桥涵设计通用规范PPT参考课件

中交公路规划设计中交公路规划设计院院 鲍卫刚鲍卫刚 中交公路规划设计院中交公路规划设计院（北京市东城区东四前炒面胡同（北京市东城区东四前炒面胡同3333号，号，100010100010） 联系电话：联系电话：1380117039613801170396 010-65237331 010-65237331 传传 真：真：010-65122387010-65122387 电子信箱：电子信箱： 树立和落实科学发展观树立和落实科学发展观 提升设计理念提升设计理念 提高设计水平提高设计水平 在全国公路勘察设计工作会议上的讲话在全国公路勘察设计工作会议上的讲话冯正霖（冯正霖（20042004年年9 9月月2525日）日）“六个坚持，六个树立六个坚持，六个树立”。第一，坚持以人为本，树立安全至上的理念第一，坚持以人为本，树立安全至上的理念 第二，坚持人与自然相和谐，树立尊重自然、保护环第二，坚持人与自然相和谐，树立尊重自然、保护环境的理念境的理念 第三，坚持可持续发展，树立节约资源的理念第三，坚持可持续发展，树立节约资源的理念 第四，坚持质量第一，树立让公众满意的理念第四，坚持质量第一，树立让公众满意的理念 第五，坚持合理选用技术指标，树立设计创作的理念第五，坚持合理选用技术指标，树立设计创作的理念。第六，坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本的理第六，坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本的理念念 公路桥涵设计通用规范公路桥涵设计通用规范 JTG D60-2004 JTG D60-2004宣贯宣贯中华人民共和国交通部公告第号中华人民共和国交通部公告第号关于发布关于发布公路桥涵设计通用规范公路桥涵设计通用规范 (JTG D60 (JTG D602004)2004)的公告的公告 现发布现发布公路桥涵设计通用规范公路桥涵设计通用规范(JTGD60(JTGD602004)2004)，自，自20042004年年1010月月1 1日起施行，原日起施行，原公路桥涵设计通用规范公路桥涵设计通用规范 (JTJ02l (JTJ02l一一89)89)同时废止。同时废止。 公路桥涵设计通用规范公路桥涵设计通用规范(JTGD60(JTGD602004)2004)中第中第 1.0.61.0.6、1.0.91.0.9、4.1.24.1.2、4.1.64.1.6、4.3.14.3.1、4.3.24.3.2和和4.3.54.3.5条为强制性条文条为强制性条文，必须按照国家有关工程建设标准强制性条文的有关规定严格，必须按照国家有关工程建设标准强制性条文的有关规定严格执行。执行。工程建设标准强制性条文工程建设标准强制性条文( (公路工程部分公路工程部分)2002)2002版中版中关于关于公路桥涵设计通用规范公路桥涵设计通用规范 (JTJ021 (JTJ02189)89)的强制性条文同的强制性条文同时废止。时废止。 公路桥涵设计通用规范公路桥涵设计通用规范(JTGD60(JTGD602004)2004)由中交公路规由中交公路规划设计院负责编制，规范的管理权和解释权归交通部，日常解划设计院负责编制，规范的管理权和解释权归交通部，日常解释及管理工作由中交公路规划设计院负责。释及管理工作由中交公路规划设计院负责。 请各有关单位在实践中注意积累资料，总结经验，及时将请各有关单位在实践中注意积累资料，总结经验，及时将发现的问题和修改意见函告中交公路规划设计院发现的问题和修改意见函告中交公路规划设计院( (北京市东四前北京市东四前炒面胡同炒面胡同3333号，邮政编码号，邮政编码:100010:100010；联系电话：；联系电话：010-65237331)010-65237331)，以便修订时参考。，以便修订时参考。 特此公告。特此公告。 中华人民共和国交通部（章）中华人民共和国交通部（章） 二四年六月二十八日二四年六月二十八日主题词：发布公路规范公告主题词：发布公路规范公告一一. . 编制依据编制依据二二. . 编制工作过程编制工作过程三三. . 主要修订内容主要修订内容四四. . 概率极限状态设计方法的基本概念概率极限状态设计方法的基本概念五五. . 主要修订内容简介主要修订内容简介 中华人民共和国交通部交公中华人民共和国交通部交公路发路发1996 10851996 1085号文号文关于下达关于下达19961996年度公路工程建设标准、规年度公路工程建设标准、规范、定额等编制、修订工作计划范、定额等编制、修订工作计划的通知的通知 (1997 (1997年年2 2月）月）19971997年年5 5月，召开规范修订编制大纲审查会；月，召开规范修订编制大纲审查会； 国家标准国家标准公路工程结构可靠度设计统公路工程结构可靠度设计统一标准一标准GB/T 50283-1999GB/T 50283-199920012001年年8 8月，召开规范征求意见会；月，召开规范征求意见会； 公路工程技术标准公路工程技术标准JTJ001-97JTJ001-97修订修订（JTG B01-2003JTG B01-2003）20032003年年1 1月，召开审查会；月，召开审查会；20032003年年1212月，定稿。月，定稿。1 1 总则总则1.1 1.1 一般原则一般原则1.2 1.2 桥涵布置和桥孔设计桥涵布置和桥孔设计1.3 1.3 桥涵跨径桥涵跨径1.4 1.4 桥梁净空桥梁净空1.5 1.5 桥上线形及桥头引道桥上线形及桥头引道1.6 1.6 构造要求构造要求1.7 1.7 桥面铺装、排水和防水层桥面铺装、排水和防水层1.8 1.8 养护及其他附属设施养护及其他附属设施2 2 荷载荷载 2.1 2.1 荷载分类与组合荷载分类与组合 2.2 2.2 永久荷载永久荷载 2.3 2.3 可变作用可变作用（基本可变荷载、其他可变荷载）（基本可变荷载、其他可变荷载） 2.4 2.4 偶然荷载偶然荷载附录附录A A 主动土压力计算主动土压力计算附录附录B B 静土压力计算静土压力计算附录附录C C 全国基本风压分布图及迎风全国基本风压分布图及迎风面积计算面积计算附录附录D D 船只和漂流物的撞击力船只和漂流物的撞击力1 1 总则总则2 2 术语术语3 3 设计要求设计要求 3.1 3.1 桥涵布置桥涵布置 3.2 3.2 桥涵孔径桥涵孔径 3.3 3.3 桥涵净空桥涵净空 3.4 3.4 桥上线形及桥头引道桥上线形及桥头引道 3.5 3.5 构造要求构造要求 3.6 3.6 桥面铺装、排水和防水层桥面铺装、排水和防水层 3.7 3.7 养护及其他附属设施养护及其他附属设施4 4 作用作用 4.1 4.1 作用分类、代表值和作用效作用分类、代表值和作用效应组合应组合 4.2 4.2 永久作用永久作用 4.3 4.3 可变作用可变作用 4.4 4.4 偶然作用偶然作用附录附录A A 全国基本风速图及全国各气全国基本风速图及全国各气象台的基本风速和风压象台的基本风速和风压附录附录B B 气候分区图气候分区图 新旧规范章节对比新旧规范章节对比 1 1明确了公路桥涵结构应进行承载能力明确了公路桥涵结构应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计，并引入极限状态和正常使用极限状态设计，并引入了结构设计的持久状况、短暂状况和偶然状了结构设计的持久状况、短暂状况和偶然状况三个设计状况；况三个设计状况； 2 2修改了公路桥涵结构设计的作用效修改了公路桥涵结构设计的作用效应的组合方式及其组合系数，引入了作用的应的组合方式及其组合系数，引入了作用的短期效应组合和长期效应组合，并提出了各短期效应组合和长期效应组合，并提出了各种可变作用短期效应组合时的频遇值系数和种可变作用短期效应组合时的频遇值系数和长期效应组合时的准永久值系数；长期效应组合时的准永久值系数； 3 3引入了公路桥涵设计的安全等级及其引入了公路桥涵设计的安全等级及其重要性系数，以桥涵结构破坏可能产生的后果重要性系数，以桥涵结构破坏可能产生的后果的不同严重程度采用不同的重要性系数，使结的不同严重程度采用不同的重要性系数，使结构的设计更趋合理；构的设计更趋合理； 4 4开展了开展了“公路桥涵分类标准公路桥涵分类标准”专题研专题研究，根据研究成果，适当调整了公路桥涵的分究，根据研究成果，适当调整了公路桥涵的分类标准；类标准； 5 5进行了进行了“高速公路和一级公路桥涵设高速公路和一级公路桥涵设计洪水频率标准计洪水频率标准”的专题研究，分析比较了原的专题研究，分析比较了原标准与国内外相关标准间的关系，比较分析了标准与国内外相关标准间的关系，比较分析了设计洪水的计算分析方法。经综合分析比较，设计洪水的计算分析方法。经综合分析比较，认为可维持原规范的规定；认为可维持原规范的规定； 6 6取消了原汽车荷载等级，改为采用公取消了原汽车荷载等级，改为采用公路路级和公路级和公路级标准荷载；取消了挂车级标准荷载；取消了挂车和履带车验算荷载，而将验算荷载的影响直接和履带车验算荷载，而将验算荷载的影响直接反映在汽车荷载中；反映在汽车荷载中； 7 7将汽车冲击系数以跨径为主要影响因将汽车冲击系数以跨径为主要影响因素的计算方法改为以结构基频为主要影响因素素的计算方法改为以结构基频为主要影响因素的计算方法，使得更合理和科学；的计算方法，使得更合理和科学； 8 8局部调整了人群荷载的标准值；局部调整了人群荷载的标准值； 9 9调整了风荷载的计算公式及各影响系数，调整了风荷载的计算公式及各影响系数，给出了全国基本风速图及全国各气象台站的基本给出了全国基本风速图及全国各气象台站的基本风速和风压值表；风速和风压值表； 1010补充了冰压力的计算方法和计算公式；补充了冰压力的计算方法和计算公式； 1111改善了温度作用的规定，完善了体系温改善了温度作用的规定，完善了体系温度的规定，调整了温度梯度曲线的规定；度的规定，调整了温度梯度曲线的规定； 1212增加了汽车撞击荷载的计算和设计要求增加了汽车撞击荷载的计算和设计要求; ; 13 13补充了通航海轮船舶撞击作用的规定。补充了通航海轮船舶撞击作用的规定。三、概率极限状态设计的基本概念三、概率极限状态设计的基本概念工程结构设计方法：工程结构设计方法：1 1 容许应力法（定值设计法）容许应力法（定值设计法）2 2 破坏阶段计算方法（考虑钢筋混凝土塑性性能）破坏阶段计算方法（考虑钢筋混凝土塑性性能）3 3 半经验、半概率的半经验、半概率的“三系数三系数”极限状态设计法极限状态设计法 4 4 以结构可靠性理论为基础的概率极限状态设计法以结构可靠性理论为基础的概率极限状态设计法 1 1）水准）水准I I半概率设计法半概率设计法 2 2）水准）水准IIII近似概率设计方法近似概率设计方法 3 3）水准）水准IIIIII全概率设计法全概率设计法结构可靠度定义：结构可靠度定义：结构在规定的时间内，在规定的条件下，完结构在规定的时间内，在规定的条件下，完成预定功能的概率。成预定功能的概率。 “规定时间规定时间”是指对结构进行可靠度分析时是指对结构进行可靠度分析时，结合结构使用期，考虑各种基本变量与时间的关，结合结构使用期，考虑各种基本变量与时间的关系所取用的基准时间参数系所取用的基准时间参数设计基准期；设计基准期； “规定的条件规定的条件”是指结构正常设计、正常施是指结构正常设计、正常施工和正常使用的条件，即不考虑人为过失的影响；工和正常使用的条件，即不考虑人为过失的影响； “规定时间规定时间”即设计基准期，是结构可靠度即设计基准期，是结构可靠度分析的一个时间坐标，可参考结构使用寿命分析的一个时间坐标，可参考结构使用寿命的要求适当选定，但不能将设计基准期简单的要求适当选定，但不能将设计基准期简单地理解为结构的使用寿命，两者是有联系的地理解为结构的使用寿命，两者是有联系的，然而又不完全等同。当结构的使用年限超，然而又不完全等同。当结构的使用年限超过设计基准期时，表明它的失效概率可能会过设计基准期时，表明它的失效概率可能会增大，不能保证其目标可靠指标，但不等于增大，不能保证其目标可靠指标，但不等于结构丧失所要求的功能甚至报废。根据我国结构丧失所要求的功能甚至报废。根据我国公路桥梁的使用现状和以往的设计经验，我公路桥梁的使用现状和以往的设计经验，我国公路桥梁结构的设计基准期统一取为国公路桥梁结构的设计基准期统一取为100100年年，属于适中时域。，属于适中时域。“预定功能预定功能”： （1 1）结构应能承受在正常施工和正常使用期间可）结构应能承受在正常施工和正常使用期间可能出现的各种荷载、外加变形、约束变形等的作用。能出现的各种荷载、外加变形、约束变形等的作用。 （2 2）结构在正常使用条件下具有良好的工作性能）结构在正常使用条件下具有良好的工作性能，如：不发生影响正常使用的过大变形或局部损坏。，如：不发生影响正常使用的过大变形或局部损坏。 （3 3）结构在正常使用和正常维护的条件下，在规）结构在正常使用和正常维护的条件下，在规定的时间内，具有足够的耐久性，如：不发生由于保定的时间内，具有足够的耐久性，如：不发生由于保护层碳化或裂缝宽度开展过大，导致钢筋的锈蚀。护层碳化或裂缝宽度开展过大，导致钢筋的锈蚀。 （4 4）在偶然荷载（如地震、强风）作用下或偶然）在偶然荷载（如地震、强风）作用下或偶然事件（如爆炸）发生时和发生后，结构仍能保持整体事件（如爆炸）发生时和发生后，结构仍能保持整体稳定性，不发生倒塌。稳定性，不发生倒塌。上述要求中，第（上述要求中，第（1 1）、（）、（4 4）两项通常是指结构的）两项通常是指结构的强度、稳定，关系到人身安全，称为结构的安全性强度、稳定，关系到人身安全，称为结构的安全性；第（；第（2 2）项指结构的适用性；第（）项指结构的适用性；第（3 3）项指结构的）项指结构的耐久性。结构的安全性、适用性和耐久性这三者总耐久性。结构的安全性、适用性和耐久性这三者总称为结构的可靠性。可靠性的数量描述一般用可靠称为结构的可靠性。可靠性的数量描述一般用可靠度，安全性的数量描述则用安全度。由此可见，结度，安全性的数量描述则用安全度。由此可见，结构可靠度是结构可完成构可靠度是结构可完成“预定功能预定功能”的概率度量，的概率度量，它是建立在统计数学的基础上经计算分析确定，从它是建立在统计数学的基础上经计算分析确定，从而给结构的可靠性一个定量的描述。因此，可靠度而给结构的可靠性一个定量的描述。因此，可靠度比安全度的含义更广泛，更能反映结构的可靠程度比安全度的含义更广泛，更能反映结构的可靠程度。 当整个结构或结构的一部分超过某一特定状态而不能满当整个结构或结构的一部分超过某一特定状态而不能满足设计规定的某一功能要求时，则此特定状态称为该功足设计规定的某一功能要求时，则此特定状态称为该功能的能的极限状态极限状态。对于结构的各种极限状态，均应规定明。对于结构的各种极限状态，均应规定明确的标志和限值。确的标志和限值。1 1）承载能力极限状态承载能力极限状态。这种极限状态对应于结构或结。这种极限状态对应于结构或结构构件达到最大承载能力或不适于继续承载的变形或变构构件达到最大承载能力或不适于继续承载的变形或变位的状态。当结构或构件出现下列状态之一时，即认为位的状态。当结构或构件出现下列状态之一时，即认为超过了承载能力极限状态：超过了承载能力极限状态：（1 1）整个结构或结构的一部分作为刚体失去平衡（如）整个结构或结构的一部分作为刚体失去平衡（如滑动、倾覆等）；滑动、倾覆等）；（2 2）结构构件或连接处因超过材料强度而破坏（包括）结构构件或连接处因超过材料强度而破坏（包括疲劳破坏），户或因过度的塑性变形而不能继续承载；疲劳破坏），户或因过度的塑性变形而不能继续承载；（3 3）结构转变成机动体系；）结构转变成机动体系；（4 4）结构或结构构件丧失稳定）结构或结构构件丧失稳定( (如柱的压屈失稳等）；如柱的压屈失稳等）；2 2）正常使用极限状态正常使用极限状态。这种极限状态对应于。这种极限状态对应于结构或结构构件达到正常使用或耐久性能的结构或结构构件达到正常使用或耐久性能的某项限值的状态。当结构或结构构件出现下某项限值的状态。当结构或结构构件出现下列状态之一时，即认为超过了正常使用极限列状态之一时，即认为超过了正常使用极限状态：状态：（1 1）影响正常使用或外观的变形；）影响正常使用或外观的变形；（2 2）影响正常使用或耐久性能的局部损坏；）影响正常使用或耐久性能的局部损坏；（3 3）影响正常使用的振动；）影响正常使用的振动；（4 4）影响正常使用的其它特定状态。）影响正常使用的其它特定状态。结构功能函数结构功能函数: :，结构功能函数是用来描述结构，结构功能函数是用来描述结构完成功能状况的，以基本变量为自变量的函数。完成功能状况的，以基本变量为自变量的函数。 结构处于可靠状态；结构处于可靠状态； 结构已失效或破坏；结构已失效或破坏； 结构处于极限状态。结构处于极限状态。 0SRZ0SRZ0SRZ荷载效应(可靠)(失效)抗力结构的失效概率与可靠指标结构的失效概率与可靠指标 极限状态方程极限状态方程0),(SRSRgZ0失效)可靠)非阴影部分面积)可靠指标可靠指标及相应的失效概率及相应的失效概率P Pf f的关系的关系1.01.642.003.003.714.004.50Pf5.8710-25.0510-22.2710-21.3510-31.0410-43.1710-53.4010-6可靠指标可靠指标与平均值与平均值mZmZ 关系关系 ( 增大后的值) 目标可靠指标目标可靠指标目标可靠指标主要是采用目标可靠指标主要是采用“校准法校准法”并结并结合工程经验和经济优化原则加以确定的。所谓合工程经验和经济优化原则加以确定的。所谓“校校准法准法”就是根据各基本变量的统计参数和概率分布就是根据各基本变量的统计参数和概率分布类型，运用可靠度的计算方法，揭示以往规范隐含类型，运用可靠度的计算方法，揭示以往规范隐含的可靠度，以此作为确定目标可靠指标的依据。这的可靠度，以此作为确定目标可靠指标的依据。这种方法在总体上承认了以往规范的设计经验和可靠种方法在总体上承认了以往规范的设计经验和可靠度水平，同时也考虑了渊源于客观实际的调查统计度水平，同时也考虑了渊源于客观实际的调查统计分析资料，无疑是比较现实和稳妥的。分析资料，无疑是比较现实和稳妥的。公路桥梁结构构件的目标可靠指标公路桥梁结构构件的目标可靠指标 结构安全等级结构安全等级构件破坏类型构件破坏类型一级一级二级二级三级三级延性破坏延性破坏4.74.74.24.23.73.7脆性破坏脆性破坏5.25.24.74.74.24.2设计状况：设计状况： 1)1)持久状况持久状况 桥涵建成后承受自重、车辆荷载桥涵建成后承受自重、车辆荷载等作用持续时间很长的状况。等作用持续时间很长的状况。该状况是指桥梁的使用阶该状况是指桥梁的使用阶段。这个阶段持续的时间很长，结构可能承受的作用（或荷段。这个阶段持续的时间很长，结构可能承受的作用（或荷载）在设计时均需考虑，需接受结构是否能完成其预定功能载）在设计时均需考虑，需接受结构是否能完成其预定功能的考验，因而必须进行承载能力极限状态和正常使用极限状的考验，因而必须进行承载能力极限状态和正常使用极限状态的计算。态的计算。 2 2）短暂状况）短暂状况 指桥涵施工过程中承受临时性指桥涵施工过程中承受临时性作用（或荷载）的状况。作用（或荷载）的状况。短暂状况所对应的是桥梁的施短暂状况所对应的是桥梁的施工阶段。这个阶段的持续时间相对于使用阶段是短暂的，结工阶段。这个阶段的持续时间相对于使用阶段是短暂的，结构体系、结构所承受的荷载与使用阶段也不同，设计时要根构体系、结构所承受的荷载与使用阶段也不同，设计时要根据具体情况而定。一般只进行承载能力极限状态计算（规范据具体情况而定。一般只进行承载能力极限状态计算（规范中以计算构件截面应力表达），必要时才作正常使用极限状中以计算构件截面应力表达），必要时才作正常使用极限状态计算。态计算。 3 3）偶然状况）偶然状况 在桥涵使用过程中偶然出现的在桥涵使用过程中偶然出现的状况。状况。这种状况出现的概率极小，且持续的时间极短。这种状况出现的概率极小，且持续的时间极短。概率极限设计表达式概率极限设计表达式代表值及其取值代表值及其取值作用的定义：作用的定义：长期以来，我们一般习惯地称所有引起结构反应的长期以来，我们一般习惯地称所有引起结构反应的原因为原因为“荷载荷载”，这种叫法实际并不科学和确切。，这种叫法实际并不科学和确切。引起结构反应的原因可以按其作用的性质分为截然引起结构反应的原因可以按其作用的性质分为截然不同的两类，一类是施加于结构上的外力，如车辆不同的两类，一类是施加于结构上的外力，如车辆、人群、结构自重等，它们是直接施于结构上的，、人群、结构自重等，它们是直接施于结构上的，可用可用“荷载荷载”这一术语来概括。另一类不是以外力这一术语来概括。另一类不是以外力形式施加于结构，它们产生的效应与结构本身的特形式施加于结构，它们产生的效应与结构本身的特性、结构所处环境等有关，如地震、基础变位、混性、结构所处环境等有关，如地震、基础变位、混凝土收缩和徐变、温度变化等，它们是间接作用于凝土收缩和徐变、温度变化等，它们是间接作用于结构的，如果也称结构的，如果也称“荷载荷载”，容易引起人们的误解，容易引起人们的误解。因此，目前国际上普遍地将所有引起结构反应的。因此，目前国际上普遍地将所有引起结构反应的原因统称为原因统称为“作用作用”, , 而而“荷载荷载”仅限于表达施加仅限于表达施加于结构上的直接作用。于结构上的直接作用。1.0.41.0.4设计原则：安全、适用、经济设计原则：安全、适用、经济、美观和、美观和有利于环保有利于环保（公路的可持续发展的基础是在公路的设计、建设和运营过（公路的可持续发展的基础是在公路的设计、建设和运营过程中考虑环境的保护，实施恰当的土地开发计划来满足社会程中考虑环境的保护，实施恰当的土地开发计划来满足社会的需要。的需要。 1.0.6 1.0.6 公路桥涵结构的设计基准期公路桥涵结构的设计基准期为为100100年。年。 1.0.7 1.0.7 公路桥涵结构应按承载能力极限状公路桥涵结构应按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行设计：态和正常使用极限状态进行设计： 1 1 承载能力极限状态：对应于桥涵结构承载能力极限状态：对应于桥涵结构或其构件达到最大承载能力或出现不适于继或其构件达到最大承载能力或出现不适于继续承载的变形或变位的状态；续承载的变形或变位的状态； 2 2 正常使用极限状态：对应于桥涵结构正常使用极限状态：对应于桥涵结构或其构件达到正常使用或耐久性的某项限值或其构件达到正常使用或耐久性的某项限值的状态。的状态。 在进行上述两类极限状态设计时，同时在进行上述两类极限状态设计时，同时应满足构造和工艺方面的要求。应满足构造和工艺方面的要求。1.0.8 1.0.8 公路桥涵应根据不同种类的作用（或荷载）公路桥涵应根据不同种类的作用（或荷载）及其对桥涵的影响、桥涵所处的环境条件，考虑以下及其对桥涵的影响、桥涵所处的环境条件，考虑以下三种设计状况，并对其进行相应的极限状态设计：三种设计状况，并对其进行相应的极限状态设计： 1 1 持久状况：桥涵建成后承受自重、车辆荷载等持久状况：桥涵建成后承受自重、车辆荷载等持续时间很长的状况。该状况桥涵应进行承载能力极持续时间很长的状况。该状况桥涵应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计。限状态和正常使用极限状态设计。 2 2 短暂状况：桥涵施工过程中承受临时性作用的短暂状况：桥涵施工过程中承受临时性作用的状况。该状况下的桥涵仅作承载能力极限状态设计，状况。该状况下的桥涵仅作承载能力极限状态设计，必要时才作正常使用极限状态设计。必要时才作正常使用极限状态设计。 3 3 偶然状况：在桥涵使用过程中偶然出现的如罕偶然状况：在桥涵使用过程中偶然出现的如罕遇地震的状况。该状况下的桥涵仅作承载能力极限状遇地震的状况。该状况下的桥涵仅作承载能力极限状态设计。态设计。1.0.9 1.0.9 按持久状况承载能力极限状态设计时，公按持久状况承载能力极限状态设计时，公路桥涵结构的设计安全等级，应根据结构破坏可能路桥涵结构的设计安全等级，应根据结构破坏可能产生的后果的严重程度划分为三个设计等级，并应产生的后果的严重程度划分为三个设计等级，并应符合表符合表1.0.91.0.9的规定。的规定。 设计安全等级设计安全等级 桥涵结构桥涵结构 一级一级 特大桥、重要大桥特大桥、重要大桥 二级二级 大桥、中桥、重要小桥大桥、中桥、重要小桥 三级三级 小桥、涵洞小桥、涵洞 注：本表所列特大、大、中桥等系按本规范表注：本表所列特大、大、中桥等系按本规范表1.0.111.0.11中中的单孔跨径确定，对多跨不等跨桥梁，以其中最大跨径为准的单孔跨径确定，对多跨不等跨桥梁，以其中最大跨径为准；本表冠以；本表冠以“重要重要”的大桥和小桥，系指高速公路上、一级的大桥和小桥，系指高速公路上、一级公路上的桥梁。公路上的桥梁。1.0.101.0.10 特大桥和上跨高速公路、一级特大桥和上跨高速公路、一级公路的跨线桥，应结合自然环境、桥梁公路的跨线桥，应结合自然环境、桥梁结构特点进行景观设计。结构特点进行景观设计。 1.0.111.0.11公路桥涵分类标准公路桥涵分类标准 桥涵分桥涵分类类多孔跨径总长多孔跨径总长L L（m m） 单孔跨径单孔跨径L L0 0（m m）特大桥特大桥LL500500(1000)(1000)L L0 0 100100(150)(150)大桥大桥100100L500L500(1000)(1000) 4040L L0 0100100(150)(150)中桥中桥3030L100L1002020L L0 04040小桥小桥8L308L305L5L0 02020涵洞涵洞L L0 05 5构造物名称构造物名称公公 路路 等等 级级高速公高速公路路一一二二三三四四特大桥特大桥1/3001/3001/3001/3001/1001/1001/1001/1001/1001/100大、中桥大、中桥1/1001/1001/1001/1001/1001/1001/501/501/501/50小桥小桥1/1001/1001/1001/1001/501/501/251/251/251/25涵洞及小型排水涵洞及小型排水构造物构造物1/1001/1001/1001/1001/501/501/251/25不作规不作规定定3.1.7 3.1.7 桥涵设计洪水频率标准桥涵设计洪水频率标准 沿河高架桥和桥头引道的设计洪水频率应沿河高架桥和桥头引道的设计洪水频率应符合符合公路工程技术标准公路工程技术标准JTG B01JTG B01第第4.0.24.0.2条路基设计洪水频率的规定。条路基设计洪水频率的规定。 3.3.1-2 3.3.1-2 桥涵净宽应与路基同宽。高速公桥涵净宽应与路基同宽。高速公路、一级公路的特殊大桥为整体式上部结构时，路、一级公路的特殊大桥为整体式上部结构时，其中央分隔带和路肩的宽度可根据具体情况适其中央分隔带和路肩的宽度可根据具体情况适当减小，但减窄后的宽度不应小于表当减小，但减窄后的宽度不应小于表3.3.1-23.3.1-2和表和表3.3.1-33.3.1-3规定的规定的“最小值最小值”。 （特大桥及大桥的侧向宽（特大桥及大桥的侧向宽度可适当减小。中小桥和度可适当减小。中小桥和涵洞宜与路基同宽。）涵洞宜与路基同宽。） 表表3.3.1-2 3.3.1-2 中间带宽度中间带宽度设计速度设计速度(km/h)(km/h)12012010010080806060中央分隔带中央分隔带宽度宽度(m)(m)一般值一般值3.003.002.002.002.002.002.002.00最小值最小值2.002.002.002.001.001.001.001.00左侧路缘带左侧路缘带宽度宽度(m)(m)一般值一般值0.750.750.750.750.500.500.500.50最小值最小值0.750.750.500.500.500.500.500.50中间带宽度中间带宽度(m)(m)一般值一般值4.504.503.503.503.003.003.003.00最小值最小值3.503.503.003.002.002.002.002.00注： “一般值”为正常情况下的采用值；“最小值”为条件受限制时，可采用的值。 表表3.3.1-3 3.3.1-3 右侧路肩宽度右侧路肩宽度公路等级公路等级高速公路、一级公路高速公路、一级公路二、三、四级公路二、三、四级公路设计速度设计速度（km/hkm/h）1201201001008080606080806060404030302020右侧右侧路肩路肩宽度宽度（m m）一般一般值值3.503.503.003.003.003.00 2.502.502.502.501.501.500.750.75最小最小值值3.003.002.502.50 1.501.501.501.500.750.750.250.25注： “一般值”为正常情况下的采用值；“最小值”为条件受限制时，可采用的值。 3.3.4 3.3.4 跨线桥跨线桥 1 1 公路与公路相交公路与公路相交 2 2 公路与铁路相交公路与铁路相交 3 3 农村道路与公路相交农村道路与公路相交 通道、畜力车及拖拉机通道、通道、畜力车及拖拉机通道、 农用汽车通道的净高应大于或等于农用汽车通道的净高应大于或等于3.2m3.2m，并根据交通量和通行农业机械的类型选用净并根据交通量和通行农业机械的类型选用净宽，但应不小于宽，但应不小于4.00m4.00m； 汽车通道汽车通道 4 4 车行天桥和人行天桥车行天桥和人行天桥 3.4.4 3.4.4 高速公路、一级公路和二级公路的高速公路、一级公路和二级公路的桥头应设置搭板。搭板厚度不宜小于桥头应设置搭板。搭板厚度不宜小于250mm250mm，长度不宜小于，长度不宜小于5m5m。3.5.3 3.5.3 桥涵的上、下部构造应视需要设置桥涵的上、下部构造应视需要设置变形缝或伸缩缝，以减小温度变化、混凝土变形缝或伸缩缝，以减小温度变化、混凝土收缩和徐变、地基不均匀沉降以及其他外力收缩和徐变、地基不均匀沉降以及其他外力所产生的影响。所产生的影响。 高速公路、一级公路上的多孔梁（板高速公路、一级公路上的多孔梁（板）桥宜采用连续桥面简支结构，或采用整体）桥宜采用连续桥面简支结构，或采用整体连续结构。连续结构。3.6.1 3.6.1 桥面铺装的结构型式宜与所在位置的桥面铺装的结构型式宜与所在位置的公路路面相协调。桥面铺装应有完善的桥面公路路面相协调。桥面铺装应有完善的桥面防水、排水系统。防水、排水系统。 特大桥、大桥的桥面铺装宜采用沥青混特大桥、大桥的桥面铺装宜采用沥青混凝土桥面铺装。凝土桥面铺装。3.6.2 3.6.2 桥面铺装应设防水层。桥面铺装应设防水层。 圬工桥台背面及拱桥拱圈与填料间应设圬工桥台背面及拱桥拱圈与填料间应设置防水层，并设盲沟排水。置防水层，并设盲沟排水。 3.6.3 3.6.3 高速公路、一级公路上桥梁的沥青混高速公路、一级公路上桥梁的沥青混凝土桥面铺装层厚度不应小于凝土桥面铺装层厚度不应小于70mm70mm；二级及；二级及二级以下公路桥梁的沥青混凝土桥面铺装层二级以下公路桥梁的沥青混凝土桥面铺装层厚度不应小于厚度不应小于50mm50mm。 3.6.4 3.6.4 水泥混凝土桥面铺装面层（不含整平水泥混凝土桥面铺装面层（不含整平层和垫层）的厚度不应小于层和垫层）的厚度不应小于80mm80mm，混凝土强，混凝土强度等级不应低于度等级不应低于C40C40。水泥混凝土桥面铺装层。水泥混凝土桥面铺装层内应配置钢筋网，并设置锚固钢筋。钢筋直内应配置钢筋网，并设置锚固钢筋。钢筋直径不应小于径不应小于8mm8mm，间距不宜大于，间距不宜大于100mm100mm。 钢桥面铺装一般采用沥青混凝土体系，其涉及到钢桥面铺装一般采用沥青混凝土体系，其涉及到对正交异性钢桥面板的受力分析、铺装材料的基本强对正交异性钢桥面板的受力分析、铺装材料的基本强度、变形性能、抗腐蚀性、水稳性、高温稳定性、低度、变形性能、抗腐蚀性、水稳性、高温稳定性、低温抗裂性、粘结性、抗滑性、施工工艺，等等。温抗裂性、粘结性、抗滑性、施工工艺，等等。 目前，钢桥面铺装主要有以德国、日本为代表的目前，钢桥面铺装主要有以德国、日本为代表的高温拌和浇筑式沥青混凝土（高温拌和浇筑式沥青混凝土（GussasphaltGussasphalt），以英），以英国为代表的沥青玛蹄脂混合料（国为代表的沥青玛蹄脂混合料（MasticasphaltMasticasphalt），），德国和日本等国近期采用的改性沥青德国和日本等国近期采用的改性沥青SMASMA（Stone Stone Mastic AsphaltMastic Asphalt），和以美国为代表的环氧树脂沥青），和以美国为代表的环氧树脂沥青混凝土（混凝土（Epoxy Asphalt)Epoxy Asphalt)等几类。等几类。3.6.5 3.6.5 正交异性板钢桥面沥青混凝土铺装结正交异性板钢桥面沥青混凝土铺装结构可根据当地具体环境条件和桥梁结构及其桥构可根据当地具体环境条件和桥梁结构及其桥面系的实际情况选用。面系的实际情况选用。3.6.6 3.6.6 桥面伸缩装置应保证能自由伸缩，并桥面伸缩装置应保证能自由伸缩，并使车辆平稳通过。伸缩装置应具有良好的密使车辆平稳通过。伸缩装置应具有良好的密水性和排水性，并应便于检查和清除沟槽的水性和排水性，并应便于检查和清除沟槽的污物。污物。 特大桥和大桥宜使用模数式伸缩装置，特大桥和大桥宜使用模数式伸缩装置，其钢梁高度应按计算确定，但不应小于其钢梁高度应按计算确定，但不应小于70mm70mm，并应具有强力的锚固系统。，并应具有强力的锚固系统。3.6.7 3.6.7 桥面应设排水设施。每平方米桥面宜桥面应设排水设施。每平方米桥面宜设设300mm300mm2 2的排水管面积。排水管直径不应小的排水管面积。排水管直径不应小于于100mm100mm。跨越公路、铁路、通航河流的桥梁。跨越公路、铁路、通航河流的桥梁，桥面排水宜通过设在桥梁墩台处的竖向排，桥面排水宜通过设在桥梁墩台处的竖向排水管（落水管）流入地面排水设施中。水管（落水管）流入地面排水设施中。3.7.1 3.7.1 公路桥涵构造物应按规定进行定期检公路桥涵构造物应按规定进行定期检查，掌握其技术状况，发现技术缺陷和相关查，掌握其技术状况，发现技术缺陷和相关环境的变化，并采取相应的养护措施。环境的变化，并采取相应的养护措施。4.1.2 4.1.2 公路桥涵设计时，对不同的作用应采公路桥涵设计时，对不同的作用应采用不同的代表值。用不同的代表值。 1 1 永久作用应采用标准值作为代表值。永久作用应采用标准值作为代表值。 2 2 可变作用应根据不同的极限状态分别可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值、频遇值或准永久值作为其代表采用标准值、频遇值或准永久值作为其代表值。承载能力极限状态设计及按弹性阶段计值。承载能力极限状态设计及按弹性阶段计算结构强度时应采用标准值为可变作用的代算结构强度时应采用标准值为可变作用的代表值。正常使用极限状态按短期效应（频遇表值。正常使用极限状态按短期效应（频遇）组合设计时，应采用频遇值为可变作用的）组合设计时，应采用频遇值为可变作用的代表值；按长期效应（准永久）组合设计时代表值；按长期效应（准永久）组合设计时，应采用准永久值为可变作用的代表值。，应采用准永久值为可变作用的代表值。 3 3 偶然作用取其标准值为代表值。偶然作用取其标准值为代表值。4.1.3 4.1.3 作用的代表值按下列规定取用：作用的代表值按下列规定取用： 1 1 永久作用的标准值，对结构自重（包括结构永久作用的标准值，对结构自重（包括结构附加重力），可按结构构件的设计尺寸与材料单位附加重力），可按结构构件的设计尺寸与材料单位体积的自重（重力密度）计算确定。体积的自重（重力密度）计算确定。 2 2 可变作用的标准值应按本规范有关章节中的可变作用的标准值应按本规范有关章节中的规定采用。规定采用。 可变作用频遇值为可变作用标准值乘以频遇值可变作用频遇值为可变作用标准值乘以频遇值系数。可变作用准永久值为可变作用标准值乘以准系数。可变作用准永久值为可变作用标准值乘以准永久值系数。永久值系数。 3 3 偶然作用应根据试验资料，结合工程经验确偶然作用应根据试验资料，结合工程经验确定其标准值。定其标准值。4.1.4 4.1.4 作用的设计值规定为作用的标准值乘以相作用的设计值规定为作用的标准值乘以相应的作用分项系数。应的作用分项系数。4.1.5 4.1.5 公路桥涵结构设计应考虑结构上可能同时出公路桥涵结构设计应考虑结构上可能同时出现的作用，按承载能力极限状态和正常使用极限状态现的作用，按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行作用效应组合，取其最不利效应组合进行设计：进行作用效应组合，取其最不利效应组合进行设计： 1 1 只有在结构上可能同时出现的作用，才进行其只有在结构上可能同时出现的作用，才进行其效应的组合。当结构或结构构件需作不同受力方向的效应的组合。当结构或结构构件需作不同受力方向的验算时，则应以不同方向的最不利的作用效应进行组验算时，则应以不同方向的最不利的作用效应进行组合。合。 3 3 钢筋混凝土和预应力混凝土结构在进行结构构钢筋混凝土和预应力混凝土结构在进行结构构件的承载能力极限状态设计时，可不考虑混凝土收缩件的承载能力极限状态设计时，可不考虑混凝土收缩和徐变、温度作用效应参与组合；基础变位作用是否和徐变、温度作用效应参与组合；基础变位作用是否参与组合视具体情况确定；拱桥仍应考虑混凝土收缩参与组合视具体情况确定；拱桥仍应考虑混凝土收缩和徐变、温度作用效应和基础变位作用的组合。和徐变、温度作用效应和基础变位作用的组合。4.1.6 4.1.6 公路桥涵结构按承载能力极限状态设计时公路桥涵结构按承载能力极限状态设计时，应采用以下两种作用效应组合：，应采用以下两种作用效应组合： 1 1 基本组合。永久作用的设计值效应与可变基本组合。永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相组合，其效应组合表达式为：作用设计值效应相组合，其效应组合表达式为：)(2111QjknjQjcKQQGiKmiGioudSSSS)(211njQjdcdQmiGidoudSSSS 结构重要性系数，按本规范表结构重要性系数，按本规范表1.0.91.0.9规定的结构规定的结构设计安全等级采用。对应于设计安全等级一级、二级设计安全等级采用。对应于设计安全等级一级、二级和三级分别取和三级分别取1.11.1、1.01.0和和0.90.9； 汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取系数，取1.41.4。当某个可变作用在效应组合中其值超。当某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载效应时，则该作用取代汽车荷载，其分项过汽车荷载效应时，则该作用取代汽车荷载，其分项系数应采用汽车荷载的分项系数；对专为承受某作用系数应采用汽车荷载的分项系数；对专为承受某作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；汽车荷载同值； 在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他第力、离心力）、风荷载外的其他第j j个可变作用效应个可变作用效应（含本规范第（含本规范第4.3.54.3.5条规定的人行道板等局部构件和条规定的人行道板等局部构件和人行道栏杆上的可变作用效应）的分项系数，取人行道栏杆上的可变作用效应）的分项系数，取1.41.4，但风荷载的分项系数取，但风荷载的分项系数取1.11.1； Qj1.21.2* *恒荷载恒荷载+1.4+1.4* *汽车荷载汽车荷载1.21.2* *恒荷载恒荷载+1.4+1.4* *汽车荷载汽车荷载+0.8+0.8* *1.41.4* *人群荷载人群荷载1.21.2* *恒荷载恒荷载+1.4+1.4* *汽车荷载汽车荷载+ + 0.7 0.7* *（1.41.4* *人群荷载人群荷载+1.1+1.1* *风荷载）风荷载）1.21.2* *恒荷载恒荷载+1.4+1.4* *汽车荷载汽车荷载 +0.6+0.6* *（1.41.4* *人群荷载人群荷载+1.1+1.1* *风荷载风荷载+1.4+1.4* *土压力）土压力）1.21.2* *恒荷载恒荷载+1.4+1.4* *汽车荷载汽车荷载+0.5+0.5* *（1.41.4* *人群荷载人群荷载 +1.1+1.1* *风荷载风荷载+1.4+1.4* *土压力土压力+1.4+1.4* *汽车制动力）汽车制动力）2 2 偶然组合。永久作用标准值效应与可变作偶然组合。永久作用标准值效应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相组合。偶然作用的效应分项系数取应相组合。偶然作用的效应分项系数取1.01.0；与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值。地震测资料和工程经验取用适当的代表值。地震作用标准值及其表达式按作用标准值及其表达式按公路工程抗震设公路工程抗震设计规范计规范JTJ004JTJ004规定采用。规定采用。4.1.7 4.1.7 公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时, ,应根据不同的设计要求，采用以下两种效应组合：应根据不同的设计要求，采用以下两种效应组合： 1 1 作用短期效应组合。永久作用标准值效应作用短期效应组合。永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应相组合，其效应组合表达式与可变作用频遇值效应相组合，其效应组合表达式为：为：QjknjjmiGiksdSSS111 作用长期效应组合。永久作用标准值效应与作用长期效应组合。永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应相组合，其效应组合可变作用准永久值效应相组合，其效应组合表达式为：表达式为： QjknjjmiGikldSSS121 车队荷载标准模式的主要不足之处车队荷载标准模式的主要不足之处1 1 容易使人误认为标准荷载模式所采用的车辆容易使人误认为标准荷载模式所采用的车辆重力即是实际桥梁上可以通行的车辆，造成公重力即是实际桥梁上可以通行的车辆，造成公路交通管理上的不便；路交通管理上的不便；2 2 原标准的级差不合理，两级标准之间的荷载原标准的级差不合理，两级标准之间的荷载 水平的级差时大时小；水平的级差时大时小；3 3 计算不便；计算不便；4 4 标准荷载在结构上产标准荷载在结构上产 生的效应不连续；生的效应不连续；5 5 与国际先进标准不接轨。与国际先进标准不接轨。 汽车荷载等级（汽车荷载等级（9797标准）标准） 新标准新标准汽车汽车超超2020级、挂车级、挂车120 120 公路公路级级汽车汽车2020级、挂车级、挂车100 100 公路公路级级 汽车汽车1515级、挂车级、挂车8080汽车汽车1010级、履带级、履带5050151304 汽车超20级104 汽车20级41515470 130470 13044701515601301515140371203012010414013070130151570120120104 汽车15级457041550 10070 130 50 10050 1002.54.08.0300KN 汽车的平面尺寸3.015.0100、150、200KN 汽车的平面尺寸1.8413070151.8157.0550KN 汽车的平面尺寸1.42.51.47.04.02.51.82.5横向布置2.51.41.81.81.31.41.41.40.60.5 汽汽 车车 荷荷 载载 等等 级级公路公路等级等级高速公路、一高速公路、一级公路级公路二、三、四二、三、四级公路级公路汽车荷载汽车荷载等级等级 公路公路级级公路公路级级 二级公路为干线公路且重型车辆多时，其桥涵的设计二级公路为干线公路且重型车辆多时，其桥涵的设计可采用可采用公路公路级汽车荷载。级汽车荷载。 四级公路上重型车辆少时，其桥涵设计采用的公路四级公路上重型车辆少时，其桥涵设计采用的公路级车道荷载的效应可乘以级车道荷载的效应可乘以0.80.8的折减系数，车辆荷载的的折减系数，车辆荷载的效应可乘以效应可乘以0.70.7的折减系数。的折减系数。汽车汽车-20-20级级/ /汽车汽车- -超超2020级标准荷载效应比关系级标准荷载效应比关系汽车汽车-20-20级级/ /汽车汽车- -超超2020级级效应效应M1M1M2M2Q Q简支梁简支梁0.7960.7960.7480.748连续梁连续梁0.8480.8480.7780.7780.7910.791拱桥拱桥根部根部0.7290.7290.7870.7871/41/40.7890.7890.7620.762跨中跨中0.8020.8020.7580.758 标准汽车荷载模式标准汽车荷载模式 9797标准标准 车队荷载（计算荷载车队荷载（计算荷载+ +验算荷载）验算荷载） 新标准新标准 车道荷载车道荷载( (均布荷载均布荷载+ +集中荷载）集中荷载） + +车辆荷载车辆荷载（桥涵结构的整体计算采用车道荷载，局部加载、横向（桥涵结构的整体计算采用车道荷载，局部加载、横向桥面板、涵洞、桥台台后汽车引起的土压力和挡土墙上桥面板、涵洞、桥台台后汽车引起的土压力和挡土墙上汽车引起的土压力等的计算采用车辆荷载。车辆荷载与汽车引起的土压力等的计算采用车辆荷载。车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。）车道荷载的作用不得叠加。） 公路公路级车道荷载级车道荷载均布荷载标准值：均布荷载标准值： 10.5kN/m10.5kN/m集中荷载：集中荷载： 计算跨径小于等于计算跨径小于等于5m5m时，时，180kN 180kN 计算跨径大于等于计算跨径大于等于50m50m时，时，360kN360kN 计算跨径在计算跨径在5 5至至50m50m之间时，直线内插。之间时，直线内插。 剪力效应应再乘以剪力效应应再乘以1.21.2的系数。的系数。公路公路级车道荷载级车道荷载 车道荷载标准值应取公路车道荷载标准值应取公路级汽车荷载级汽车荷载的车道荷载标准值的的车道荷载标准值的0.750.75倍倍标准车辆荷载标准车辆荷载公路公路级和公路级和公路级标准车辆荷载采用原汽车级标准车辆荷载采用原汽车超超2020级标准荷载中总重为级标准荷载中总重为550550千牛的加重车千牛的加重车。 设计车道数、横设计车道数、横向分布系数的计向分布系数的计算、汽车荷载纵算、汽车荷载纵向和多车道折减向和多车道折减的规定维持的规定维持9797标标准的规定。准的规定。多车道桥梁上的汽车荷载应考虑横向折减。多车道桥梁上的汽车荷载应考虑横向折减。当桥涵设计车道数大于当桥涵设计车道数大于2 2时，由汽车荷载产生的效应时，由汽车荷载产生的效应应按表应按表4.3.1-44.3.1-4规定的横向折减系数进行折减，但折规定的横向折减系数进行折减，但折减后的效应不得小于两设计车道的荷载效应。桥涵设减后的效应不得小于两设计车道的荷载效应。桥涵设计车道数按表计车道数按表4.3.1-34.3.1-3确定。确定。 表表4.3.1-4 4.3.1-4 横向折减系数横向折减系数横向布置设计横向布置设计车道数车道数3 34 45 56 67 78 8横向折减系数横向折减系数 0.780.78 0.670.67 0.600.60 0.550.55 0.520.52 0.500.50表表4.3.1-3 4.3.1-3 桥涵设计车道数桥涵设计车道数行行 车车 道道 宽宽 度度 W W（m m）桥涵设计车道数桥涵设计车道数车辆单向行驶时车辆单向行驶时车辆双向行驶时车辆双向行驶时W W6.06.06.0W6.0W10.510.510.5W10.5W14.014.014.0W14.0W17.517