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飞行原理复习资料 140001 放襟翼的主要目的是（ ）。A：增大升阻比B：减小升阻比C：增大最大升力系数D：增大升力系数140002 增升装置的主要作用是（ ）。A：增大最大升阻比B：增大最大升力C：增大阻力D：增大临界迎角140003 通常规定升力的方向是（ ）。A：垂直于地面向上B：与翼弦方向垂直C：与飞机纵轴垂直向上D：与相对气流方向垂直140004 前缘缝翼能延缓机翼的气流分离现象，主要原因是可以（ ）。A：减小机翼对相对气流的阻挡B：增大临界迎角C：减小阻力使升阻比增大D：增大上表面附面层中空气动能140005 在通常情况下，放下大角度简单襟翼能使升力系数和阻力系数增大、临界迎角减小、升阻比（ ）。A：增大B：不变C：难以确定其增减D：减小140006 有利迎角的（ ）最大。A：升力系数B：性质角C：升阻比D：性质角的正切值140007 在额定高度以下，螺旋桨拉力随飞行高度的增高将（ ）。A：增大B：减小C：难以确定D：不变140008 即使在发动机工作的情况下，如果（ ） 螺旋桨也会产生负拉力。A：飞行速度过大且油门也较大时B：飞行速度过大且油门较小时C：飞行速度小且油门较大时D：飞行速度过小且油门也较小时140009 对于没有顺桨机构的飞机，一旦发生停车，应该（ ）。A：把变距杆推向最前B：把变距杆拉向最后C：立即关闭油门D：增大飞机的迎角140010 螺旋桨有效功率随飞行速度的变化规律是：在小于某一速度的范围内，随速度的增大而（ ），大于某一飞行速度的范围内，随飞行速度的增大而（ ）。A：增大，保持不变B：增大；减小C：减小，增大D：减小，保持不变140011 在额定高度以上，螺旋桨有效功率随飞行高度的增高将（ ）。A：减小B：增大C：难以确定D：不变140012 飞机的焦点是迎角改变时（ ）的着力点。A：飞机升力B：飞机空气动力C：飞机上下的总压力D：飞机附加升力140013 通常飞机机翼升力对重心产生（ ）力矩，平尾升力对重心产生（ ）力矩。A：上仰、下俯B：上仰、上仰C：下俯、上仰D：下俯、下俯140014 对于起落架向后收的飞机，放下起落架后，对飞机将产生附加的（ ）力矩。A：上仰B：下俯C：阻转D：偏转140015 通常飞机放襟翼后，机翼要产生附加的（ ）力矩，平尾要产生附加的（ ）力矩。A：上仰、上仰B：上仰、下俯C：下俯、上仰D：下俯、下俯140016 侧滑角是（ ）之间的夹角。A：飞机纵轴与相对气流B：飞机对称面与飞机航行方向C：飞机对称面与相对气流方向D：飞机纵轴与飞机运动方向140017 飞机具有迎角安定力矩，主要是（ ）的作用。A：机翼附加升力B：飞机焦点位置不变C：扰动后改变原来的迎角D：水平尾翼140018 飞机之所以具有迎角安定性是由于飞机焦点位于重心之（ ）。A：前B：后C：上D：下140019 飞机具有横侧安定性，主要是（ ）的作用。A：上单翼、下反角、侧滑角、垂直尾翼B：上反角、后掠角、高垂尾C：下单翼、差角副翼、后掠角D：上反角、背鳍、垂直尾翼140020 飞机具有方向安定性、主要是（ ）的作用。A：垂直尾翼、后掠角B：上反角背鳍、垂直尾翼C：后掠角、上单翼D：下反角与上单翼的配合140021 飞机重心位置靠（ ），则纵向安定性（ ）。A：前，增强B：前，减弱C：后，增强D：后，操纵性都变好140022 在迎角不变条件下，飞行速度增大1倍，则升力（ ）。A：增大l倍B：增大2倍C：增大4倍D：不变140023 在迎角不变条件下，飞行速度增大1倍，则阻力（ ）。A：增大l倍B：增大2倍C：增大4倍D：不变140024 飞行员可以通过改变迎角而改变（ ）。A：升力、阻力和飞机重量B：升力、阻力和速度C：升力、速度但不能改变阻力D：飞机重量、升力但不能改变速度140025 双发螺旋桨飞机的关键发动机为（ ）。A：涡流对垂尾影响较轻的一发B：涡流对垂尾影响较重的一发C：产生可用拉力较大的一发D：可以为任意一发140026 如果飞机的载重靠后，则会使（ ）。A：副翼操纵变迟钝B：方向舵操纵迟钝C：升降舵操纵迟钝D：升降舵操纵变灵敏140027 后掠翼的缺点在于（ ）。A：翼根先失速B：随压力中心的前移飞机出现剧烈低头C：翼尖先失速D：飞机的稳定性较差140028 翼面涡流发生器的主要作用是（ ）。A：破坏上翼面绕流B：减小激波阻力C：改善后掠翼飞机的稳定性D：改善后掠翼飞机的副翼操纵性140029 前缘襟翼的主要作用是（ ）。A：提高最大升力系数和临界迎角B：减小升力但不增加速度C：改善大迎角下的飞机稳定性D：增加飞行阻力140030 飞机失速的根本原因在于（ ）。A：飞行速度过小B：飞行速度过大C：遭遇阵风干扰D：飞机迎角超过临界迎角140031 飞机的迎角是（ ）。A：飞机纵轴与相对气流的夹角B：机翼弦线与相对气流的夹角C：机翼弦线与水平面的夹角D：飞行轨迹与水平面的夹角140032 关于起飞襟翼调定的作用，叙述正确的是（ ）。A：增加起飞所需升力B：增加起飞所需爬升能力C：减小阻力D：减小失速速度140033 通常把最大上升率减小到（ ）米/秒的高度称为理论升限，减小到（ ）米/秒的高度称为实用升限。A：0.25 ，0.75B：0，0.75C：0.75，1D：0，0.5140034 低速流动的基本特征是（ ）。A：流管变细，流速加快B：流管变细，流速减慢C：流管变细，气流压力增加D：流速加快，气流压力增加140035 飞机在爬升中，（ ）能在一定时间内获得最大高度。A：满油门用有利速度上升B：满油门用经济速度上升C：较大的仰角和较大的速度上升D：满油门加速上升140036 副翼卡阻时，可用于横侧操纵的是（ ）。A：后缘襟翼B：前缘襟翼C：扰流板D：偏航阻尼器140037 加满油门，随着飞行速度增大，上升角和上升率 （ ）。A：先增大后减小B：先减小后增大C：一直增大D：一直减小140038 在临界迎角状态，飞机的（ ）。A：升力最大B：升力系数最大C：升力系数和阻力系数最大D：升阻比最大140039 下列属于主操纵系统的是（ ）。A：襟翼B：升降舵C：扰流板D：副翼调整片140040 闭油门，用（ ）迎角下滑，下降一定高度，可获得最（ ）飞行距离。A：经济，大B：经济，小C：有利，大D：有利，小140041 闭油门，用（ ）速度下滑，下降一定高度时间最（ ）。A：经济，长B：经济，短C：有利，长D：有利，短140042 降低相同的高度，用（ ）速度下滑，可以得到最大飞行距离。A：最大剩余拉力对应的B：最大剩余功率对应的C：最大升阻比对应的D：所需功率最小的140043 飞机扰流板的主要作用是（ ）。A：增加机翼弯度B：增加阻力C：减小升力但不增加速度D：仅限低速飞行使用140044 用相同的迎角和空速，逆风上升与无风时比较，上升角（ ），仰角（ ）。A：不变，不变B：不变，增大C：增大，不变D：增大，增大140045 重量增加时，平飞最小速度（ ），有利速度（ ），平飞最大速度（ ）。A：增大，增大，增大B：减小，减小，减小C：增大，减小，减小D：增大，增大，减小140046 现代民航机的副翼一般分为内副翼和外副翼，其中外副翼（ ）。A：仅用于低速飞行B：仅用于高速飞行C：用于高速和地速飞行D：仅限着陆起飞阶段使用140047 关于理论升限，正确的说法是（ ）。A：不能上升，但可用平飞最小速度平飞B：不能上升，但仍可用经济速度平飞C：不可能在这个速度上飞行D：不能上升，但仍有一个小的平飞范围140048 由于飞机对称面偏离飞行轨迹而造成右侧滑是（ ）。A：内侧滑B：外侧滑C：下降侧滑D：不带偏流的侧滑140049 飞机侧滑时升力系数要（ ），阻力系数要（ ），升阻比要（ ）。A：增大，增大，增大B：增大，增大，减小C：减小，增大，减小D：减小，减小，减小140050 如果盘旋的坡度越大，则盘旋最小速度越（ ），最大速度越（ ），盘旋速度范围越（ ）。A：大，大，大B：大，大，小C：小，大，小D：大，小，小140051 如果飞机平飞盘旋，当飞行速度由160千米/小时增大到200千米/小时，则载荷系数（ ），转弯半径（ ）。A：保持不变，减小B：因同向增大而增大，减小C：减小，增大D：保持不变，增大140052 如果飞机的载荷系数不超过2，则盘旋允许的最大坡度为（ ）。A：15B：30C：45D：60140053 盘旋失速速度大于平飞失速速度的原因是（ ）。A：临界迎角减小了B：在较大速度时就达到临界迎角了C：剩余拉力较小D：所需拉力要大些140054 通常飞机在（ ）的情况下进入失速。A：机头较高而空速过大B：超过临界迎角C：仰角太大，重心太前D：大迎角盘旋140055 如果飞机作放襟翼的转弯，则（ ）。A：放襟翼的角度大时，失速速度小B：放襟翼的角度大时，失速速度大C：襟翼角度的大小，不影响失速速度大小D：同样襟翼角度，坡度大，失速速度小140056 飞机在5000米高度上的失速表速、地速，与海平面的相比（ ）。A：失速速度增大，地速也增大B：失速表速增大，地速不变C：失速表速不变，地速增大D：失速表速减小，地速不变140057 机翼后掠设计的最大优点在于（ ）。A：显著提高临界马赫数B：改进飞机在高速飞行时的稳定性C：降低空气压缩性的影响D：改进飞机在高速飞行时的操纵性140058 飞机重量增大时，则失速速度（ ）。A：增大B：减小C：不受影响D：可能增大，也可能减小，但影响很小140059 飞机起飞着陆时，由于地面效应的影响，使升力系数（ ），临界迎角（ ）。A：增大，增大B：增大，减小C：减小，增大D：减小，减小140060 放襟翼起飞，在小角度上升阶段（ ）。A：由于阻力增大，使加速变慢B：由于阻力减小，使加速变快C：由于升力系数增大，使上升变快D：由于剩余拉力减小，而加速变慢140061 起飞中抬前轮的目的是 （ ）。A：减小离地速度，缩短滑跑距离B：减小速度，减小阻力C：尽快加速，增大阻力D：增大迎角，增大阻力140062 相同重量的飞机，在海拔2000米机场和海平面机场起飞滑跑，下列说法正确的是（ ）。A：海拔2000米机场的离地真空速大，滑跑距离长B：海拔2000米机场的离地真空速小，滑跑距离短C：海拔2000米机场与海平面机场的离地真空速相同，滑跑距离相同D：海拔2000米机场的离地表速大，滑跑距离长140063 为了缩短起飞滑跑距离，应选择（ ）起飞。A：逆风，上坡方向B：顺风，下坡方向C：最大角度襟翼D：逆风，放下适当角度襟翼140064 现代民航机的副翼一般分为内副翼和外副翼，其中内副翼（ ）。A：仅用于低速飞行B：仅用于高速飞行C：用于高速和低速飞行D：仅限着陆起飞阶段使用140065 螺旋桨变距是指改变（ ）。A：桨叶角B：桨叶迎角C：桨叶转速D：发动机扭矩140066 起飞航空器的尾流，从（ ）时开始形成。A：航空器开始滑跑B：航空器抬前轮C：航空器离地D：航空器滑跑速度达到V1140067 螺旋桨产生负拉力的原因有（ ）。A：桨叶角过大，飞行速度过小B：桨叶角过大，飞行速度过大C：油门过大，飞行速度过小D：油门过小，飞行速度过大140068 在（ ）情况下，要特别注意航空器尾流的影响。A：逆风B：顺风C：静风D：侧风140069 航空器失速是指（ ）。A：飞机超过临界迎角以后，升力降低，阻力急剧增大而不能保持正常飞行的状态B：飞机操纵动作粗鲁，拉杆过猛过快造成的飞行状态C：高速航空器在飞行中，当航空器迎角达到临界迎角以前，航空器会发生严重的抖动现象损坏航空器D：A、B和C140070 对于直升机来说，使起飞重量最大的方法是（ ）。A：无地面效应垂直起飞B：利用地面效应垂直起飞C：滑跑起飞D：以上方法均可140071 航空器升力的产生是由于（ ）。A：机翼上、下表面压力相等B：机翼上表面压力大、下表面压力小C：机翼上表面压力小、下表面压力大D：机翼上表面有压力、下表面无压力140072 超音速流动的基本规律是（ ）。A：膨胀加速，压力增高，温度增高B：膨胀加速，压力降低，温度降低C：膨胀减速，压力增高，温度增高D：膨胀减速，压力降低，温度降低140073 尾流的产生主要是由于（ ）。A：翼尖涡流B：气流与飞机之间的摩擦作用C：气流在机翼表面发生分离的结果D：动力装置的排除尾气140074 尾流移动的基本特征是（ ）。A：缓慢下沉B：缓慢上升C：向上风侧飘移D：向下风侧飘移140075 对于空中航空器来说，（ ），则尾流越强。A：重量越大，速度越高B：重量越大，速度越低C：翼展越长，速度越低D：翼展越长，速度越大140076 随着迎角的增加，飞机的升阻比（ ）。A：增加B：减小C：先增加后减小D：先减小后增加140077 飞机着陆过程中，（ ），其尾流结束。A：飞机进场后收油门至慢车位B：飞机接地后C：飞机停止运动D：飞机收回扰流板并解除反推后140078 起飞阶段，后机为避免前机尾流的影响应当（ ）。A：在前机离地点前方离地B：在前机离地点的后方离地C：不需考虑前机影响，因为在地面上飞机不产生尾流D：A、B和C都不对140079 着陆阶段，后机为避免前机尾流的影响，应当（ ）。A：在前机接地点前方接地B：在前机接地点的后方接地C：不需考虑前机影响，因为在地面上飞机不产生尾流D：A、B和C都不对140080 下列关于马赫数的叙述正确的是（ ）。A：马赫数是飞行速度与该高度上音速之比B：马赫数是音速与飞行速度之比C：马赫数反映了空气压缩性的大小D：飞行马赫数超过1意味着进入亚音速飞行140081 沿上坡跑道起飞对起飞性能的影响是（ ）。A：起飞距离增大B：起飞距离减少C：VR降低D：VR增加140082 下列因素中可以减小起飞决断速度的是（ ）。A：跑道积水B：减小起飞重量C：机场标高增加D：沿上坡跑道起飞140083 下列因素中随起飞重量增加而减小的是（ ）。A：决断速度V1B：抬轮速度VRC：加速停止距离D：继续起飞距离140084 V2速度的定义为（ ）。A：起飞决断速度B：起飞安全速度C：最小起飞速度D：空中最小操纵速度140085 螺旋桨飞机以有利速度飞行时将得到（ ）。A：最大航程B：最大上升梯度C：最长返航时间D：最小下降率140086 重量减轻时，为了得到最大航程应当（ ）。A：减小远航速度B：减小远航高度C：飞行迎角应减小D：增加远航高度和速度140087 为获得最远航程，随重量减轻喷气机应（ ）。A：增加速度和高度B：增加高度或减小速度C：增加速度或减小高度D：减小速度和高度140088 机场标高对着陆接地速度的影响为（ ）。A：标高越高，地速越大B：标高越高，地速越小C：标高对地速无显著影响D：标高对地速的影响还与温度有关140089 下列属于辅助操纵系统的是（ ）。A：方向舵B：升降舵C：前缘襟翼D：副翼140090 在着陆滑跑中（ ）可改善刹车效率。A：减少机翼升力B：光洁的道面C：机轮打滑D：高速滑跑140091 湿滑道面上的着陆距离应（ ）。A：不超过可用跑道长度的70%B：按干道面着陆距离的1.1倍计算C：按干道面着陆距离的1.2倍计算D：按干道面着陆距离的1.3倍计算140092 飞机的仰角与迎角间的关系是（ ）。A：仰角与迎角相同B：大仰角对应于大迎角C：仰角与迎角之差就是轨迹角D：仰角与迎角间没有一一对应关系140093 盘旋中为保持高度应增大迎角，其原因是（ ）。A：补偿升力的垂直分量损失B：增大升力的水平分量C：补偿阻力的增量D：保持速度140094 过载是指（ ）。A：重量与升力之比B：升力与重量之差与重量的比值C：升力与重量之比D：重量与阻力之比140095 B757飞机做45坡度盘旋时其过载为（ ）。A：1B：1.2C：l.4D：2140096 一架B737着陆重量为50吨，做30坡度盘旋等待时，机翼升力为（ ）吨。A：50 B：100C：57D：65140097 能同时增加转弯率并减小转弯半径的方法有（ ）。A：增加速度和坡度B：增加坡度，减小速度C：减小坡度，增加速度D：保持坡度，增加速度140098 保持盘旋坡度，增加速度，则转弯率与半径的变化为（ ）。A：转弯率减小，半径增大B：转弯率增加，半径减小C：转弯率和半径均增大D：转弯率和半径均减小140099 保持盘旋坡度和高度不变，随着盘旋速度的增大（ ）。A：转弯率减小，过载减小B：转弯率增加，过载增大C：转弯率减小，过载不变D：转弯率减小，过载增大140100 下述因素中不利于增加起飞重量的有（ ）。A：使用下坡跑道B：使用大角度襟翼C：高温天气D：逆风起飞140101 飞机在重量一定的条件下，上升梯度主要取决于（ ）。A：飞机的速度B：飞机的油门大小C：剩余推力大小D：剩余功率大小140102 飞机在重量一定的条件下，上升率主要取决于（ ）。A：飞机的速度B：飞机的油门大小C：剩余推力大小D：剩余功率大小140103 下列关于翼尖涡流叙述正确的是（ ）。A：翼尖涡流是由于机翼上下翼面的压力差引起的B：翼尖涡流是由于机翼表面气流分离引起的C：翼尖涡流产生的下洗作用使机翼的升力和阻力增大 D：翼尖涡流的旋转方向为逆时针140104 随着飞机盘旋坡度的增大，失速速度（ ）。A：增大B：减小C：基本不变D：先增加后减小140105 飞行中遇到中度以上颠簸时，应尽可能将速度保持在（ ）。A：抖动速度B：颠簸气流中的有利飞行速度C：经济速度D：空中最小操纵速度标准答案：600001.（C） 600002.（D） 600003.（C） 600004.（A） 600005.（A） 600006.（A）600007.（B） 600008.（A） 600009.（C） 600010.（C） 600011.（A） 600012.（B）600013.（A） 600014.（B） 600015.（B） 600016.（A） 600017.（D） 600018.（C）600019.（A） 600020.（B） 600021.（A） 600022.（B） 600023.（B） 600024.（B）600025.（D） 600026.（B） 600027.（D） 600028.（A） 600029.（C） 600030.（A）600031.（C） 600032.（B） 600033.（A） 600034.（C） 600035.（D） 600036.（B）600037.（C） 600038.（B） 600039.（A） 600040.（B） 600041.（C） 600042.（D）600043.（C） 600044.（D） 600045.（C） 600046.（B） 600047.（B） 600048.（B）600049.（C） 600050.（C） 600051.（D） 600052.（B） 600053.（B） 600054.（B）600055.（D） 600056.（A） 600057.（D） 600058.（B） 600059.（B） 600060.（C）600061.（D） 600062.（D） 600063.（C） 600064.（B） 600065.（B） 600066.（C）600067.（C） 600068.（D） 600069.（B） 600070.（C） 600071.（A） 600072.（D）600073.（D） 600074.（B） 600075.（D） 600076.（A） 600077.（C） 600078.（D）600079.（B） 600080.（B） 600081.（D） 600082.（A） 600083.（C） 600084.（C）600085.（C） 600086.（D） 600087.（A） 600088.（B） 600089.（A） 600090.（B）600091.（A） 600092.（D） 600093.（B） 600094.（C） 600095.（B） 600096.（A）600097.（D） 600098.（C） 600099.（D） 600100.（A） 600101.（D） 600102.（B）600103.（A） 600104.（B） 600105.（A） 600106.（A） 600107.（A） 600108.（D）600109.（C） 600110.（B） 600111.（B） 600112.（B） 600113.（D） 600114.（C）600115.（A） 600116.（A） 600117.（B） 600118.（C） 600119.（D） 600120.（C）600121.（D） 600122.（A） 600123.（B） 600124.（C） 600125.（C） 600126.（B）600127.（A） 600128.（A） 600129.（B） 600130.（D） 600131.（C） 600132.（D）600133.（C） 600134.（A） 第一章 飞机概述（1） 飞机的主要组成部分及功用1.1机身:主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，并将飞机的其它部件连接成一个整体。 151.2机翼：主要功用是产生升力，并起到一定的稳定和操纵作用。机翼上可安装发动机、起落架、油箱等。1.3尾翼：包括水平尾翼和垂直尾翼，起稳定和操纵作用。1.4起落装置：用来支撑飞机，并使它能在地面上起落和停放。1.5 动力装置：产生拉力或推力，提供电源，为空调设备提供气源。 （2） 机翼切面形状、平面形状2.1机翼的形状主要是指机翼的平面形状、切面形状、扭转角和左右半翼的倾斜度。机翼的空气动力性能，主要取决于机翼的切面形状和平面形状。2.3翼弦（弦长）：翼型前后缘之间的连线。2.4相对厚度：翼型最大厚度与弦长的比值。2.5最大厚度相对位置：翼型的最大厚度位置与翼弦的比值 2.6中弧线：翼型上下表面之间，垂线中点的连线。2.7弯度：中弧线到翼弦的垂直距离。2.8相对弯度：最大弯度与翼弦的比值 2.9机翼的平面形状：飞机的机翼在平面上的投影，称为机翼的平面形状。（3） 发动机的推力特性 定义：发动机压力比：燃油消耗率：节流特性:速度特性:高度特性:解释：3.1推力公式及含义 3.2节流推力变化，燃油消耗率随转速的变化 3.3推力和燃油消耗率随速度的变化 3.4推力和燃油消耗率随高度的变化（4）飞机的基本操纵方法第二章 国际标准大气（1）大气分层及特点 以温度变化为基准，可分为对流层、平流层、中间层、电离层(暖层)、散逸层。现代飞机一般在对流层和平流层飞行。2.1.1对流层（变温层）范围：平均高度在地球中纬度地区约为11公里，在赤道约为17公里，在两极约为78公里。特点：（1）空气质量为整个大气质量的3/4，密度大 （2）空气温度随高度的升高而降低，平均每升高1000米，降6.5度 （3）存在有大量的水蒸汽及其它微粒，有云、雨、雾、雪等天气现象 （4）存在垂直方向和水平方向的强对流2.1.2平流层（同温层）范围：从对流层顶部到离地面大约50公里高度。特点：（1）空气质量不到1/4 （2）存在水平方向的风 （3）在1120公里范围内，温度平均在-56.5度；在20公里以上，每增高1000米气温升高1度。 （4）含有大量的臭氧2.1.3中间层范围：从平流层顶部到离地面大约80100公里高度。气温随高度增高而迅速下降，顶部气温降到-83摄氏度以下。原因是：本层几乎没有臭氧，而氮气和氧气等气体所能吸收的波长更短的太阳辐射又大部分已被上层大气所吸收了。 2.1.4电离层（暖层）范围：从中间层顶部到大约800公里高度。由于受地球以外射线（主要是太阳辐射）对中性原子和空气分子的电离作用，距地表80100千米以上的整个地球大气层都处于部分电离或完全电离的状态，电离层是部分电离的大气区域，完全电离的大气区域称磁层。2.1.5散逸层范围：800公里以上又称“外层”、“逃逸层”，是地球大气的最外层。这层空气在太阳紫外线和宇宙射线的作用下，大部分分子发生电离；空气极为稀薄，其密度几乎与太空密度相同。由于空气受地心引力极小，气体及微粒可以从这层飞出地球致力场进入太空；温度随高度增加略有增加。（2） 空气的密度、温度、压强理想气体方程：气体状态方程：（3） 空气的粘性和压缩性：2.3.1粘性：空气之间的这种相互粘滞或牵扯的特性。空气分子的不规则运动，是造成空气粘性的主要原因。2.3.2粘性力：相邻两层空气之间有相对运动时，产生的相互牵扯的作用力。又称为空气的内摩擦力。粘性力与空气的粘性系数有关，与速度梯度有关。2.3.3空气的压缩性：一定量的空气，当其压力或温度改变时，其密度或体积也发生相应的变化的这种物理性质。2.3.4气流速度的变化导致了气流中压力的变化，压力的变化又导致了气流密度的变化，这就是空气具有压缩性的表现。（4）国际标准大气表（计算题）第3章 空气动力学（1） 气流特性 3.1.1定义： 气流：空气的流动。 相对气流：空气相对于物体的流动。升力与阻力的产生与相对气流的流动特性有关。 流线：是这样一个曲线，在这条曲线上任何一点的切线都与该点上流体微团的速矢一致。（在稳定气流中，空气微团流动的路线，叫做“流线”。） 流线谱：流体流过物体时整个流线组成的图画称为流线谱。 流管：是由一系列相邻的流线围成的区域。流管内的流体是不会越过流管流到管外来的。2.1不同形状物体的流谱特点（1）物体形状不同，空气流过物体的流谱不同。（2）即使形状相同，空气流向物体的相对位置不同，流谱也不相同。（3）凡是空气流向物体受到阻挡时，流管就要扩张变粗。凡是空气流过物体外凸地方时，流管就要收缩变细。（4）在物体后部形成一定的尾流区。3.1.2连续性定理质量守恒方程当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管子时，由于管中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体质量和从另一切面流出的流体质量应该相等。3.1.3伯努利方程动量方程在稳定气流中，在同一流管的各切面上，空气的静压和动压之和保持不变。 适用范围： （1）气流是连续、稳定的 （2）流动中的空气与外界没有能量交换 （3）空气没有粘性，不考虑气流中的摩擦损失 （4）空气是不可压缩的，密度保持不变（2） 速度与高度1.1速度的测量和计算；1.2速度的修正； 1.3高度的定义。（3） 升力与阻力的产生 相关定义： 总空气动力：飞机各部分所受到的空气动力的总和 升力：总空气动力垂直于相对气流方向的分力 阻力：总空气动力平行于相对气流方向的分力用压力分布来解释升力的产生： 从空气流过机翼的流线谱可以看出：相对气流流过机翼时，分成上下两股，分别沿机翼上表面流过，而在机翼的后缘重新汇合向后流去。因机翼表面突起的影响，上表面流线密集，流管细，气流流速快、压力小；而下表面流线较稀疏，流管粗，气流流速慢，压力较大。因此，机翼上、下表面出现压力差。垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。 机翼升力的着力点，即升力作用线与翼弦的交点叫压力中心。 附面层： 流动分离： 下洗角： 下洗速度：（4） 升力、阻力的影响因素 相关定义： 迎角： 4.1升力、阻力的影响因素 4.2迎角如何影响升力 4.3迎角对阻力的影响 4.4机翼形状对升力、阻力的影响(5)空气动力性能 相关定义： 零升阻力系数： 升致阻力系数： 零升攻角： 临界迎角： 最大升阻比：