(装卸用管)管道的耐压试验规程.doc

行业资料：_(装卸用管)管道的耐压试验规程单位：_部门：_日期：_年_月_日第 1 页 共 10 页(装卸用管)管道的耐压试验规程1.主题内容与适用范围1.1本标准规定了工业管道耐压试验的基本程序，试验方法，技术要求和检验方法。1.2本标准适用于工业管道、长输管道和公用管道的耐压试验。2.引用标准2.1工业金属管工程施工及验牧规范(GB50235-97)2.2长输管道工程施工及验收规范(SYJ4001-90)3.耐压试验3.1耐压试验工艺流程：试验前的检验工作一试验前的准备工作一强度试验及中间检查一严密性试验及中间检查一泄漏量试验或真空试验_拆除盲板.临时管道及压力表并将管道复位一填写试压记录。3.2耐压试验前的检查工作3.2.1现场质检责任师在耐压试验前确认一切要求的工序，热处理和无损检验己合格，一切不合格项己经纠正。3.2.2现场质保师在耐压试验前应当核实交工资料，质控资料经各专业责任师签字认可，工艺管钱外观质量组织有关人员全面检查。3.2.3现场质保师至少在耐压试验的3天前通知建设单位和监检单位，以便到现场检查。3.2.4对输送剧毒流体的管道及设计压力大于10MPa的管道在耐压试验前，下列资料应经建设单位复查：3.2.4.1管道组成件质量证明书；3.2.4.2管道组成件的检验和试验；3.2.4.3管子加工记录3.2.4.4焊接检验及热处理记录；3.2.4.5设计修改及材料代用文件。3.3试验前的准备工作3.3.1装设临时管线接通试压水源或气源，连通压力试验系统，装设空气排放阀和排水阀，水压试验时排气阀应设置在受压的管线最高位置，以便注入水时将管内的空气排尽，排水阀应设置在管钱最低位置。3.3.2装设压力表，试验问的压力表需经校验合格，并在周检期内，其精度不得低于1.5级，表的刻满度值应为被测最大压力的1.52倍，水压试验压力表应装在最低点和最高至少各一块，压力表指示盘应被操作人员和检查人员看到。3.3.3管道受检部位应清除妨碍检验的污物，俣持清洁和表面干燥。3.3.4对受试管道螺栓进行紧固，所有低压管道和不能承受试验的压力管道、设备及附件用盲板断开。3.3.5管道上的膨胀节设置临时约束装置，管道进行临时加固。3.3.6拆除管道上的安全阀.爆破板及仪表元件。3.3.7试压方案已经过批准，并进行技术交底。3.4耐压试方法及要求3.4.1管道系统强度及严密性试验的试验压力，按照工业管道GB50235-97相关内容执行。3.4.2液压试验应遵守下列规定3.4.2.1液压试验应使用洁净水，再将试验压力降至设计压力，停压，当奥氏体不锈钢管道或对连有奥氏体不锈钢管道或设备进行试验时，水中氯离子含量不得超过2510(25PPm，)o当采用可燃液体介质进行试验时，其闪点不低于50C。3.4.2.2试验时，环境温度不低于5，当环境温度低于5时，应采取防冻措施。3.4.2.3当管道与设备作为一个系统进行试验，管道的试验压力等于或小于设备的试验压力时，应按管道的试验压力进行试验。当管道的试验压力大于设备的试验压力，且设备的试验压力不低于管道压力1.15倍时，经建设单位同意，可按设备的试验压力进行试验。3.4.2.4对位差较大的管道，应将试验介质的静压计入试验压力中。液体管道的试验压力以最高点为准，但最低点的压力不得超过管道组件的承受力。3.4.2.5液压试验应缓慢升压待达到试验压力后，稳压lOmin，再将试验压力降至设计压力，停压30min，目测压力不降、无渗漏为合格。3.4.2.6长输管道液压试验应分阶段升压，当升压至强度试验压力13时，停压15min；再升至强度试验压力23时，停压1，5min，再升至强度试验压力，稳压4h，其压降不得大于1强度试验压力为合格。然后降至工作压力进行严密性试验，稳压24h，其降压不得大于1试验压力为合格。3.4.2.7冬季试压时，应采取措施，试验结束后立即排水，进行吹扫，防止水结冰冻裂管道。3.4.3气压试验应遵守下列规定：3.4.3.1试验前必须用空气进行预试验，试验压力宜为0.2MPa。3.4.3.2试验时应逐步缓慢增加压力，当压力升至试验压力的500,0时，如未发现异状或泄漏，继续按试验压力的10逐级升压，每级稳压3min，直至试验压力，稳压10min，再将压力降至设计压力，停压时向应根据查漏工作需要而定，涂刷洗衣粉水方法检查，如无泄漏为合格。3.4.4输送剧毒、有毒流体、可流体的管道必须进行泄漏性试验。泄漏性试验应按相关规范进行。3.4.5真空系统在压力试验合格后，还应按设计文件规定进行24h的真空试验，增压率不大于5。3.5试压中的检验3.5.1在试压过程中质检员对所有焊缝及连接处用目视检查，确认是否渗漏。3.5.2稳压过程中发现的渗漏部位应做出明显的标记并予以记录，待泄压后处理，具体要执行相关规范。3.6拆除及复位3.6.1试验合格后应缓慢泄压排尽积液和气体。3.6.2拆除压力表、临时管道、盲板后进行管道复位。3.7记录：压力试验过程中并填写管道系统压力试验记录第 5 页 共 10 页ABS的安全价值质疑ABS（防抱死制动装置）据说能给我们带来前所未有的安全保证，但是否真的名副其实呢？在研制测试的过程中，人们发现虽然ABS确实起到了不可忽视的作用，如在潮湿的地面上紧急制动时，能够帮助驾驶员维持对方向盘的控制和阻止车轮锁死等，但是在实际驾驶中，它们的安全价值却已被证明是不确定的。研究发现，在装有ABS的汽车和没有装有ABS的汽车之间，致命性的碰撞次数差别很小或者根本就没有多大不同。所以美国国家公路交通安全管理部门没有下令在新汽车上全部装上ABS，而是对防抱死制动装置继续进行研究，直到20世纪90年代末，才开始要求在新的重型卡车上安装ABS。ABS的功能ABS有很多类型，最常见的类型有两种：四轮防抱死制动装置和两后轮防抱死制动装置。当驾驶员猛地踩下制动踏板时，ABS通过能监测到车轮旋转速度的传感器，进而调整制动液压力，从而使车轮远离锁死。ABS能和普通的制动装置一道工作，但是它不能代替它们，只有当传感器告诉它们普通制动器需要帮助时，ABS才开始活动。四轮独立防抱死装置是最常见的一种，每一个车轮被独立地监测和控制，基本上客车上的防抱死装置都是各种各样的四轮防抱死制动装置。在潮湿和光滑的路面上紧急制动时，四轮防抱死制动装置将帮助驾驶员维持对方向盘的控制；而在干燥的人行路上，它们一般不能缩短制动距离。测试轮迹研究表明：在砾石和其他松软的路面上，它们反而会加长制动距离。当车轮陷入砾石中，抱死的车轮能产生不良的后果。然而，防抱死却可以使用车辆平稳地驶过松软的路面。两后轮防抱死制动装置主要应用在轻型卡车上，如：小型货车、有篷汽车或运转型多功能车等。新型车辆一般倾向于安装四轮防抱死制动装置。据查，xx年美国国内售出的轻型卡车中有34.7%装有两后轮防抱死制动装置，56.2%装有四轮防抱死制动装置；而到了xx年，这个比例又各自转变为20.62%和71.4%。虽然两后轮防抱死制动装置并不能阻止前轮抱死，但可大大地减少制动距离，或者说可保持方向控制权。轻型卡车上的折叠现象比一般汽车上的折叠现象更为严重，但它却能帮助驾驶员阻止折叠现象。另外，两后轮防抱死制动装置将能帮助驾驶员在惊慌中制动时保持车辆的直线行驶。有些汽车制造商运用了混合防抱死制动装置。例如：在许多轻型卡车的普通发动机上都装有一种三管道的防抱死制动装置，两后轮被一起监控和同步调整，而两前轮独立工作。因此汽车制造公司对于ABS型的应用很大程度上并不一样。通用汽车公司的发言人宣称，通用汽车上安装的ABS已逐渐实现标准化，但是在一些低价位的汽车上，他们仍会有选择地利用。相比较而言，丰田把防抱死制动装置作为一个标准化装备仅仅安装在一些旅行型多用途车上，目的是把选择的机会留给用户。当用户能把防抱死制动装置作为一项选择的话，那么汽车一定得直接从厂里定购，因为客车上真的的ABS是不能被改装的。美国公路安全保险协会警告说，一些已销售的ABS，其实仅是一个压力限制装置，它不包括车轮传感器和电子控制单元。美国公路交通安全管理部门曾对售出的三种产品跟踪测试发现：他们并不能影响方向控制和制动距离，而同时美国公路安全保险协会也宣称它们实际上将可能降低制动性能。正视你的ABS美国防抱死制动装置研究协会会长声称：“不准确的商业广告信息是不能相信的。”当最初介绍防抱死制动装置的，汽车产业内人士强调它将能减少制动距离。他们的这种想法极有市场，也很容易传播，但那不是ABS主要的价值。所以提供的相关信息还远远不够。到了20世纪90年代中期，防抱死制动装置陷入了困境。制动器制动商把这归之于用户不知道怎样正确地使用防抱死制动装置，所以他们一起成立了一个组织。开设关于防抱死制动装置的课程，开发了电化教学软件，分发给半数以上的驾驶员培训机构，同时它也使得美国有大约一半的州在驾驶考证中加入了ABS的有关知识的考查。这期间，几个汽车制造商也录制出了关于带有防抱死制动装置汽车驾驶的录像磁带，当然它们的使用对象主要是针对新汽车用户。一些不习惯使用ABS的驾驶员把防抱死的振动和噪声理解为制动器的失灵。因为当装有四轮防抱死制动装置的汽车突然刹车时，驾驶员运用制动器将非常吃力，制动踏板使方向处于控制之中。制动踏板可能引起振动或突然下降，以及ABS元件也将由于摩擦、碰撞而产生噪音，这些噪音和轰动是正常现象，但是它们让人不安。据有关研究人员解释说ABS最能充分发挥效能的时机是在潮湿的路面上和行驶速度低于每小时10英里的情况下。然而这些驾驶告诫不能适用于装有两后轮防抱死制动装置的汽车，因为它们的前轮仍可能锁死，驾驶员使用汽车制动器正如他们使用没有ABS的汽车制动动器一样。值得高兴的是，即使防抱死制动装置还没有如专家预先设想的那样成为一个确定的生命保护者，但是它们仍受到汽车保险打折的待遇。只要他们的汽车拥有防抱死制动装置，许多保险公司就为他们提供打折服务。但也许是因为ABS的功用理论上还没有得到充分论证，也有些保险公司并不采用打折这个做法。展望新一代ABS我们知道，首先投入使用的是防抱死制动器，然后是牵引力控制制动装置。现在，一些新型汽车引进了先进的技术，通过把制动器与发动机扭矩调整结合在一起来帮助驾驶员远离汽车打滑，它就是新一代智能化稳定性控制制动装置。在避免车辆碰撞中，新一代智能化稳定性控制制动装置将是我们下一步改革的目标和方向，这些更复杂的制动装置不仅把四轮防抱死制动器作为它们的一个重要组织部分，而且还结合了牵引力控制技术。牵引力控制技术是20世纪90年代中期在附着力低下的路面上调节车轮旋转速度和制动的一项革新技术。牵引力控制类似于ABS，但是它能应用敏感的制动调节装置，不管驾驶员是否踩踏制动踏板。稳定性控制制动装置在ABS和牵引力控制制动装置的适当位置上应用了传感器。这些传感器用来监控车行方向的旋转角度和侧面冲击，这些数据被送入中央处理单元判断驾驶员的行驶方向和相应地对汽车性能参数进行调整。还有几种新样式的汽车，包括一些xx年出厂的凯迪拉克车，也引入了公路质地探测器。这种制动装置能计算车轮转速的改变，能在几分之一秒的时间内调节制动。随着许多新技术的应用，稳定性控制制动装置将主要被运用到高价位汽车上，通用汽车公司不久将初步尝试把完善的四轮防抱死制动装置配到更多的小型货车和旅行型多用途车上，以期增大稳定性控制制动装置的使用率。但是对于驾驶员来说，更希望它能传播开来，广泛装配到各式各样的汽车上。（张启义）第 9 页 共 10 页行业资料本文至此结束，感谢您的浏览!（资料仅供参考）下载修改即可使用第 10 页 共 10 页