影响飞行安全的因素.doc

编号 南京航空航天大学毕业论文题目1.影响飞行安全的因素学生姓名姜志光学 号070950809学 院民航（飞行）学院专 业飞行技术班 级0709508指导教师司海青 副教授二一三年十月南京航空航天大学本科毕业设计（论文）诚信承诺书本人郑重声明：所呈交的毕业设计（论文）（题目1.影响飞行安全的因素）是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的成果。尽本人所知，除了毕业设计（论文）中特别加以标注引用的内容外，本毕业设计（论文）不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。作者签名： 年 月 日 （学号）：070950809影响飞行安全的因素摘 要近年来，全球科技都在飞速的发展，越来越多的高新科学技术也应用到了民航客机上，无论是从外形设计的美观程度还是飞机内部空间的舒适程度都达到了很高的设计标准，但是人们往往最关心的还是安全问题。与公路安全事故、铁路安全事故比较起来，人们往往更加关注航空安全事故，因为每一次空难的发生都会涉及到几十人甚至几百人的伤亡。因此，本文首先从安全飞行的重要性以及影响安全飞行的相关因素开始讨论，然后对什么是人为因素、环境因素，以及如何降低人为因素、气象因素的发生以及安全飞行与人为因素、环境因素的关系进行深入的讨论。着手解决它与飞行安全之间的关系，希望能对飞行安全有所帮助。关键词：安全飞行，人为因素，环境因素 The Factor about Flight SafetyAbstractIn recent years, global technology developed rapidly, more and more high and new science and technology is applied to civil aviation aircraft, either from the appearance design of beautiful level or aircraft interior space comfort level at a high design standards, but people still concern safety problems seriously.With highway accidents, railway accidents comparison, people tend to pay more attention to the aviation accidents, because whenever an air crash happened will involve dozens or even hundreds of people. Therefore, this article will discuss the importance of flight safety and the related factors that affect flight safety, then we will make a deep discussion about what is human factors、meteorological factors, the development situation of human factor meteorological factors, how to reduce the occurrence of human factors,meteorological factors and the relationship between flight safety and human factors、meteorological factors and discussed to deal it with the relationship between the flight safety. Hopefully it will do some help for flight safety.Keywords: Flight safety；Human factor；Meteorological factors目录摘 要iAbstractii第一章 绪论1第二章 安全飞行2 2.1安全飞行的重要性2 2.2影响安全飞行的相关因素4 第三章 影响飞行安全的因素7 3.1 人为因素7 3.1.1 飞行机组因素7 3.1.2其他因素9 3.2 环境因素10 3.2.1 气象环境10 3.2.2 社会环境11 3.3 设备因素13 3.4 管理因素14 第四章 总结与展望15 参考文献16 致 谢17 第一章 绪 论改革开放以来，中国经济得到了快速的发展，百姓生活水平日益提高，越来越多的人们选择飞机作为主要的交通工具，中国也正从民航大国向民航强国转型。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短”，朝发夕至已成为不争的事实，然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，但人为因素而造成的航空事故比例大大增加。有人将1960年到2000年，每年的航班数，坠毁飞机数，所占百万分之数做了一个统计。每年的坠毁飞机数年代越早坠毁越多，1960年坠毁了45架，1963年20架，1985年坠毁25架，2000年坠毁16架。每百万坠毁率是，1960年为百万分之三点五，1963年坠毁率最高，为百万分之十二点五，1965年下降到百万分之七，以后逐年下降，到1985年的时候不到百万分之一。为什么？主要是因为各种类型的飞机越来越先进，不断消除各种容易出事的因素，自动化渐渐代替人工操作。因此，人为因素的问题成为制约航空安全的最大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加人为因素管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。本文将从以飞行安全为主题，考虑影响飞行安全的人为因素，气象因素。从而降低飞行事故，提高飞行安全系数，做到真正的飞行安全。第二章 安全飞行2.1安全飞行的重要性“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”是周恩来总理生前对民航工作的重要批示。它指出了民用航空事业的工作核心，揭示了民用航空事业的发展规律，是搞好民用航空事业的基本原则。同时，也提出了安全飞行的重要性。在民航工作的众多矛盾中，安全是主要矛盾。在整个民航矛盾体系中，它起着支配和决定的作用。正是安全的支配和决定作用，要求民航工作必须抓住它，否则找不到重点、把握不住中心，众多矛盾也就无法顺利和有效的解决。保证飞行安全是一个十分复杂的系统工程，涉及到的人、机、环境因素相当多。随着科学的发展飞机系统越来越先进，飞机，环境产生的飞行事故越来越少，反而倒是先进的飞机系统减少了飞行员的大部分工作压力，时间久了就会使飞行员产生依赖心理，越来越多的飞行员依靠自动驾驶，导致飞行员的决断迟钝，随着时间的推移，飞行员也是正在丧失他们的驾驶技术。最明显的例子就是，有一家国航的飞机从上海飞往旧金山，途中有一架发动机失效，飞行员没有采取正确的操作程序，而是让自动驾驶去解决这个问题，自动驾驶就是想按照预定的路线继续飞，机组成员没有想想为什么发动机失效。几分钟后情况继续恶化，飞机即将进入螺旋状态，这时机长才采取措施断开自动驾驶。幸运的是最终机长解决了这个问题！这个例子充分证明飞行人员过度依赖自动驾驶导致航空决断延迟。同时也会丧失他们的飞机驾驶技术。从飞行员自身放面来讲，要保证飞行安全，就要做到以下三个方面：一、飞行作风建设。飞行员要加强自己的作风，要做到毋以善小而不为，勿以恶小而为之。意思就是要改掉自己的不良生活习惯，一个小小的不好的习惯，有可能导致一场大的灾难。做事不能马马虎虎，要想我们做检查单一样。每一次都要确保万无一失，如果我们认为那样就行，那样应该差不多，这是一个很不好的习惯。飞行作风的强弱直接关系到飞行安全，严谨的飞行作风也是安全生产的必备条件。细节决定成败，一个看似不经意的细节，却往往对结果有着举足轻重的作用。试想如果飞机上缺少一个螺丝钉，几张认为这个无关紧要，可是如果飞机在高空中飞机的速度有那么大，很有可能导致一场灾难的发生。从飞行前一天的了解任务，到飞行前准备，直接准备，飞行实施，航后讲评，无不体现出飞行作风的好坏。大的方面如按时进行航前机组协作，标准程序和标准喊话的执行，在飞行的每一个阶段运用正确合理的操纵方法，这是好的飞行作风的直接体现。同时，很多看似细小的事，却也能影响一个航班的正常执行，如飞行前一天机组之间的交流，应该确保机组每个成员都熟悉各自的任务，了解其他成员的动态，就可以避免误班和迟到等情况。要培养严谨的飞行作风，就必须从点点滴滴的小事抓起。作为飞行员来说，飞行作风是飞行安全的最基本保证，没有飞行作风飞行技术也就是无稽之谈，没有严谨的作风，技术和其他能力就不可能达到较高的高度，更难以保证安全的飞行。任何一名优秀的飞行员他都有严谨的生活作风。飞行作风也是一个集体的整体面貌，它是由老到新，薪火相传，一个单位传承的素质体现。它必须相互传教，相互监督，才能形成。近朱者赤，近墨者黑。而飞行作风好的集体，安全成绩必然就好，飞行作风差的集体，自然也就难以保证安全。因此飞行作风的建设不但能影响个人，还能影响到整个集体，是保证飞行安全的重中之中。专业理论学习。有扎实的飞行理论基础和对所飞机型手册的全面掌握。作为一名飞行设备管理者，对飞行原理及所飞机型知之不多、理解不深，即使是天天在做程序飞行也是源于死记硬背，安全隐患在所难免，遇到复杂问题、紧急情况必然不知所措。对于年轻的飞行员来讲，飞行原理的记忆应该是优于他人的，刚刚参加工作正是把所学知识应用在实际当中的最好时期。对于在飞行中所采取的各种措施，所做的各种动作及操纵都要上升到理论的境地去思考，这样不仅有利于更好地掌握飞行技能，而且有利于良好飞行习惯的养成。对于现有手册的学习一定要不厌其烦，随着飞行经历的积累，对手册所述内容的理解便会有更进一步的提高。同时学习要有主有次，对于飞机设备重要的线路图一定要印在脑海里。良好的理论基础将促使飞行员在程序飞行中更稳健、更有信心，进而更准确迅速地去做每个动作。日常安全管理。安全管理是一项系统工程，教育先行是必要的，也是必须的。安全管理就是要时时讲，天天讲，月月讲，年年讲，不厌其烦地讲。每年，都要开展很多活动，目的就是要让大家时时绷紧安全这根弦，防止松懈麻痹思想的产生。长期稳定的安全形势，极有可能造成人们思想上的松懈，有很多不安全的因素，也有可能成为一种固化思维潜伏下来，这种情况多发生在老飞行员身上，因为他们驾驶了很多年的飞机也没出事故，内心的自信心强大过了头，认为空难不可能发生在他们上。克服这种情况的最好办法，就是进行安全教育，在教育的同时让大家相互交流，创造一种检查自身，发现错误的氛围。只有对安全有了足够的认识，才能谈得上如何保证飞行安全。影响飞行安全的因素相当多，有的甚至难以预料和想象，因此，保证飞行安全也就成了一个非常复杂的系统工程。但人在各种因素之中始终还是占据着主导的位置，只要以人为本，提高人的安全意识，完善人的安全水平，加强人的安全教育，就可以最大限度的保证飞行安全。2.2影响安全飞行的相关因素图2.1 5M模型 如图所示，影响飞行安全的主要因素有人，机，环境。以下就对这些内容具体分析。民航是典型的高风险行业，其高风险在于航空活动是高速、高空的位移，稍有不慎，就会机毁人亡，给国家和人民生命财产造成不可挽回的损失。飞行事故一直伴随着民航事业的发展。目前，新中国民航已经发生了42起运输飞行事故和96起通用飞行事故，损失运输飞机42架、通用飞机97架，死亡人数达1559人。因此，行业性质决定了飞行安全是民航的永恒主题，确保飞行安全是民航工作的重中之重，没有安全，民航的一切都无从谈起。当今，威胁民用航空安全主要有三大因素： 很难预测的突发天气等自然因素。飞机在飞行中无时无刻不受气象条件的影响。例如：云量的多少、云底的高低、厚薄、直接影响飞行视程和飞机的起降；飞机在空中飞行时，飞机积冰、颠簸或遭受雷击可能危及飞行安全，气温超过一定限度，将影响飞机的载量，恶劣的能见度直接影响飞机的起飞和着陆。风会改变飞机的上升、下滑率和滑跑距离，冰雹会打坏飞机和其他地面设施等。据东北地区民航各航站飞机放行情况统计，仅天气原因所造成的航班延误就占航班延误总数的41，可见天气因素对飞行的影响是很大的。影响飞行的主要天气因素有雷雨云、低云、大风、雷暴、冰雹、空中中度以上颠簸、云中中度以上积冰、低空风切变及低能见度等。那么这些天气因素究竟是如何形成的？对飞行有什么样的影响呢？简单地说，由于大气在运动过程中受热不均或纬度不同，大气中的冷暖空气会产生相对的垂直运动和水平运动，特别是当有大规模系统性垂直运动时，造成大气的对流性不稳定。当水汽条件具备，就会产生强大的雷雨云系。这种云中有大量的正负电荷，形成巨大的正负电场，会产生强烈的放电现象，当飞机进入这一区域航行时就有遭到雷电轰击和雹砸的可能。强烈的上升下降气流，可使飞机产生左右摇摆，前后冲击，上下颠簸和机身震抖的现象，强大的气流更甚至会将飞机上下抛动五十米以上。这些情况轻则会干扰飞行员正常操纵，影响飞行任务的完成;严重时还会损坏飞机，使飞机结构改变，甚至解体，危及飞行安全。尤其是当飞机低空近进或着陆飞行时，会发生因飞机动态失速而堕地，造成不可挽回的损失。另外当飞机穿越冷却云层时，有产生飞机积冰的可能。对于没有自动除冰设备的中小型飞机来说，如果积冰严重，飞机暴露部位的机械部件会因冰覆盖而失去功能，使得飞机的空气动力性能改变，飞行员无法控制飞机，这是极其危险的。第一，由于飞机本身故障的因素。第二，从事民用航空工作人员的工作失误、安全意识薄弱等人为因素。 民航人为因素研究，是与民航飞行员职业安全意识密切相关的一个研究领域，是当今世界民航界的一个热门研究领域。 1986年，国际民航组织(International Civil Aviation Organization)作出了“关于飞行安全与人的因素”的A26-9号决议1。之后，国内外民航界积极地对航空活动中相关的人，尤其是飞行员、空管人员及机务人员进行研究。通过研究人与硬件、软件、环境以及其他人之间的相互关系，研究人自身的优势和局限，研究人的错误的性质、类型和来源，以寻求航空活动中人与硬件、软件、环境以及其他人等要素的最佳匹配，寻找预防与克服人的错误的措施，最终达到提高安全系数、保障飞行安全的目的。 随着科学的发展和技术的进步，飞机的可靠性不断提高，民航飞行安全的本质安全化水平将进一步提升，人为因素在未来的飞行安全中起着更加重要的作用，民航飞行安全水平将更多地取决于航空工作人员所采取的安全行为，而员工的安全行为又往往取决于其职业安全意识的强弱。从飞行安全角度，预防和控制民航工作人员不安全行为的发生，进而预防飞行事故的发生，对保证民航飞行安全有着重要的现实意义。人是飞行安全的主导。在影响飞行安全的人、机、环境三个要素中，“人”处于主导和支配的地位。设备、技术、规章都是保障航空安全的重要因素，但是只有这些并不能保证飞行的安全，还必须要求使用设备、掌握技术和执行规章的人具有良好的安全意识和高度的责任感。机组资源是一个系统，需要充分利用系统原理，使安全管理系统化，同时时刻保持机组的积极性和主动性，才能保证安全管理系统的良性发展。第三章 影响飞行安全的因素3.1 人为因素3.1.1 飞行机组因素根据资料记载，飞行事故中人为因素占到总事故率的58%97%2，这与飞行员心理因素有着密切关系，因此我们必须重视飞行员的心理健康水平，加强飞行员心理能力的训练。飞行能力是各种心理品质的综合，要提高飞行能力，就要从心理品质的训练抓起，以减少因心理因素造成的飞行事故，保障飞行安全。以飞行员为基准进行划分，大致可以分成外部和内部因素。内部因素：生理因素的制约如缺氧、载荷过载、失压、错觉、振动及噪音等，使得飞行员的体力消耗过大，进而导致精力分散，从而影响了飞行员正常的飞行技能；飞行员的情绪波动制约如由于某些外部因素（跟亲人发生争执、职位的变动等等）而诱导的飞行员在情绪上的波动；技术因素的制约例如刚刚休假回来，长时间不操作飞机导致飞行技能下降等等；外部因素：环境因素的制约这里的环境包括了高度、温度、湿度、噪音、天气（能见度、风向风速，云等等）、空中交通管制和组织管理等要素的变化的制约；飞机本身的制约飞机的故障概率不是一个定数或常量，任何一个系统和部件的故障都会对飞行安全产生影响，并影响飞行员的工作状态。从总体来说，内因决定着事情的最终结局，某些外因可以被内因解除，这是不争的事实。然而一个训练有素的飞行员应该是：在各种内部和外部的因素的制约下，能够迅速的寻找一个平衡的支撑点，从而迅速解决问题。然而要想成为这样的飞行员的必须要素之一就是：良好的心理素质。飞行活动中飞行员的一般心理活动可以简单扼要概括为：完成任务的动机和目的知觉与发现信息处理判断或决断执行反馈评估3。上述的心理活动在正常飞行过程中对大多数的飞行员都是可以实现的。但是，飞行中一旦出现特殊情况时，这才是挑战飞行员的心理素质的处境，因为人在高空时，尤其是听到飞机发动机轰鸣的声音心里就会紧张起来，心里一紧张就会导致一系列问题，比如飞行技能下降，做错误的决定。通过研究，安全专家发现一个很耐人寻味的问题：一旦飞行中某些不期而遇的困境出现时，有些飞行员首先丢失了完成任务的动机和目的，而有些飞行员则很清醒从容。殊不知，在特殊情况下，一个训练有素的飞行员的心理活动流程，仍然是建立在正常飞行心理活动的基础上的。当然，飞行中的有些特殊情况是属于“前无古人，后无来者”（有些夸张的说）的处境，但是，任何事物和事件之间多多少少存在这样和那样的联系，我们可以通过不断的类比、分析、评估和判断，总能改善一些处境。因此，优秀的飞行员应对这种处境时，应该是冷静的和理智的，而不是单纯在驾驶舱里大呼：“哦！天呀！怎么回事？发生什么事情了？”“Oh! My god!”这种毫无意义的感叹只是对有限时间的浪费。有很多的不安全的事件，可以证明飞行员的心理素质对处理飞行中遇到的不利出境的影响是如何的关键。这里，仅列举一个很正面的例子。1958年10月17日，隶属于前苏联Aeroflot航空公司的Tupolev Tu-104A(飞机注册号sssr-42362)飞机从北京飞往莫斯科4，途经Omsk（前苏联境内）时，由于飞机设计上的缺陷（在高高度时，在遇到气流扰动的情况下，自动驾驶不能有效的控制飞机的坡度，而且，飞机对人工操纵的控制输入反应非常的有限和极其滞后，而且，飞机的姿态仪在大仰角时不能正确指示），飞机遭遇到严重颠簸后失事，机上80名旅客罹难（包括9名机组成员）。惊人的类似的灾难，在两个月前（1958年8月15号），同样发生在同一家航空公司的同一种机型(飞机注册号sssr-42349)身上，但是42362的机长在事发的关键时刻，已经意识到了自己面对了一个自己无能为力的处境，他没有惊慌，他已经明确知道这种处境和两个月前的灾难的处境是属于同一种境遇。所以他通过所有可能的途径向地面管制并在CVR（驾驶舱语音记录仪）上尽可能的描述了坠机前所发生的所有现象，并描述了自己试图恢复对飞机的控制而采取的措施以及飞机的反应。直到在坠地前的一秒，该机长甚至完成了一个最完美的人生告别语。该机长所提供的信息对后来查明飞机设计上的缺陷起到了至关重要的作用。可见，该机长的卓越的心理素质是令同行敬佩的。我国著名医学心理学家丁瓒曾指出：“人类的心理适应，最主要的就是对人际关系的适应。”5人际关系紧张可致心理障碍，通过刺激引起下丘脑内分泌功能的紊乱，进而引起一系列复杂的生理变化，导致心身疾病。人际关系直接影响飞行员的心理健康状况。群体对飞行员的心理健康起着不可低估的影响，成员间的相互关系尤为重要，每个成员总要参加到几个不同的群体中，随着情境的变化要经常变换角色，按照特定的要求调节自己的行为模式。如果对社会角色变换不适应，扮演不成功，就会遇到各种矛盾、 困难，危及心理健康，一旦飞行员人际关系出现问题，飞行受到影响，易出现飞行事故。3.1.2其他因素机组资源管理(Crew Resource Management， CRM)指机组有效地利用所有可以利用的资源(信息设备以及人力资源)以达到安全、高效飞行目的的过程。航空事故调查表明，运行人员的不安全行为在所有航空事故与事故征候的原因中，所占的比例在60%80%之间6。国内外的研究表明，这些事件之间具有共同的特征，通常涉及到CRM失效。即，在多组员的驾驶舱中，飞行机组所遭遇的问题经常和不良的团队决策、无效的沟通、不当的领导以及飞行任务或 资源管理不当等问题联系在一起。这个问题在中国尤其严重，因为我国的文化就是这样，要尊老爱幼。大多数机长比副驾驶要年龄大一些，资历老一些。所以机长一般不会听从副驾驶的意见。而且副驾驶也害怕机长的权威，明明犯了错误也不敢当面说出来。所以我认为我国应该加强这方面的培训。研究发现，中国民航20012004年发生的89起机组原因事故征候中，94.4%的事故征候存在CRM失效问题。就运输飞行事故而言，我国民航1992-2001年 事故的主要原因却是机组，所占比例为73.33% 7， 这与国际上的统计资料也比较相符 7。就此可以 看出，飞行事故与事故征候的主要原因有着很大的区别，出现这种差异的原因，目前还难以得知。其中的一个原因可能与传统上认为飞行员是飞行安全的最后一道防线有关，在事故发生后可能趋向归因于机组。可以推论，在飞行事故中，CRM失效与飞行不安全行为所占的比例会更高。沟通失效在此项研究中所占的比例为40.4%，与违规之间存在显著的关联，前者预测后者的正确比例为17.6%。CRM强调机长与副驾驶之间的协作、配合，沟通是协作与配合的桥梁。因此，在CRM训练中，沟通是最重要的内容。机组成员之间相互的提醒、喊话以及质询等都属于沟通范畴，飞行中最常见的违规情况当属有意不遵守、忽视或偏离标准操作程序或各类运行规章制度。沟通失效与违规之间的关联说明了提醒、喊话，或质询等对于减少违规发生的重要性。在中国文化背景中，副驾驶对机长进行及时提醒、喊话或质询并不容易。一些研究者认为：高权力距离国家的飞行员，如中国与东南亚国家，副驾驶较少质疑机长的决策与操作行为，即使其决策并不适当，表达意见时较为犹豫，担心会冒犯机长而受到惩罚，较多单向交流。显然，当机长偏离标准程序或运行规章时，这些沟通方面的问题不利于减少违规、决策错误的发生。另外，沟通涉及到机组成员间信息的分享，在缺少沟通或沟通不当的情况，有可能导致决策所需的重要信息缺失，从而出现决策错误。因此，保持或提高飞行过程中的情景意识有助于减少决策错误。决策过程涉及到机组成员就解决方案进行评估、建立并沟通安全底线以及对其他机组成员明确陈述操作决策并进行分工等，也就是说机组成员之间应围绕决策方案充分沟通与协作，以确保形成较佳的决策方案并正确实施，否则会导致冒险决策或决策不当。机组的合理搭配，将有助于安全水平的大幅提高。在进行机组搭配时要充分考虑机长的权威性和副驾驶的直陈性，以及机长和副驾驶的管理风格、技术和经验水平。3.2 环境因素3.2.1 气象环境跟其他因素相比，气象因素在现代飞行事故中占的比例越来越小，因为随着科技的日益发达，飞机能够飞行的条件越来越低，甚至都可以达到盲降。气象因素是一种更为客观的自然环境因素，它仅仅是一种触发事故的外部条件，并不一定都会造成飞行事故。就拿风来说，现代的飞机越来越大，能够适应的侧风着陆也越来越大。科学家们也一直在努力，尽可能的把这种因素降到最低。以最大限度地降低气象条件对飞行的影响。影响飞行安全的主要天气:低能见度、低云在飞行过程中，我们飞行员需要观察障碍物，并分辨出他们的种类，判断出它们的位置。要分辨出目标物，最基本的条件是要看清目标物的轮廓。所以，航空中能见度的定义为：视力正常的人在昼间看清目标轮廓的最大距离和在夜间看清灯光发光点的距离。低能见度天气对飞机起降有着很大的影响。雨、云、雪、沙尘暴、浮尘、烟、雾和霾等都会使能见度降低，影响飞行。世界上最大的空难也与低能见度有关，1977年3月28日，两架波音747大型喷气飞机在加那利群岛机场跑道上迎头相撞，由此导致的死亡人数高达574人8。当然导致这场飞行事故的最主要因素并不是低能见度，而是由于方方方面面的因素。陆空对话也是重要的因素。还有就是几张在没有得到允许的情况下，强行起飞，这是导致这场事故的最主要因素。低云通常是指云底距地高度2000m 以下的云，其中云底距地高度低于300m 以下的云对飞行影响最大。机场云底过低时，飞机在最低安全高度的前提下，仍在云中或云上飞行，驾驶员无法看清地面目标，飞机无法着陆，如果心存侥幸，强行着陆，很容易发生飞行事故。另外，低云中的积雨云，其云体内有强烈的上升或下沉气流，云体内还可能发生积冰、雷电、强烈的颠簸等不利于飞行安全的条件，因此这种云被视为飞行“禁区”，飞机应避免靠近和进入这种云。若误入其中，因雷电干扰极易造成机毁人亡的严重事故。在飞行事故调查中，气象原因占了很大比例，根据美国民用航空局19621988年气象原因飞行事故统计，与雷暴有关的事故达到23起，占总数的47.9%，这足以说明雷暴是目前影响飞行安全的重要气象因素。 3.2.2 社会环境在自然环境的基础上，人类通过长期有意识的社会劳动，加工和改造了的自然物质，创造的物质生产体系，积累的物质文化等所形成的环境体系，是与自然环境相对的概念。人跟人组成了社会，社会活动必然会对人产生影响。有时夫妻之间产生了矛盾，这必然会影响飞行员的心情，如果飞行员带着这种心情去执行飞行任务，那么必然会影响他的航空决断。社会环境是指人类生存及活动范围内的社会物质、 精神条件的总和。广义包括整个社会经济文化体系，如生产力、生产关系、社会制度、社会意识和社会文化。狭义仅指人类生活的直接环境，如家庭、劳动组织、 学习条件和其它集体性社团等。社会坏境对人的形成和发展进化起着重要作 用，同时人类活动给予社会环境以深刻的影响，而人类本身在适应改造社会环境的过程中也在不断变化。社会环境的构成因素是众多而复杂的，但就对传播活动的影响来说，它主要有四个因素：政治因素、经济因素、文化因素、信息因素。工作环境：一是关于人的：办公条件，交通、通讯工具，还应包括单位风气，领导作风，和谐程度等；待遇不仅限于工资、奖金、福利，还应包括荣誉奖励、激励晋升等；二是关于其他的：工作环境是指仪器或产品正常工作时周围的环境，主要包括：环境温度和环境湿度，也有一些特殊环境的，比如空气中含有盐、油、氯等等带腐蚀性物质的环境。这两只种因素对飞行安全都有一定的影响。表3.1 全球各地区民用航空百万次离港事故率及其变化率地区19922001百万次离港事故率19942003百万次离港事故率变化率（）非洲14.012.4-11.30亚洲（除中国外）2.61.7-34.62中国1.20.5-58.33欧洲0.70.70.00JAA0.60.60.00非JAA3.01.2-60.00拉丁美洲及加勒比海地区3.92.3-41.03中东2.73.114.81大洋洲0.20.20.00美国及加拿大0.40.40.00全部1.31.0-23.08如表3.1所示，在1992年至2003年间，除中东地区以外，全球各地区民用航空事故率均大幅降低，全球民用航空事故率平均降低了23.08%9。数据显示，大洋洲的民用航空百万次离港事故率最低，为0.2。非洲地区民用航空百万次离港事故率最高，其1992年至2001年百万次离港事故率为14.0，1994年至2003年民用航空百万次离港事故率虽下降了11.30%，但仍然高达到12.4。从该表亦可以得知，各地区民用航空安全形势与该地区经济发达程度、科学技术水平的高低以及当地的政治局势与社会稳定息息相关。经济越发达，科技水平越高，社会越安定，则该地区的民用航空系统更加安全。非洲地区各项发展水平均远远落后于其他地区，其民用航空事故率高于其他地区数十倍甚至上百倍。中东地区时局动荡，战火纷飞，其民用航空事故率也成增长趋势。这都与社会环境有着密切的关系。民用航空安全在当前大体稳定的局面下也面临着巨大的挑战。随着科技的进步与制造技术的跨越式发展，民用航空器数量近年来也快速增长，全世界各类航班数量也不断增加，但近20多年事故率的减少却日渐缓慢。按照20世纪90年代中期数据外推预测，到2010年每周将有1架喷气机失事。为使世界民用航空事故率进一步减少，使得民用航空这一交通运输方式更加高效、安全、可高，全世界民用航空机构都在积极努力。ICAO制定了全新的安全标准，开展民用航空安全评估与审计，积极推广民用航空安全新技术，并在各国开展推进民用航空安全的培训。美国FAA 提出向零事故挑战的口号，并制定了将事故率在2010年降低80%的具体措施，并提出了“更安全的天空”计划、CAST工作计划等一系列旨在提高民用航空安全的计划。在欧洲，JAA也努力采取各项措施，使民用航空更为安全。3.3 设备因素人如何操纵好飞机？熟练使用设备，就是人与硬件的关系。飞行员在学习飞行和改装训练的主要目的是要建立良好的人与硬件的关系，必须深入了解飞机与机载设备的性能和操纵方法，通过训练，使所有机组人员都能熟练地操纵所有设备，协同一致。根据中国民航有关统计，近50年来发生二等和重大以上的133起飞行事故中，飞行员负直接责任的占65%，这些事故的主要原因是机长素质低，经常犯一些低级错误，这些错误一般不会发生在新飞行员身上。国际民航发生有人员死亡的飞行事故中， 也有60%是飞行员的原因造成的。另外在实际运行过程中，确保飞机和设备的工作性能良好，也是确保良好人与硬件交流的关键。总之，人与硬件的关系是航空安全的重要条件之一。西方国家已着手改善新一代飞机上的显示格式，比如关键数据(如起飞高度)输入错误，可以用重要的告警信号来引起飞行人员的注意。用计算机来进行系统的综合检查也是一个方法。比如，把高度值和速度值对应起来检查，看看是否符合预先算出的飞行曲线。把多个输入参数进行比较，看看逻辑关系是否合理。比如，飞机在10000英尺以下自动飞行，即便你人工推油门，当你松开手的时候，它还是会自动收回，保护飞机在最大空速250节（10000以下的限制空速）的限制以内，这对于10000英尺以下的超速现象起到了很大的防护作用。其实还可以通过提高飞行设备的精度来减少错误的发生率。世界各国的航空专家正寻求更完美的解决方案。美国国家航空航天局、联邦航空管理局、小型飞机制造商以及大学里的研究人员正在共同实施一系列雄心勃勃的计划，其共同目标就是让飞机驾驶起来更简便、安全，这些技术的核心在于采用新的导航控制系统、部件和设计方案，新的技术可以代替飞行员完成大量工作，如增加有声报警、避免与其他飞行器碰撞、自动补偿风力影响、协助着陆、可视化图像以及三维飞行计划显示等等。新一代的自动化系统会更加智能化，人机界面将更加友好。以上方法都可以帮助飞行员及时发现错误，并加以补救。3.4 管理因素国际民航安全管理理论发展大致分为三个阶段，第一个阶段是20世纪70年代前的机械致因理论，那个时期管理的主要特点是对机械设备等硬件的改进，随着新工艺、新技术、新材料的应用，硬件设备可靠性大幅提高，航空事故率也随之明显降低。第二个阶段是人因研究阶段，从70年代中期，很多航空安全专家注意到，人失误显然能够击败涉及最精良的技术性安全防护手段，人因砸破城的航空事故已经取代了机械致因因素上升到70%80%10。航空界对人失误机理开始研究，人爱用改进人机界面，建立人员培训机制，完善各种规章和程序、营造良好的安全文化氛围等措施减少人出现不安全行为的可能。第三个阶段从90年代开始，安全管理进入了SMS (Safety Management System)时代，事故深层原因表明，人只是导致事故发生这一关系链上的最后一环，因此人为因素只是师故调查和预防的着手点而非终止点，应从系统安全的角度来处理人-机-环三大因素，单独强调某一元素的优化，并不能确保系统整体的安全、高效。我国民航安全管理是从20世纪80年代进入人因研究阶段，但那时只是侧重于环境对空勤人员生理、心理方面的研究。90年代中期，各航空公司和研究单位在飞行员，管制员，机务维修培训中引入了人因概念，开始对人失误等人因进行研究，随着对人因认识的深入，90年代末，民航总局制定了人因研究规划，开始在全民航开展航空人因研究。现在国内各大航空公司的人因数据还不健全，培训体制，规章制度建设上也有缺陷，人员违章问题也比较突出，所以我国民航安全管理水平整体上处于国际民航安全管理水平的第二个阶段。但是，可以肯定的是国内现有大型民航企业的运行体系是具备SMS的基本框架的。多年来我国航空界一直倡导“安全关口前移”、“预防为主”，其目的与SMS相同，但遗憾的使很多航空公司尝试前移了关口却找不到具体的法定监管责任人，不得不回头继续依靠“最后一环”，没能真正地从组织上、系统上体现“风险预防”的本质。这样的问题如果能通过民航总局这次的SMS建设得到实质性的解决，那么将是民航安全闭环管理的重大收获。第四章 总结与展望通过以上事故的分析，我们可以看出，人为因素与飞行安全有着密切的联系，飞行事故中人为因素，是指直接或间接影响飞行安全的一切人为事件，主要表现为飞行员和飞行活动关联者在飞行活动中发生的错误。同时基于对飞行员疏失造成的事故原因的分析而提出了几点改进措施，相信这些措施能对中国民航的健康快速的发展起到积极的推动作用。 在飞行的实施阶段，随着飞行自动化的提高，民航飞行越来越简单化，自动化，这样就要求飞行机组（主要是机长）要有一个优良的驾驶舱的驾驭能力，合理地安排驾驶舱资源，对飞行安全保障是有着重大意义的。飞行自动控制系统已经发展到了相当复杂和完善的程度。为了用最少的人力去完成尽可能多的飞行任务， 飞行自动化是必由之路。但是高度自动化的飞机带来了许多人的因素问题。 人不可能无限度地满足现代化航空技术的要求，无限度地利用自身的适应能力弥补设计上的不足。随着中国民航事业的快速发展，中国的民用航空已经达到了一个空前的规模。飞机的大量引进，设备的不断更新，人员的强化培训以及制度的深入改革都从各个方面深深地影响着中国民航，也加快着中国民航前进的步伐。中国民航虽然已有几十年的历史，但仍处在发展的初级阶段。我们要继续发扬艰苦奋斗的优良作风，不断向前推进中国民航的整体水平。我相信，在中国改革开放的经济发展形势下和全球一体化的进程中，中国民航必将发展得更好。参考文献1 Morris J G， Eric O P. Human Performance In Complex Task EnvironmentsR. AD-A255 067，1992.2 刘继新.民航航行情报与飞行安全关系探究J.江苏航空，2009（3）：10-12.3 Wickens C D. Engineering Psychology And Human PerformanceZ. Bell and Howell Company,1984.4 刘汉辉，高扬. 中国民航的安全文化建设J.中国安全科学学报2002 6(3): 14-16.5FAA. Airplane Flying HandbookM. FAA-H-8083-3A. 2004.6 高洪. 安全管理体系(SMS)与质量、环境、健康管理体系的模式辨析M.2006，(7):66.7 罗晓利等. 飞行中人的因素M. 成都: 西南交通大学出版社. 2002，23-25.8 中国民用航空总局. 飞行事故、航空地面事故和飞行事故征候统计Z，20022005.致 谢慢慢求学路，我庆幸在不同的时期总能遇到良师益友。我有幸能成为司海青导师的学生，从论文的选题到定稿，导师给予了我悉心的指导，他多次认真地审阅了我的全文，并提出了许多宝贵的意见，由此我的论文才得以顺利通过，两年多的思索与努力凝结在这篇不尽完善的论文当中。我首先向指导我的论文的导师司海青老师以深深的谢意和感激。司海青导师敏锐的思维、广博的学识、深刻的学术思想、乐观进取的人生态度使学生受益终生，并引以为荣。同时，本次毕业论文的顺利完成，离不开南航大民航飞行学院各位老师和同学的关心 和帮助。我向各位老师、同学表示由衷的感谢！最后，祝各位老师、同学身体健康，工作顺利！