海上交通安全评价法的选择.doc

行业资料：_海上交通安全评价法的选择单位：_部门：_日期：_年_月_日第 1 页 共 11 页海上交通安全评价法的选择当前，我国正处于社会经济高速发展时期，随着航运事业的发展，海上的船舶数量增多、吨位变大、速度变快，海上交通变得日益拥挤、交通环境日益恶化，安全航行引起人们极大的关注。海上交通事故不仅给船上人员的生命和财产造成了巨大的损失，也给经济的生存和发展构成极大的威胁。因此，预防事故，已成为海上交通安全管理工作中的重要组成部分。虽然我国加大了海上交通安全管理的力度，制定了一系列法规、标准，但还应该不断提高安全管理水平，应用各种先进的科学方法，及时了解和掌握存在的安全隐患，提出科学的对策措施，减少和避免事故的发生。安全评价作为海上交通工程学中预测、预防事故的重要手段，将传统海上交通安全管理方法的凭经验进行管理，转变为预先辨识系统的危险性，事先预测、预防的“事前过程”。因此，可以说，安全评价是安全管理和决策科学化的基础，是依靠现代科学技术预防事故的具体体现。海上交通常用安全评价方法和程序1.按系统的不同阶段划分对系统过去状态的评价。即通过对以往事故资料的分析评价，了解系统的危险源和危险程度以及事故发生的机理。对系统现在状态的评价。即根据系统的现有状态和所具有的关于事故的理论、方法等，评定系统所呈的安全状态。对系统未来状态的评价。即根据预测的系统未来状态和已经掌握的事故发生模式，预测系统未来的安全状态。2.按系统的结构划分（人机环境控制）人（驾驶员）的因素安全性评价。即对人的不安全心理状态引发的交通事故及人员操作可靠度、稳定行为的安全性评价。机（船）安全性评价。即船舶特性对交通安全影响的安全性评价。通航环境条件安全性评价。即是通航环境条件对交通安全影响的安全性评价。管理的有效性评价。即是船公司安全管理体系，以及各管理职能机构的安全管理措施对交通安全影响的安全性评价。3.按评价结果的量化程度划分定性评价。是根据相关标准及同类型或类似系统事故的统计资料，依靠人的观察分析能力，借助于经验和判断能力进行评价。定量评价。是依据可靠的历史统计数据资料，运用数学计算方法，构造数学模型，计算出量化的具体数值，通过计算得出系统危险性和危害性大小的数值或指数，而进行系统安全性的定量比较评价。按计算处理方式的不同又分为：概率法。是以可靠性为基础的，是以积累的交通事故统计数据，计算出系统事故发生概率，得出危险性，以概率表示系统的安全性。指数法。对系统进行危险性分析，求得危险指数，通过与安全指标的比较指来评定系统的危险性、危险程度，从而提出安全对策措施。相对法。是依据同类或者相似系统以往的事故经验教训、安全阈值、事故概率等技术资料及评价人员的经验，判断能力和测试数据，按事先赋分标准而比照评分，计算危险性的分值来评价系统危险性的方法，属半定量评价方法。数学模型法。是依据相关类推原理，利用有关历史统计数据资料，针对特定的评价目标，在一定边界条件下建立数学模型及相应计算公式，通过计算得出评价结论。综合评价法。是指两种以上评价方法的组合、综合运用，其表现为定性和定量方法的综合，由于各种评价方法都有它的适用范围、优缺点，而综合评价有多种方法的长处，故可得到较为可靠和精确的评价结果。4.安全评价工作程序安全评价程序主要包括：准备阶段，危险、有害因素识别与分析，定性定量评价，提出安全对策措施，形成安全评价结论及建议，最后编制安全评价报告。安全评价方法选择的若关问题1.评价人员的素质和评价目的安全评价人员的知识、经验、习惯等，对安全评价方法的选择是十分重要的。不同的评价人员使用相同的评价资料评价同一个对象，可能会由于评价人员的综合素质(专业水平、职业道德、敬业精神)不同，而得出不同的结果。安全评价人员应根据不同的情况，选择比较适合的评价方法。如果进行安全评价的目的，在于提高船员或者相关从业者的安全意识，使他们能够识别出与自己相关的危险有害因素，找出事故隐患。这时应采用较简单的安全评价方法，便于他们掌握和使用。同时，还要能够提供危险性的分级，如果采用较复杂的评价方法，一方面不利于他们的参与和掌握，另一方面，较复杂的评价方法要求评价人员熟悉评价方法，熟悉系统，有丰富的知识和良好的，判断能力。不具备这些素质，片面的追求评价结果的定量化，则会弄巧成拙，差之毫厘、失之千里。评价的目的、要求不同，所采用的评价方法也是不同的。如查找引起海上交通事故的基本危险因素，用预先危险性分析法等较为合适。评价系统的交通事故发生可能性，则应采用事件树方法、事故树评价法等较为合适。评价系统的交通事故严重程度，应该用指数法、影响分析法以及综合评价法、数学模型等。2.评价项目的特点选择评价方法要考虑评价对象(系统或者系统内单元)的特点。按评价对象的规模、组成、复杂程度、环境条件等情况的特征选择安全的评价方法。任何安全评价方法都有一定的适用范围和条件。如事故树评价方法，适用于分析基本事故因素等。对规模大、复杂、要求高的评价对象，应首先用简单定性的评价方法，如预先危险性分析法、事故类型和影响分析法等进行评价，然后再用较为严格的定量评价方法评价系统、或者系统内的重点单元，如事件树分析法、事故树分析法、指数法、模糊综合评价法和数学模型等进行评价。3.评价方法本身安全评价方法多种多样，各有其适用对象，各有其优缺点，各有其局限性。如，有些安全评价方法是利用过去发生的事故概率和危害程度做出推断，而这些事件往往是重大、特大事故，这些事故通常发生的概率很小，概率值误差很大。如果利用重大、特大事故概率和危险度，来预测小事故概率和危险度，很可能得出不符合实际的判断。又如，在利用定量评价方法计算绝对危险度时，选取事故的发生概率和事故严重度的基础标准不一，得出的结果可能会有数倍误差。另外，方法的误用，也会导致错误的评价结果。4.评价资料的客观性、公正性和合理性选择评价方法要考虑评价资料的占有情况。若评价对象的统计数据齐全，则可进行定性、定量评价，同时，选择相应的定性、定量评价方法；若评价对象属新领域，其性质、资料、数据不全，又缺乏可类比的技术资料和数据时，则只能选用预先危险性分析进行概略预评价；若有必须的各种因素，事件故障发生频率、发生概率、评价标准、目标值的统计数据作为依据时，应视实际情况采用定量评价方法，否则就限制定量评价方法的应用。选择评价资料时，一定要客观、公正、合理。如不根据资料的实际情况选择合适的评价方法，武断地确定了评价方法后，又感觉到资料不充分、不齐全，难以继续下去，然后就照搬、照抄其它相关的资料，甚至伪造资料，评价就缺乏真实性，结果自然是不合理的。5.评价对象的系统与局部评价工作要十分注意整体与单元的关系，各个元素的最优并不等于系统的最优。因为系统的整体安全度并不等于各个部分安全度的代数和。所以，选择评价方法时，要注意被评价项目系统和局部的关系，既要能体现各个部分的安全状况，又要能准确地反映出系统的安全状况。结语现阶段安全评价方法有几十种之多，但各种评价方法都有它们的特点及适用范围。由于安全评价工作的多样性及复杂性，就不能用一种现成的、统一的评价方法，去完成不同内容的安全评价工作。应根据评价对象的实际情况、特征、具体条件、评价目的，进行分析、比较，慎重选择评价方法，必要时，要选择多种评价方法综合评价，可以做到互相补充5、相互验证、分析综合，以提高安全评价结果的公正性、准确性。第 7 页 共 11 页海上遇险和安全通信系统卫星通信系统INMARSAT国际移动卫星C、B、M、F标准和低极轨道搜救卫星系统。（COSPAS/SARSAT）都加入了GMDSS，并已是GMDSS的主力。地面无线电通信系统是利用数字选择呼叫终端（简称DSC，是一种先进的数字技术通信系统终端）通过海岸电台中频、高频、甚高频无线电通信设备发送或接收全自动遇险报警，报警后可自动或人工地用无线电话或窄带直接印字电报功能进行后续的遇险安全通信。全球海上遇险和安全系统（GMDSS）是为改善海上遇险和安全通信而建立的一个全球性的遇险和安全通信网络系统。概括地说，整个系统包括遇险安全报警及处理和遇险安全预防两个方面，涉及到两大通信系统，即卫星通信系统和地面无线电通信系统。遇险安全报警及处理船舶一旦发生海事，要求岸上的搜救机构（SAR）和遇险船舶附近的其他船舶能够立即收到该船遇险的报警信息，并以最短的时间延迟进行遇险救助；搜救协调中心（RCC）可迅速地通过卫星地面站或海岸电台与遇险船、救助船、救助飞机或其它有关搜救机构进行搜救协调通信；救助指挥船与救助现场的其他船舶、飞机，船舶与救生艇之间可迅速建立救助现场通信。通过INMARSAT-C中的安全网或地面通信系统中的奈伏泰斯等设备定时向船舶发布海上安全信息（包括航行警告、气象警告、气象报告和其它海上安全信息）。GMDSS在我国的实施我国是海运大国，也是IMO理事国。从维护我国的权益出发，建设符合国际标准的GMDSS岸基设施，承担国际国内值班义务，对于提高我国的国际地位，保障海上人命和设施安全，均有十分重大的意义。早在xx年，有关部门就组织专家对我国实施GMDSS进行论证；xx年交通部向国家计委申请工程项目建议；xx国家计委批复同意我国建设GMDSS岸基工程方案。我国GMDSS岸基工程由6个子系统组成；在北京海事卫地面站内增设海事卫星B/M标准岸站；设低极轨道搜救卫星系统（COSPAS/SARSAT）中的搜救卫星终端站（LUT）和任务控制中心（MCC）；在各海岸电台建设18个数字选择性呼叫（DSC）值班岸台。其中，上海台在高频（HF）中频（MF）和甚高频（VHF）共7个频段按承担西北太平洋海区国际值班台的规模建设了DSC、窄带直接印字电报（NBDP）和单边带无线电话（SSB）电路；广州、天津、大连等15个海岸电台在中频（MF）和甚高频（VHF）按国内值班台的规模建设了DSC、窄带直接印字电报（NBDP）和单边带无线电话（SSB）电路；秦皇岛和海口两个海岸电台在甚高频（VHF）按国内值班台的规模建设了DSC、窄带直接印字电报（NBDP）和单边带无线电话（SSB）电路；在上海、广州、大连、福州和三亚建设了5个NAVTEx播发台播发海上安全信息；船舶报告计算中心和端站。中心与端站的信息传输依托于交通专用卫星通信网；陆上搜救协调通信网，依托于交通专用卫星通信网。船舶配备设备方案我国除了建设GMDSS岸基工程外，还要考虑船舶配备方案。根据1974年SOLAS公约的xx修正案要求，所有300总吨的国际航行船舶都必须按航区配备相应的无线电设备。为此，GMDSS定义了4个航区；其中A1航区VHF岸台覆盖范围的海域；A2航区指MF岸台覆盖范围的海域，但不包括A1航区；A3航区指INMARSAT卫星覆盖区，但不包括A1、A2航区；A4航区指A1、A2、A3以外的航区；也就是说船舶配备的无线电设备必须与其所航行的航区相适应，这就为船舶配备GMDSS无线电设备提供了法律依据。我国现有公约船约1000艘，都已按国际要求配齐了GMDSS设备，一些航运企业也根据GMDSS在不久的将来最终会取代原海上遇险安全系统这一客观规律，积极争取主动，使一部分非公约船自愿安装了GMDSS设备。总体上说，我国的船、岸电台在GMDSS实施方面是符合国际要求的。不远的将来，原系统将最终退出其历史舞台，届时，GMDSS将作为唯一的系统，在我国的海难救助中更加发挥其突出的作用。然而，目前该系统仍有一些不尽人意的地方，存在的主要问题有GMDSS的管理运行体制问题、投资渠道问题、维持费用问题和GMDSS实施的广泛性等问题，这些问题有碍于GMDSS的发展，交通部门正在着手研究解决。第 10 页 共 11 页行业资料本文至此结束，感谢您的浏览!（资料仅供参考）下载修改即可使用第 11 页 共 11 页