桥机结构简化；主机过孔时一跨长度的小导梁仅承受架桥机自重的一半，但它也要遇到一些难点，必须克服。我经过仔细研究后，认为这种结构形式相对较好，作业过程简化，自重较轻，主梁短并有良好的适应性。 2秦沈客运专线用的架梁机械 秦沈客运专线全长404km，从1999年兴建迄于2002年建成，开通时速200km/h以上，从而对于线路路基、桥梁、轨道、机车车辆等均提出高的要求。一般铁路建设，架32m跨度的砼T形梁用130t架桥机。秦沈线架32m单线砼箱梁，梁重368t，加上架梁时梁上的随带重量，要用450t架桥机；架24m双线砼箱梁，梁重511t，要用550600t架桥机，这对铁路架桥机提出全新的要求。为此，从1998年以来在铁道部的引领下，秦沈客运专线各参建单位成功地开发并使用了8台高速铁路架桥机。 对于32m跨度及以下的单线箱梁，研制开发了两种4台450t架桥机。中铁四局、十六局、二十局各用一台郑州大方桥梁机械制造公司制造的架桥机，中铁十七局用了一台SPJ450型架桥机。考虑到单线箱梁的宽高比为6.152.70，这4台架桥机均采用侧置双主梁。 对于24m跨度及以下的双线箱梁，研制与引进了4台550600t架桥机。中铁大桥局研制了下导梁式双后腿定点起吊式600t架桥机，此机架了130多孔双线箱梁后于2000年12月7日率先通过了铁道部部级鉴定，并在2001年荣获国家科技进步二等奖。中铁工程机械研究设计院与中铁二局研制使用了两跨支承式架桥机，中铁五局、十五局引进了吊运架一体式架桥机。由于双线箱梁的宽高比为12.42.6，比值为单线箱梁宽高比的一倍以上，因此这4台架桥机均采用上置式主梁。 上述根据单双线砼箱梁外形宽高比的巨大差异而设置主梁于不同位置的设计思路是正确无误的。 o 桥式起重机主梁制造工艺获突破o 2010-03-29 中国投资咨询网 oo 【收藏此页】【大 中 小】【打印】【关闭】 o 中投顾问提示：桥式起重机主梁制造工艺获突破，可精确控制桥式起重机拱度，节省钢材使用成本15%20% 中国投资咨询网讯可精确控制桥式起重机拱度，节省钢材使用成本15%20%一项极具市场推广前景、被专家们称为“重大原理性创新”的科技成果近日在南昌通过了技术评审与鉴定。这项名为“桥式起重机主梁制造工艺（产品）”科技成果的面世，有效突破了长期困扰我国桥式起重机制造及使用过程中的诸多技术瓶颈，对该领域产业发展和技术标准化进程有望起到“驱动器”的作用。据了解，由于制造工艺、设备、材料等方面的原因，我国桥式起重机生产普遍存在双梁拱度差不达标的状况，由此带来啃轨、整车摇晃、额定起重量下降等隐患，桥式起重机寿命亦为之缩短。由南昌桥式起重机技术开发公司研制的新工艺，通过巧妙地运用预应力张拉原理，能够精确控制桥式起重机的拱度，保持拱度差在01mm，并增加了主梁结构的截面积，从而提高主梁的强度和静刚度，同时可节省钢材使用成本15%20%。该项新工艺（产品）经过在宝钢、首钢、武钢等多家特大型企业应用，均取得了良好的效果，专家们一致认为，其创新的技术工艺路线不但符合国家节能减排产业政策，且具有显著的经济和社会效益。2、桥梁由于该专用铁路线公里较长，全部处于丘陵地区，跨越河流较多，全线桥梁的具有工程量巨大、桥长、新技术含量高、施工复杂的特点。由于软土分布广泛，基础类型以桩基为主。为保证美观、降噪和结构横向刚度的要求，桥梁上部结构多以24m和32mT型梁梁式为主，全线预制简支T梁数量大，由于桥梁截面大、自重大，对架梁及运梁机械的要求很高，所以桥梁上部结构的制作、运输和安装成为施工组织的关键问题，因此采用设置相应的梁预制场，运梁车运输，大吨位架桥机或运架一体机架设的施工方法。全线较长的轨道施工对桥梁上部结构的线型控制提出了严格的要求，施工中必须采用严格的技术工艺保证措施控制收缩徐变引起的结构线型变化。墩台沉降和相邻墩台的差异沉降要求高，须严格按设计要求对墩台沉降进行观测。 3、轨道由于线路长，轨道采用有碴轨道。在铺设技术、工艺上也有不同于以往国铁、城市轨道，从有碴轨道施工、轨节连接、铺轨、应力放散和锁定轨温、轨道稳定等施工工序，都要采用一套全新的有别于以往普通铁路的工序，必须严格按照的施工程序完成施工作业，工艺标准要求较高。客运专线大型施工装备架桥机和运梁车“全跨预铸、逐跨架设”工法概况发表日期：2006年1月7日 来源：隧道工人 作者：总公司原总工程师、教授级高工刘春 已经有679位读者读过此文 利用专用车辆将预制场内事先批量生产的标准梁体，运到架桥工地，采用架桥机逐孔架设，而已架完成的桥面即成为运梁道路的施工方法，称之为“全跨预铸、逐跨架设”。“全跨预铸、逐跨架设”的施工方法，在铁路桥梁建设上己积累了成熟的经验，从上个世纪五十年代开始，自主研发的各种类型架桥机如红旗型、胜利型、长征型等铁路架桥机，可架设160t以下,16m、20m、24m、32m、40m等T及箱型梁。“边铺边架”，即架桥机的桥间转移和T梁的运输必须在己架梁桥面上铺设轨道进行。由于受到工序的约束，架桥作业只能独头进行；受路基质量和1435mm轨距影响，架桥机横向稳定性差，是造成事故的主要原因；架桥机净空有限，只能进行单片梁架设，现虽然实现了空中移量作业，也无法完成更大吨位梁型的架设，它适用于原低速铁路桥梁架设。“先架后铺”的施工工法是利用已修筑的路基或在已架设的桥梁上，不需轨道进行。由此可在全线范围内根据桥梁数量分段进行制梁和架桥施工，从而缩短了全线桥梁架设工期；所架梁型和重量可满足客运专线铁路的要求；架桥机外形尺寸确保了它的横向稳定性，安全性大大提高。“全跨预铸、逐跨架设”的优点1、在一定数量范围内具有明显效率和效益性；2、实现了施工生产的流水式工艺过程，便于掌握全局和局部进度、控制施工工期简单明了，可控性强；3、可实现多处梁场和架设，缩短架桥工期；4、预铸场制梁不受气侯影响，标准化流程，进度可控制；5、制梁作业的周期性，使工序过程操作熟练，生产效率高；6、工厂化生产，质量控制、检验、测量、制度完善可靠，使产品质量有保证。架桥机、运梁车概况多种型式架桥机，适应全跨预铸，简支架设工法的施工需要，如下导梁式、运架一体机、两跨连续式等。两跨连续式架桥机，是简支式架桥机的经典方案，架桥机结构简单、受力明确、操作方便、适应各种重量和梁型的架设，在它基础上可以派生、演变、改进成其他机型。这种机型架桥机作为架桥机的主力，在国内外得到广泛应用，它可以方便的实现架梁过程中的过孔作业、也可在短距离的桥间距内进行步进，长距离桥间距时用运梁车驮运转移。为了克服和改进两跨连续式架桥机存在的不足，进行优化的方案是：1、简化喂梁工况、避免后支腿来回打开、支承；2、改进中支腿的结构形式，避免纵移梁时中支腿来回收缩、支承；3、提高架桥机过孔过程中的机动灵活和稳定性；4、设法改善主梁受力状态，减轻自重。