综合交通运输规划重点.doc

1.1、5种交通运输方式的区别：运输方式铁路运输公路运输航空运输水路运输管道运输评价指标运输成本中中高低很低运输速度快快很快慢很慢频率高很高高有限连续可靠性很好好 好有限很好可用性广泛有限有限很有限专业化运输距离中、长中、短很长很长长运输规模大小小大大运输能力强强 弱最强最弱1.2、主要交通运输方式的发展趋势：1、提高速度2、提高载重3、智能化4、环保化1.3、简述自己对于综合交通运输体系含义的理解。综合交通运输体系是基于各种交通运输方式的技术经济特征和可持续发展的思想，建立形成符合区域经济地理特征和社会经济发展要求的各种交通运输方式优化配置的交通运输基础网络系统，采用现代先进技术和合理的交通运输组织形式，在物理上和逻辑上实现运输过程各个环节无缝连接的一体化交通运输系统的有机集成。综合交通运输体系包含两个系统：一是具有一定技术装备的交通运输基础网络系统，这是综合交通运输体系的物质基础，系统的布局要合理协调，交通运输环节要相互衔接，技术装备要成龙配套，交通运输网络要四通八达。二是一体化的交通运输系统，即各种交通运输方式的联合交通运输系统，是交通运输服务和体系效应、效率最终体现的运输系统，这个系统要实现运输高效率，经济高效率，服务高质量，充分体现各种交通运输方式综合利用的优越性。1.4、发展综合交通运输体系的必要性 1、发展综合交通运输体系是当代交通运输业发展的新趋势、新方向。 2、发展综合交通运输体系是我国交通运输业发展的新模式。 3、发展综合交通运输体系是增强有效交通运输生产力，缓解交通运输紧张状况的途径之一。 4、发展综合交通运输体系是经济地发展交通运输业，提高经济效益的重要方法。1.5、综合交通运输体系的构成要素 1、交通运输工具 2、通路 3、场站 4、动力 5、通信 6、经营管理人员和经营机构2.1、综合交通运输规划分为三个层面：战略规划、网络规划和工程规划。2.2、简述综合交通运输规划的总体目标： 1、适应中国现实国情需要，促进我国可持续发展战略实施。 2、缩小地区经济差异，促进我国国土资源合理均衡发展。 3、大力推进各种交通运输方式协调发展，充分发挥综合交通运输系统优势。 4、提升交通运输能力。3.1、交通运输需求的数量特征 1、有限性 2、阶段性 3、时间上的不均衡性 4、空间上的不均衡性3.2简述影响旅客运输需求变化的主要因素。 1、人口及分布状况。 2、经济及旅游业的发展。 3、工农业布局的变化。 4、都市圈的建设与发展。 5、交通运输业的发展及交通运输网的布局。 6、国家政策及社会动向3.3、交通运输需求弹性交通运输需求的产生和发展与社会环境密不可分，因此交通运输需求对环境变化的敏感度，即交通运输需求弹性，也是研究交通运输需求必不可少的内容之一。交通运输需求弹性对于运输企业分析确定自己在交通运输市场上的价格水平和政府机构制定运价的策略，都具有重要意义。3.4、交通运输需求价格弹性的性质1、|=0，即完全无弹性，在这种情况下，无论运价怎样变动，交通需求量保持不变。其需求曲线是宇纵轴平行的一条垂线。 2、|=无穷，即完全有弹性，运价保持一定水平不变，需求量可以无限增加，而一旦高于既定的运价，交通运输需求量即为零。其需求曲线是与横轴平行的一条垂线。 3、|=1，即需求是单元弹性，它表示运价每变动单位的百分率，导致交通运输需求量变动同样的百分率。其需求曲线是为一条正双曲线。 4、0|1，即富有弹性，交通运输需求量变动的百分率大于运价的变动的百分率。具有这种弹性的需求曲线比较平缓且斜率较小。3.4交通需求预测（四阶段法） 1、交通生成预测 2、交通分布预测 3、交通方式划分预测 4、交通分配预测4.1综合交通运输网络规划的任务是：通过深入的调查和科学的定量分析，在分析、评价现有的综合运输网络状况，找出其存在问题的基础上，根据客货流量分布的特点、发展趋势以及交通量、运输量的生成特征，提出综合交通运输网络的空间布局，确定主要交通运输通道上不同交通运输方式之间的分担与配合关系，实现各种交通运输方式之间的协调发展；提出确保实现规划目标的方案，评价各方案中综合交通运输网络建设的资源占用、可能产生的环境影响和社会经济效益，选择最佳规划方案；然后列出分期实施的项目建设序列，并提出发展政策与实施保障的建议。4.2综合交通运输枢纽场站布局的基本要求1、综合交通运输枢纽内各种运输设施的布局，应服从综合交通运输网络的规划。2、充分保证各种交通运输方式之间的相互协调。3、方便城市生产和居民生活，尽量避免和减少对城市的不良影响。4、综合交通运输枢纽，最好采用立体空间分层布置，合理组织各种交通流5、综合交通运输枢纽内外的导向信息（指向、轨道交通时刻表）应严格设计，必须清楚明了。6、考虑弱势群体的需求，例如残疾人、儿童、孕妇以及老年人等，充分体现人性化设计理念。7、综合交通运输枢纽场站的布局，应结合经济、环境、文化氛围等多方面因素进行设计和布置。5.1城市综合交通网络规划的方法 1、点线面层次分析法 2、功能层次分析法 3、逐线规划扩充法 4、主客流方向线网规划法 5、效率最大优化法5.2线路规划的技术路线 1、第一步：在现状交通网络交通质量评价的基础上，根据城市形态及发展趋势，参考城市总体规划及分区规划中的路网系统方案，确定初始的线路规划方案。 2、第二步：将特征年各交通线路的需求量在规划路网方案上分配，计算初始路线规划方案中各路段的交通量。 3、第三步：分析、评价各规划路段和交叉口的交通负荷、服务水平及网络总体评价指标。 4、第四步：根据第三步的评价结果，调整线路规划方案，返回第二步，直到第三步的评价结果满意为止。 5、第五步：以规划线路方案为框架，分析现有城市综合交通线路，本着以人为本、环保节约的原则，适当调整规划方案，确定推荐的规划方案。5.3、城市轨道交通布局的形式和原则 1、放射形线路布局 2、设置环线的线路布局 3、棋盘式线路布局6.1、综合交通运输信息系统规划的原则 1、综合交通运输信息系统规划必须符合综合交通发展运输的总体战略目标，并能够促进该目标的实现。 2、综合交通运输信息系统规划的总体和阶段发展目标具体明确。 3、与业务流程再造和管理模式优化进程的协调性与一致性。 4、综合交通运输信息系统规划的发展目标具有前瞻性、先进性和科学性。 5、综合交通运输信息系统规划的方案具有经济性、整体性、可行性和可操作性。 6、综合交通运输信息系统规划必须具有权威性和指导性。6.2综合交通运输信息系统规划方法 1、业务系统规划法 2、关键成功因素法 3、信息系统框架法 4、分类集成规划法7.1以层次分析法为例，说明综合交通运输信息规划的方案的综合评价方法 层次分析法是一种较为实用的多准则综合评价方法。它把复杂问题分解为各个组成因素，并将这些因素按支配关系形成有序的递阶层次结构；通过两两比较的方法确定层次中诸因素的相对性： 1、建立递阶层次结构模型。构造初步的综合交通运输规划方案的评价指标体系。将此初步的评价指标体系交由有关专家评审与修改，最后，建立综合交通运输规划方案的递阶层次结构模型。 2、确定比较判断矩阵。由于大部分技术指标与经济指标较易量化，我们可将计算得出的综合交通运输方案的技术指标值和经济指标值进行比较，并将比较结果转化为比较判断矩阵。对于较难量化的指标，可通过向专家咨询，用两两比较的方法，并采用19标度将其量化，得到这些指标的比较判断矩阵。 3、运用模型，计算各方案的相对重要性排序权值，并进行一致性检验。层次分析法模型可通过编程，在计算机上运行，进行层次单排序与层次总排序。运行结果，得到各指标的相对重要性排序权值、各方案的单指标评价值及其综合评价值。同时，对模型进行一致性检验，只有当模型具有满意的一致性时，模型才是有效的，否则应对比较判断矩阵进行修正。 4、分析运行结果，提出最优方案的推荐意见。