江铃全顺汽车主减速器实验台架及测控系统设计

江铃全顺汽车主减速器实验台架及测控系统设计摘要汽车驱动桥中的主减速器总成是汽车传动系的重要总成，它的主要功用是将输入的转矩增大、转速降低、并将输入的驱动力改变传递方向，因此主减速器总成质量的好坏直接影响到汽车总体质量。本文将对汽车主减速器实验台架及测控系统进行分析与研究。论文首先介绍了汽车试验的意义与分类，并阐述了研究汽车试验设备的必要性，然后对国内外主减速器试验台的发展状况进行了分析与总结。接着研究了主减速器总成在整个汽车传动系的位置及其重要性，然后对主减速器总成的结构和性能做出分析，并对差速器的结构与原理进行了分析。本文以实际工程项目为背景，根据主减速器产品生产的特点，通过对主减速器总成常用的试验规范进行初步探究，并结合将要设计的主减速器实验台架总成的结构性能及其工作状况，制定被试主减速器总成的试验规范。通过对主减速器总成试验的开放式和电封闭式两大基本方案的比较，本文最终确定对主减速器总成试验台采用交流变频回馈加载的方案。然后，对主减速器总成试验台的总体布局、设计方法、结构、电气控制系统和工作程序进行了阐述。重点介绍了夹具的设计。制定了典型工况下的检测方案，研制开发出针对上述性能同时又满足工程实践要求的在线检测系统，通过运用此试验台进行的试验，可以检测出主减速器总成的实际性能，为以后产品的完善与改进提供了参考。接着简介了试验台的控制软件，其控制系统以工业控制计算机为核心。采用软件滤波技术对转矩和转速传感器的数据进行平滑处理，并具有完备的检测数据存储、检索和报表功能。并对试验数据进行了验证分析。文章介绍的汽车主减速器总成试验台可以实现六种主减速器总成的综合性能检测，并能根据预先设定的参数进行产品性能评判。其控制系统以工业控制计算机为核心，采用软件滤波技术对转矩和转速传感器的数据进行平滑处理，并具有完备的检测数据存储、检索和报表功能。关键字：主减速器总成；试验台；性能检测；夹具体；控制系统；软件滤波；插图表：目录：第一章绪论汽车主减速器总成是汽车传动系的重要部件之一，其功用是降速增矩(将输入的转矩增大并相应降低转速)，并可改变发动机转矩的传递方向，以适应汽车的行驶方向。主减速器总成对装配精度的要求很高，其制造和装配质量对驱动桥乃至整车的性能有很大的影响。由于受到传统制造、装配工艺和测控手段限制，主减速器的装配质量往往满足不了高质量汽车的要求。近年国内许多车桥生产厂家先后使用了成套制造设备和主减速器柔性装配线，使制造和装配质量有了一定的提高，但针对其装配精度的检测，目前尚缺乏自动化测控设备。本试验台正是在这种背景下研制出来的。用于后桥主减速器装性能的检测，通过模拟主减速器的实际工作状态获取其转矩、转速、功率等性能指标参数，实时检测数据采用数字和图形显示并存储，并可通过数据分析为产品设计、制造和装配提供反馈信息。1.1汽车试验及试验设备分析1.1.1课题的研究背景和意义近年来，在交通建设和物流增长的推动下，中国的汽车市场进入空前繁荣的时期。由于汽车的重型化和高速化，不仅对整车性能提出了更高的要求，对汽车主减速器的性能要求也相应提高。汽车主减速器具有产量大、品种多，对产品性能、寿命、质量和成本等方面要求高的特点，因此，即使在设计和制造时考虑得很周密，也都必须通过试验来检验。汽车试验是汽车工程的重要组成部分，它对于汽车技术性能的提高具有举足轻重的作用。汽车试验的目的是为了对产品的性能进行考核，使其缺陷和薄弱环节得到充分暴露，以便进一步研究并提出修改意见，以提高汽车的性能。试验是发现问题的重要手段，是对汽车各种性能做出客观评价的依据。汽车试验技术研究工作是伴随汽车工业的建立和发展而逐渐成长起来。社会对汽车试验工程的重视程度越来越高。世界上每家汽车公司都有关于汽车的各种性能、安全、检测等试验。随着汽车工业的发展，汽车的使用条件越来越复杂，对产品的性能、寿命、质量和成本等方面要求也越来越高，技术上许多新的发现和突破以及新的设计的或者是新生产的产品，即使在设计和制造上考虑的非常周密，也都必须以试验测试为基础来检验。试验是帮助人们深入了解汽车在实际使用中各种现象的本质及其规律，并推动其技术进步的一种极为重要的方法。汽车试验是保证产品性能、提高产品质量和市场竞争力的重要手段，因此近年来汽车企业非常重视试验研究工作，在产品技术领域设立专门的试验研究机构，投入的财力和精力越来越大，用于试验的设备、设施及手段越来越先进。同时为了发展汽车理论、汽车制造及汽车的运输使用，试验的研究具有非常重大的意义。汽车的设计、制造过程始终离不开试验，无论是设计思想和理论计算、初步设计、技术设计、汽车定型还是在生产过程，都要进行大量的试验。随着汽车工业的发展和社会文明的进步，出于专业化和协作生产的需要，进行了制定各种标准、规范的研究工作，其中包括汽车试验标准的制定，包括整车、专用车、发动机、传动系、制动系、悬架系统、转向系、车轮车身及附件、电子设备与仪表等方面的技术要求与试验方法，实验标准不同于一般性的试验方法，它具有一定的权威性、先进性、通用性和相对稳定性。但是汽车试验在不同国家甚至不同厂家的试验规范可能不同，因此在查看某种产品的试验数据时，必须弄清他们试验所依据的规程或标准。我国汽车行业在80年代末90年代初建立了汽车标准委员会，旨在拟定适应我国国情的汽车标准，以推动我国的汽车工业发展，比如现役的有中国汽车技术研究中心标准化研究所编制的汽车标准汇编对汽车的各部分的术语作了说明和规定，以及试验的标准。但是现在汽车试验行业中还是有许多缺陷。标准的内容不是很详细，比如说没有对主减速器试验的标准做出规定。汽车试验中试验台试验的费用最省，试验所需的时间较短，试验条件较易控制，但这种试验一般多用于单项性能或耐久性试验，或少数相关项目的综合性试验，不能较全面地考核综合性能，试验标准有待于进一步探究。汽车试验可以按其用途、研究对象以及运行试验的方法与条件可以分为不同的实验类型。其中按照汽车机构及总成体试验分类，如果发动机除外，可以分成传动部分、行驶部分、转向与制动部分。其中传动部分即汽车的传动系试验又可以分为离合器试验、变速箱试验、万向传动装置试验、驱动桥试验、主减速器试验等。汽车驱动桥中的主减速器是汽车传动系的关键部件之一，它的功用是将输入的转矩增大，转速降低，并将接受的动力传递方向改变后传给差速器。因此检验主减速器的性能是很有必要的。1.1.2 研究汽车试验设备的必要性在汽车技术发展的过程中，针对市场变化和用户的需求，已不断出现了许多新的需要研究解决的问题：一方面相关领域新的技术和研究成果的应用，技术上许多创新和突破以及新车型的开发设计，都要求以试验研究为基础，或是经过试验来检验，帮助研究人员深入了解汽车在实际使用中各种现象的本质及其规律，并推动其技术的进一步发展；另一方面，汽车的试验研究，往往可以有效地解决汽车开发研究过程中无法通过理论计算和分析得到有效解决的问题，如汽车的结构强度设计，汽车抗撞特性研究，汽车的空气动力性能等。可见，汽车的试验研究是汽车技术发展的一种极为重要的方法。它是保证产品性能，提高产品质量和市场竞争力的重要手段。汽车在使用过程中，其技术状况和使用性能会逐渐变坏，从而导致汽车的动力性下降、经济性变差、安全可靠性降低，严重的影响汽车经济效益和运输效率的发挥。造成汽车运行性能不佳的原因是多方面的。首先，汽车本身是一个复杂的光机电一体化系统，随着行驶里程的增加、使用时间的延续，其技术状况必然发生改变，出现动力性下降、经济性变差、安全性降低等问题，严重影响汽车经济效益和运输效率的发挥，甚至威胁到生命安全。因此要借助各种手段保持汽车良好的技术状态，其中在产品研制后对其进行各种性能检测就是使运行技术状态受控的一种措施。其次，如果汽车性能检测设备的量值不准，自身的技术指标不合格，也就谈不上去开展汽车的安全性能检测。国内这种现象普遍存在，由于检测汽车存在着一定的不安全因素和事故隐患，由此而引发的事故也必然增多。所以保证试验设备本身的技术状态良好，才能确保被检设备的结果准确可靠。因此，必须严格按照汽车性能试验装备的相关国家标准及行业标准，设计汽车试验设备。本实验依照国家和行业有关标准，再根据本实验的特点确定了比较理想的实验设备和方案。1.2 主减速器总成试验台发展简介与发展现状1.2.1主减速器总成试验台发展简介主减速器总成试验台是对主减速器进行综合性能测试的试验设备。通过试验来检验主减速器设计的合理性，加工、制造、装配和调试的工艺性。对试验结果的深入分析将有助于了解和评定传动部件和装置的综合机械性能，同时也为工程设计人员提供实践的参考资料和设计依据。随着机械工业向着高速比、大功率、低噪声等方向飞速发展，人们对于主减速器的性能提出了更高的要求，因此，本文对于主减速器试验台的深入研究将具有重要的实际应用意义。国外较早地开始了这方面的研究，如美国Gleason公司在五十年代就设计出了用轮系作为加载系统的传动试验台的方案。比较著名的还有美国国家航空航天)面(NASA)T属的Lewis研究中心、前苏联中央机械制造与设计研究院、美国通用动力公司、德国RENK公司、日本明电舍动力公司、日本丰田汽车公司、美国伊利诺斯大学机械工程系、法国Skoda公司等。从试验台方案的设计到最终的样品制造他们都进行了大量的研究工作，形成了系列化的设计模式。与国外相比，国内对于传动试验台的研究起步相对较晚。研究工作始于八十年代初期。国内较早从事这方面研究工作的主要单位有重庆大学、郑州机械研究所，长春汽车研究所、西安重型机械研究所、西安理工大学、合肥工业大学、四川工业学院、西安减速机厂、西安公路交通大学等单位。他们先后建立起了各种形式的传动试验台，这些试验台的建立从理论上和实践上都取得了很大的进步，积累了丰富的经验，代表着我国机械传动试验设备的发展水平。1.2.2主减速器总成试验台发展现状汽车驱动桥中的主减速器总成是汽车传动系的关键部件，对汽车的行驶性能有直接影响。国家行业标准规定：新设计或有重大改进的主减速器定型生产，或进行产品质量考核时，应对主减速器总成进行性能试验。可见，对主减速器总成进行性能试验的重要性。主减速器总成试验台通过加载装置可模拟主减速器在实际运行过程中的多种受载状态，在主减速器总成开发的早期，无需装车就可对主减速器总成的特性进行全面测试，为主减速器总成的测试、研究和开发提供了强有力的手段，是当今汽车主减速器总成开发技术的一个重要手段。主减速器总成性能试验从负载形式上，主要分为空载试验、部分加载试验以及全加载试验等。空载试验通常在主减速器总成装配完毕后，进行试验，主要是检查主减速器总成装配情况以及对各部件进行跑合，提高主减速器齿轮齿面的强度。部分加载和全加载试验台可在有载荷的情况下检测主减速器，这样更接近主减速器的实际使用状况，能发现一些空载试验所检查不出来的问题，可有效控制主减速器的质量。加载试验台，根据其加载部件的不同，又分为机械加载和电加载等。由于以上原因，国内也相继建造了一些开放式试验台：如长春汽车研究的驱动桥试验台，杭州齿轮箱厂的船用齿轮箱试验台，重庆汽车研究所的后桥开放式耗能型试验台等，这些试验台都在试验工作中发挥了作用，但由于它们大都存在着控制精度不高、动态响应速度不快、控制不够灵活、功能不够完善等缺点，还不能充分满足性能试验的要求。为了提高我国主减速器试验水平，并尽快提高自行设计和开发主减速器的能力，在消化、吸收的基础上，必须采取新的适宜方案，开发适合我国国情的低成本高性能的主减速器试验台，代替进口产品，发展民族汽车工业。近些年来，随着科技的发展和交流变频回馈技术的日益成熟，国内一些科研院所、试验装备企业亦开始研制电封闭变频加载主减速器试验台，并取得了一定的成果。试验台的加载电机发出的电能通过直流母线直接回馈到驱动电机输入端，而不反馈回电网，这样不但节能效果好，而且对电网无影响。这一技术已与国际水平接轨，并且与国际同类产品相比便宜很多，现已在国内很多主减速器生产企业以及整车试验研究中心推广，产生了良好的经济效益和社会效益。主减速器总成性能试验从结构形式上，又分为开放式和封闭式两种。具体的将在后面章节中作详细介绍。1.3主减速器性能检测方法汽车主减速器性能试验分为室外道路试验法和室内台架模拟试验法道路试验法路试法是通过整车在道路试验场上行驶，通过多种典型路面下的整车试验获取零、部件的信息。由于采用整车在实际的路面上试验，道路试验法更接近实际的工况，获取的数据量最丰富，但成本太高，试验结果带有很大的随机性。台架试验法台架试验法是现在用的比较广泛的检测方法，它并不是通过整车在试验场上行驶而检测主减速器的性能，而是采用台架模拟的方法，通过一定的机构来模拟车轮、地面阻力、发动机等的运行状况。这种方法效率较高，试验数据的稳定性好、规律性强，缺点是由于台架模拟的缺陷，并不能模拟任意的行驶条件和工作状态，而只能对典型的工况进行模拟，比如：在良好的路面上直线行驶、汽车转弯过程、两侧路面不同时引起的一侧车轮打滑现象等。在这些典型的工况下制定试验方法，检测主减速器的性能。台架试验的典型结构主减速器总成检测试验台根据是否有能量回馈可分为功率封闭型和开放型两种结构：1功率封闭型试验装置功率封闭试验台一般由驱动电机、被测装置和负载装置组成，其中负载装置选用具有发电功能的直流电机或交流电机，具有很好的节能效果，特别适合长时间运转的疲劳试验；但其结构复杂，制造成本和维护都比较高，不适合用于运行时间很短的性能试验。2功率开放型试验台装置这是一种运转式试验装置，通常由原动机、被试件和耗能负载装置等部分组成。原动机的能量通过被试件的传递，消耗在负载装置上，因此原动机的容量和能量的消耗均较大。但这种机械结构较为简单，配置灵活，无论是机械还是硬件的设计都比较简单，适用于非长期运转的性能试验。其原理图如1-3所示，其中粗箭头表示能量的流动方向，可见其能量传动方向为单向的，没有能量的回馈。1.4本课题的目的汽车主减速器总成在正常条件下工作应满足如下基本要求：工作平稳，噪声小，并具有足够的刚度、强度和高的传动效率。而所说的正常条件是指汽车主减速器在装配时各个部件应能够正确的装配，其中关键的是要保证主减速器能正确地传递扭矩转速及功率。由于主减速器转速较高，转矩较大，且转速转矩变化幅度较大，对齿轮副啮合精度要求较高，尤其主减速器螺旋锥齿轮副，锥顶稍有不吻合就会使工作条件急剧变坏，随之而来的就是齿轮齿面的磨损加剧，噪声增大，齿轮副使用寿命降低，进而影响到整个主减速器的使用寿命，因此对主减速器的装配精度要求很高。该试验台架安装在实验室内，随机检验装配线上主减速器的综合性能进行，以判断装配后的主减速器总成是否合格。即使反应主减速器的设计质量和性能状况。1.5本课题的主要研究内容及要求1.5.1研究内容本课题研制的主减速器总成试验台是布置在实验室内，用于检测主减速器总成的综合运转性能的试验台。该试验台主要完成以下试验项目：主减速器转速转矩性能试验；主减速器差速器性能试验；主减速器运行噪声试验。本试验台要求实现部分加载，可以在有载荷的情况下检测主减速器的综合运转性能，这样能够发现一些空载试验所检查不出来的问题，可有效控制主减速器的运行质量。此试验台系统不仅要求对主减速器的转速转矩性能、差速器性能、噪声性能做出判断和做出分析，而且要求该试验台可以自动控制，并采用软件滤波技术对转矩和转速传感器的数据进行处理，并具有完备的检测数据存储、检索和报表功能。所以该试验台要具有较高的柔性化和自动化。因而我们对本系统的设计进行了较为深入的研究，主要研究的内容如下：1、主减速器总成结构与性能的分析对汽车传动系和驱动桥的结构进行了概述，并探讨了主减速器总成对于整个传动系的重要性。然后对主减速器总成的结构和性能做出了分析，并对主减速器总成中的差速器的结构与原理进行了分析。2、主减速器总成试验规范的研究通过对主减速器总成常用的试验规范进行初步探究，并结合被试主减速器总成的结构性能的特点及其工作状况，制定了被试主减速器总成的试验规范。3、主减速器总成试验台总体设计的研究通过对主减速器总成试验的开放式和电封闭式两大基本方案的比较，再与磁粉制动器相比较。最后确定试验台架结构类型。然后介绍了主减速器总成试验台的总体布局和结构原理，并对试验台的机械部分、翻转夹具系统和加载系统的工作原理、电气控制系统，床身基础系统进行了分析。4、试验台控制软件简介和试验数据分析首先对试验台的工作控制流程进行了叙述，接着对试验台的控制软件进行了简介，采用WinCC开发的控制软件界面。最后对试验数据与前面所研究的试验规范进行了验证分析。1.5.2试验功能要求1根据用户要求，实验系统要能完成以下功能：(1)能够对产品进行国标(QCT 5681999)要求条件下的噪声试验，测取噪声的标称值，自动判断噪声指标是否合格。(2)能够在厂方自定义的载荷和转速下，对产品进行噪声值的测量。(3)能测定主减速器的内阻力矩、差速性能和传动效率等附加信息。(4)对不合格产品，通过信号处理方法能够进行自动的初步故障诊断。2对机械系统的要求：(1)机械系统要有足够的精度和刚度。(2)机械系统本身的噪声要小，要有一定的声学结构，以减小对测试结果的影响。(3)测试房间要满足国标规定的声学测试条件。3对电气系统的要求；(1)有完善的安全保护措施。(2)控制电路简单、可靠。(3)测量电路能保证测量的准确，有一定的抵御外界电磁干扰的能力。4对软件系统的要求：(1)人机界面友好，操作简单。(2)功能完善，运行可靠。(3)要有标准、完整的开发文档。第二章主减速器总成结构性能及实验内容汽车驱动桥中的主减速器总成是汽车传动系的关键部件，它的主要功用是将输入的转矩增大，转速降低，并将接受的动力传递方向改变后，分配到左右驱动轮，使汽车行驶。主减速器总成质量的好坏直接影响到汽车总体质量。这一章将首先研究汽车传动系的基本结构和原理。说明主减速器总成在汽车传动系的位置及重要性，然后分析主减速器的基本结构及其性能，并对差速器的结构与原理进行分析。然后根据主减速器结构和性能确定本系统的检测项目和实验内容。2.1汽车传动系及驱动桥概述如图2-1所示，汽车传动系主要有发动机、离合器、变速器、万向传动装置即传动轴、万向节，后桥总成和驱动桥（主减速器、差速器、半轴）等组成。 汽车传动系的功用是将发动机发出的动力传递给驱动车轮。使汽车在各种不同的工况下均能正常行驶，以适应汽车行驶的需要。再经过差速器的差速和转矩分配作用，将转速和转矩输出到汽车两侧的驱动轮上。除此之外，主减速器的功能在于当变速器处于最高档位时，使汽车有足够的牵引力、并具有良好的经济性和动力性。下面对这些功能进行详细的介绍。1）减速；通过传动系的作用，使驱动轮的转速降低为发动机转速的若干分之一，相应驱动轮所得的转矩增大到发动机转矩的若干倍。2）变速；保持发动机在有利的转速范围内工作，汽车牵引力又在足够大的范围内变化。3）倒车；在传动系的变速器中加设倒档使汽车能在某些情况下倒车。4)中断传动；发动机只能在无负荷情况下起动，而且启动后转速必须保持在最低稳定转速以上所以在汽车起步以前，必须将发动机与驱动轮之间的传动路线切断，即传动系的中断传动作用。5）差速作用；汽车转弯时，左右车轮滚动过的距离不同，传动系的差速作用可以使左右两轮以不同的角速度旋转。驱动桥是传动系中的一部分，由主减速器、差速器、主轴和驱动桥壳等组成，其作用是将万向传动装置传来的发动机扭矩传递到驱动车轮上，实现降速、增大扭矩，同时改变转矩的传递方向，并实现差速以保证内外侧车轮以不同转速转向。 主减速器总成(主减速器总成由主动锥齿轮总成、差速器总成、减速器壳体等部分组成)是驱动桥的核心部件，驱动桥所实现的作用全部是由主减速器总成实现的，因此要求主减速器总成要有好的性能和质量。如图21所示，是一种典型汽车驱动桥(含减速器、半轴、桥壳等部件)的分解图，现在也有多驱汽车，变速器后面配有的分动器，将变速器的输出扭矩分给不同的驱动桥，在这里我们将不作讨论。2.2汽车主减速器总成的结构与性能概述2.2.1汽车主减速器总成的结构分析汽车主减速器是汽车驱动桥中的主要总成结构之一，是汽车传动系最主要的传动部件，它位于动力传输的末端，要求主减速器具有更高的可靠性，主要由主从动锥齿轮总成、减速器壳体和差速器总成等部分组成，是驱动桥的核心部件。其中一种主减速器的结构如图1-1所示。1一差速器轴承盖；3，13，17一轴承；4一主减速器壳；5一差速器壳；7一从动螺旋锥齿轮；18D主动螺旋锥齿轮；21-行星齿轮；23一半轴齿轮；24一行星齿轮轴为了不同的使用要求，主减速器的结构形式也是不同大的。主减速器的结构形式按照齿轮类型、减速器形式不同而不同。主减速器的齿轮主要有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和涡轮蜗杆等形式。按照参加减速传动的齿轮副输目分为：单级式主减速器、双级式主减速器、双速式主减速器、单双级贯通式主减速器、单双级式主减速器配以轮边主减速器等几种。图2-2所示的为单级式主减速器。目前，轿车和一般轻、中型货车采用单级式主减速器。单级式主减速器可有一对圆锥齿轮或由涡轮蜗杆组成，既满足汽车动力性的要求，而且具有结构简单、体积小、重量轻和传动效率高等优点。本文研究的主减速器试验台架的实验对象就是单级式主减速器总成。2.2.2汽车主减速器总成的性能分析在图22中，可以看到动力传递给主减速器的主动齿轮后，通过主动和从动齿轮啮合，后带动差速器旋转，并通过差速器的行星齿轮实现差速。由此要求主减速器的主动和从动锥齿轮之间必须有正确的相对位置，方能使两齿轮啮合传动时冲击噪声轻，而且轮齿沿其长度方向磨损均匀。因此主减速器的结构不仅要使得主动和从动锥齿轮有足够的支撑刚度，使其在传动过程中不至于发生较大变形而影响正常啮合，而且应有必要的啮合调整装置。汽车驱动桥主减速器的装配质量是影响整个汽车驱动桥性能的一个重要因素，主动锥齿轮总成是主减速器的关键部件，结构如图23所示。装配主减速器时，为了减小在锥齿轮传动过程中产生的轴向力所引起的齿轮轴的轴向位移，提高轴的支承刚度，保证锥齿轮副的正常啮合，圆锥滚子轴承应有一定的装配预紧度，即在消除轴承间隙的基础上，再给予一定的压紧力。轴承的轴向间隙不应超过01mm，可通过更换不同厚度的隔套4，或者在两轴承内座圈间装入一组厚度不同的调整垫片3，通过调整垫片的厚度来实现调整轴承预紧度的目的。装配主锥总成部分时，要求用较大的力矩拧紧螺母，其在主动锥齿轮轴上产生的轴向力包括两部分，第一部分是给圆锥滚子轴承加载，保证其预紧需要，第二部分则作用于轴承内圈、隔套及调整垫片上。由于圆锥滚子轴承承受的轴向力一般为几千牛顿，因此，螺母轴向力的大部分作用于轴承内圈、隔套及调整垫片上。调整垫片太薄则圆锥滚子轴承分配的轴向力增大，造成预紧力矩过大，汽车运行时发热严重甚至烧坏轴承，而调整垫片太厚则圆锥滚子轴承上分配的轴向力减小，预紧不足，降低了轴系的回转精度，影响锥齿轮副的使用寿命，噪声增大。合适的调整垫片即可控制主动锥齿轮轴上轴向力的分配比例，当主动锥齿轮锁紧螺母拧紧到规定拧紧力矩范围内时，保证圆锥滚子轴承的预紧符合要求。在汽车驱动桥台架试验评价指标中对单级主减速器的主锥总成做出了规定。按照扭矩Mp加载时，各方向主从动齿轮及其相对位移量作为锥齿轮支撑刚性试用评价指标，见表2-1。注：X一沿主动锥齿轮轴向位移Y一沿从动锥齿轮轴向位移Z一垂直于X、Y方向的位移2.2.3差速器的结构和原理分析差速器能使同一驱动桥的左右车轮以不同角速度旋转，并传递转矩的机构，起轮间差速作用的称为轮间差速器，起桥间参数作用的称为桥间差速器。本文研究对象中的差速器是轮间差速器，其功用是当汽车转弯行驶或在不平路面行驶时，使左右驱动轮作纯滚动运动。如图2-6所示目前汽车上使用的齿轮式差速器有圆锥齿轮式和圆柱齿轮式两种，而按照两侧的输出转矩是否相等，又分为对称式（等转矩式）和不对称式（不等转矩）。本文研究的实验对象就是对称式锥齿轮轮间差速器的结构性能进行分析。2.2.4对称式锥齿轮轮间差速器的结构分析对称式锥齿轮轮间差速器由圆锥行星齿轮、行星齿轮轴(十字轴)、圆锥半轴齿轮和差速器壳组成，如图27。差速器壳由用螺栓紧固的左、右外壳组成。主减速器的从动齿轮用铆钉或螺栓固定在差速器右外壳的凸缘上。装配时，十字形的行星齿轮轴的四个轴颈嵌在差速器壳两半端面上相应的凹槽所形成的孔内，差速器壳的剖分面通过行星齿轮轴各轴颈的中心线。每个轴颈上空套着一个直齿圆锥行星齿轮，它们均与两个直齿圆锥半轴齿轮啮合。而半轴齿轮的轴颈分别支承在差速器壳相应的左右座孔中，并借花键与半轴相连。动力自主减速器从动齿轮依次经差速器壳、十字轴、行星齿轮、半轴齿轮及半轴输出给驱动车轮。当两侧车轮以相同的转速转动时，行星齿轮绕半轴轴线转动一公转。若两侧车轮阻力不同，则行星齿轮在作上述公转运动的同时，还绕自身轴线转动一自转，这样两半轴齿轮带动两侧车轮能够以不同转速转动叫。因为本实验台的实验对象中的差速器为对称式锥齿轮轮间差速器，其功用是当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时使左右驱动车轮以不同的转速滚动，即保证两侧驱动车轮做纯滚动运动，如图3-4所示：汽车有匀速直线运动通过稳态响应，转为等速圆周运动，汽车驱动桥的运转状况如图 如图所示，分别代表左右车轮，L为左右之间的轮距，V表示汽车转向做等速圆周运动时的线速度，而表示左右车轮的线速度，w表示汽车转向做等速圆周运动时的角速度，R表示转向半径假设轮胎的半径为而汽车转向做等速圆周运动时左右车轮的旋转角速度为左右输出端的电机采用转速控制方式。根据公式3-2可知，首先确定转向半径R和左右车轮之间的L，再确定整车速度V,从而得到左右车轮的线速度，最终计算得出左右车轮的旋转角速度通过左右输出的转速来间接控制主减速器驱动端的转速，进行测量。左右输出端差速不加载，带动主减速器运转，而驱动电机与主减速器的驱动端之间保持脱离状态，在下述运转状态下，测试左右输出的运转阻力矩2.3主减速器性能检测仪器概述2.3.1声级计声级计是一种最为常用的测量噪声声压级和声级高低的仪器，它按照一定的频率计权和时间计权测量声音的声压级或者声级。1声级计的工作原理一般声级计的主要组成部分有：传声器、放大器、衰减器、计权网络、检波电路、指示器和电源等组成，工作原理如图27所示。 声压信号经过传声器，被转换为电压信号，该电压信号被前置放大器进行阻抗变换，经过变换后的电信号被送入衰减器和放大器，衰减器对幅值较大的信号进行衰减，而放大器对微弱的信号进行放大。然后信号进入计权网络，计权网络会对信号进行频率计权，测量出相应的声级信号。经过计权后的信号再次送入衰减器和放大器。此时的信号被检波器检波后，信号变换成直流信号以便指示。指示值所代表的意义取决于计权网络的选择。当选择A、B或者C计权档时，指示值为相应的声级。当选用线性档时，示值为声压级；当接入外接滤波器时，显示的是滤波器相应频带宽度下的频带声压级。另外声级计的输出还可以外接示波器，分析仪等。2声级计的分类按照国际电工委员会(IEC)651关于声级计的标准，可以将声级计按照测量精度和稳定性分为0、1、2和3四种类型。其中0型为标准声级计；l型为精密声级计；2型为一般用途声级计；3型为普及型声级计。此外，从功能及用途上又可将声级计分为普通声级计、精密脉冲声级计、积分声级计、个人声暴露计、噪声统计分析仪、噪声频谱分析仪等。普通声级计仅能测量指数时间计权声级，常用在噪声普查中；精密脉冲声级计比普通声级计的精度高，并有脉冲档时间计权，广泛用在产品检测和脉冲性噪声测量中；积分声级计可以测量一段时间内的平均声级(等效声级)，在环境噪声监测、劳动场所噪声监测场合采用此类仪器；个人声暴露计的体积小巧，能方便地佩带在工人身上，可以准确测量工人一天内所接受的噪声暴露量；噪声统计分析仪是在积分声级计的基础上加入了统计声级测量、定时监测等功能，目前在环境保护、劳动保护部门应用广泛。噪声频谱分析仪是在通用声级计、积分声级计或噪声统计分析仪上又加入了倍频程或13倍频程滤波器，这样不但能测量噪声的声级和声压级，也可对声音的频谱成份进行分析。本系统的噪声测量所采用的声级计，包括两只噪声传感器探头和两只对应的二次仪表，其外形如图年6所示该型声级计是种测量指数时间计权声级和时间积分平均声级的噪声测量仪器，其性能符合GB厂137851983和IEC61672-2002标准对2级声级计的要求。该仪器采用了先进的数字检波技术，具有可靠性高、稳定性好、动态范围宽等优点，具有Rs232和交直流输出接口，专门用于噪声长期在线测量。 2.3.2转速转矩传感器机械动力参数(如转速、扭矩、功率、效率等)是机械系统研究、设计、制造和维修的重要依据，对其快速精确测量是机械行业必不可少的重要环节。在测试扭矩和转速的场合中，扭矩和转速是传动系统的重要参数，扭矩测量是传动系统参数测试的技术难点。由于温度补偿和初始相位补偿问题较难解决好，动态扭矩的测量准确度较低。通常要将扭矩和转速信号转换成电信号进行测量。测量方案有以下方法：(1)采用电阻应变式传感器，这种传感器的工作原理是：力一应变一电阻变化一电压输出。它的优点在于体积小，但它的输出信号是基于电阻的变化而得到的，受温度、电源电压等环境参数的影响较大，由于它输出电压值只有毫伏级，使用它必须对其信号进行放大，需要高精度的放大电路。(2)采用磁电式或者光电式相位差型传感器，其工作原理是当输入、输出轴未施加扭矩时，传感器输出两路正弦信号，彼此相差180度。当施加扭矩时，两路正弦信号彼此相差会发生变化，根据相差即可计算出扭矩大小，根据某路正弦信号频率即可计算出转速大小。可以同时获得扭矩、转速信号，且工作稳定可靠。下面将介绍采用第二种原理进行工作的转速扭矩传感器的具体测量方法，以便更充分的认识扭矩转速传感器。(1)扭矩转速传感器的动态扭矩测量原理扭矩测量系统原理如图3-3所示。信号轮l和信号轮2分别安装在弹性轴两端。当弹性轴上加载动态扭矩M时，信号轮随轴旋转，轴受到扭转变形，两信号轮相对位置发生变化，即信号轮1相对于信号轮2转过一个角度或者信号轮2相对于信号轮l转过一个角度，这个角度称为弹性轴的扭矩角口。在扭矩的计算中，瞬时扭矩M通过扭矩角a来定义，这里考虑最大扭矩Max200 Nm，即：式中G为弹性轴材料的剪切模量，不是一个常数，而且与环境温度相关；I为弹性轴的转动惯量；L为信号轮l与信号轮2之间的距离；K为传感器系数。以上传感器系数K=GIL，也受环境温度影响，需要在传感器工作过程中加以修正。从公式(31)中可以看到，瞬时扭矩M与扭矩角a成正比，修正环境温度对传感器系数K的影响后，只要精确测量扭矩角a就可测量瞬时扭矩M。实际传感器中测量到的是两路正弦信号转换成的方波信号，扭矩角a也就有相位差来定义了。(2)输出信号处理当输入、输出轴未施加转矩时口=0，传感器输出相位差为0；当施加扭矩时，信号轮发生偏转口0，对应的相位差发生变化。将变化的信号送入工控机，工控机计算出相位差，根据相差即可计算出扭矩大小。24国内外主减速器试验台的检测标准按照主减速器的结构和性能要求，在对主减速器进行试验时，一般检测以下项目和内容。根据检测项目的标准判断主减速器的质量。 (1)转矩、转速性能检测：在电机带动主减速器升速状态下，检测主减速器总成的内阻力矩，同时检测转速并绘制输入速度一阻力矩的对应曲线。转速在200rmin400rmin内可调，在运转过程中，其阻力矩是不断变化的感器高速测取各个瞬时的阻力矩，再通过计算机处理成平均值和波动值。平均值反映着齿轮轴承的预紧情况和齿轮的啮合运转时的阻力，好的总成应该在一定的范围内，对于EQl030轻型车来讲，正常范围在255Nm之问；波动值(在匀速运转状态)的大小反映轴承的旋转精度、齿轮的综合误差等造成的运转过程中的冲击和震动情况，这个值越小越好。(2)噪声和振动性能检测：在中华人民共和国汽车行业标准QCT290631992(JBn 412585)汽车机械式变速器总成技术条件和QCT 5681999(JB 398785)，汽车机械式变速器台架试验方法中规定了汽车用变速器总成的技术要求、试验方法和检验规则。对噪声部分的规定：各类汽车机械式变速器总成在为变速器所匹配的发动机的最大功率时的转速，rmin)的转速下，最大允许声压级为91dB(A)。根据JB3863-84标准，主减速器在输入转速300rmin，两侧加载20Nm时，主减速器的主、被动齿轮啮合面正上方300mm处噪声值不应超过75bB(A)。因此可以根据噪声方面的理论在试验台架上对主减速器进行噪声检测。但是在实验室内上，机器的运转噪声测量常常要在较强的背景噪声下进行，传统的声级计很难直接测得其真实噪声，而较为准确的声强法则由于耗时及操作不便等因素，难以满足生产线上的工作节拍，且对于有异响的机器，也很难进行进一步的故障诊断。车间环境噪声一般都在80dB(A)以上，有时甚至达90dB(A)或更高，噪声过高，会严重影响主减速器噪声测试的准确性，因此要在标准规定工况下准确检测主减速器噪声，要有一定的隔音消噪措施。在汽车主减速器噪声振动检测系统研究一文中提出了以下方法：使系统自身基座的刚性足够大，使传动轴在测试过程中不会发生大的变形，以保证各轴的同心度；系统采取减振设计，选用适当的弹性器件；建造隔音房，使测试系统核心部分与电机等主要噪声源隔离。但是该方法要求投入的成本高，整个试验系统要有好的机械性能，并对外界环境也做出要求，因此存在着一定的局限性。在文献在线噪声检测及噪声信号的故障诊断技术中提出了基于背景噪声修正法。在物理上进行了简单隔离，然后利用基于背景噪声的修正方法，从软件上对强背景下测得的声压值进行修正。对于两测量差在10 dB(A)之内的情况，可通过下面的公式进行修正：。本方法在主减速器的在线检测中取得了良好的使用效果。环境噪声的干扰是一直致力于解决的问题，此方法也存在一定随机误差性。(3)噪声的频谱分析：通过对噪声的频谱分析，协助判断异晌情况。首先通过大量的试验获得各种数据，获得主减速器在不同工况下不同部位的有效数据，根据这些有效数据形成被试验主减速器的噪声频谱。在对主减速器进行试验时，如果出现高频并且高于某极限值，根据噪声值出现的位置就可以知道主减速器哪里有故障。(4)差速器差速特性标准：主减速器总成在一边加载正转时候，向一侧差速器的半轴齿轮孔施加止动阻扭矩的状态下，使得差速器一侧止动半轴齿轮，看另一侧的半轴齿轮的工作状况；并向差速锁气室充气，给出差速锁的响应情况。从两边的输出转矩转速传感器的数据即扭矩值，即可得到差速器的内摩擦力矩大小和分配特性。对于EQl030车型来讲，好的主减速器能以1525Nm的转矩转动差速器组件，因此，当一侧止动时，如果另一侧能有正常运转，没有大的波动和冲击，则说明差速器正常。2.4本实验台架的试验规范本文所研究的主减速器试验台架的是布置在试验室内，用于检测江铃全顺主减速器的差速性能，噪声性能和转速转矩性能。目前对于主减速器总成的试验，国家标准和行业标准以及企业标准，没有一个统一明确的规定和说明。根据对被测试的内容以及内容特点，对江铃全顺主减速器在实验室内进行试验我遵循了如下实验标准进行参照：2.4.1试验台架系统差速性能试验规范在测试过程中，主减速器驱动端运转取低速、中速、高速三个运转水平实验，在一定状态下运行一定时间，如60秒。测试时左右输出端的运转工作方式也设为可调，即正转或反转可以任意选择，但是要注意左右输出端的方向是相反的。测试差速器的性能时，输出端应该在低速段比较好，这样可减少空载功率损失所产生的阻力矩的影响。首先确定转向半径R，左右车轮之间的轮距L和整车速度V，从而得出左右车轮的旋转角速度。此时左右车轮输出端为差速运动，然后在此状态下稳定运转60秒，此时差速器工作，测得左端的阻力距M1，并测得右端的阻力距M2则M1与M2的绝对值差值的绝对值就能反映出差速器的内阻力矩M4的大小。在检测时绘制出输入速度一阻力矩的对应曲线。每次测得曲线中的速度水平是一定的。在整个运转过程中，阻力矩是不断变化的，传感器高速测取各个瞬时的阻力矩，根据公式(33)，通过计算机处理成平均值和波动值。平均值和波动值(在一定运转水平状态下)定量地反映出差速器加工和装配的状况，合格的差速器应该在一定的范围内，对于本试验台的试验对象，其范围要通过采集样本获得。所测得的平均值和波动值在所采集样本的范围内，则说明加工或装配精度合格，否则不合格。图35为差速器性能试验的工作循环图；241主减速器运行噪声试验标准汽车主减速器总成的工作噪声是汽车总体噪声的重要来源之一。其噪声产生的主要原因是由于主减速器总成的不正常运转，常见的影响因素有装配的零件不合格，主从动锥齿轮部件、主被齿之间齿侧间隙调整不当、差速器行星轮、半轴齿轮的装配间隙不当以及差速器轴承的调整间隙不当等等产生运动噪声及异常振动。噪声检测的目的是判断总成的运行状态，是否出现异响及故障，通常一是靠工人经验判断，二是在低背景噪声环境下用声级计进行离线检测，本试验就要用声级计来检测试验台架噪声性能。2.4.2主减速器转速转矩性能试验规范本试验采用台架模拟法模拟主减速器正常工作时的工况，要在试验台架上模拟主减速器和实际一样的工况，在试验系统中必须包括动力输入部分和两侧独立的加载部分。由于主减速器传递功率不大，而且检测时间较短，因此，试验台采用功率开放式的试验台结构。磁粉制动器采用电流控制的方式，产生的电磁力矩和控制电流成正比，线性关系好，响应时间快，是最常用的加载装置。因此采用磁粉制动器这种纯耗能负载作为加载机构是合理的，通过改变磁粉制动器的加载力矩来模拟转向时以及直线行驶时两侧不等附着系数等工况。为更好的实现电机的调速和控制，更方便的模拟路面的阻力矩，采用交流变频电机+磁粉制动器的方案，其结构如图41所示。(1)试验台输入参数的选取对于主减速器传动性能检测，主要输入参数为主减速器输入转速和两侧的阻力矩。对于如江铃汽车在路面上行驶时，其速度一般分低速、中速和高速，对应的车速一般为1525Kmh、3050Kmh和6080Kmh，轮胎的直径为11 m， 根据汽车的行驶速度和主减速器输入转速之间的关系式：取三种车速分别为177Kmh、35Kmh和70Kmh，三种车速对应的主减速器输入转速分别为750 rmin、1500rrain、3000rmin。加载力矩的大小也要尽量接近汽车在实际路面上的运行工况。将汽车的载重状态分为空载、半载和满载状态，对应的后轴载荷分别为1400Kg、2100Kg和3000Kg，对于良好路面，滚动阻力系数取0015，对于冰雪路面，滚动阻力系数为0005，对于混凝土路面，滚动阻力系数为008。由式(229)可以计算三种路面下以不同的载重状态运行时两侧车轮阻力矩如表42所示。25本系统实验项目和内容本试验台检测内容有以下几方面：(1)对主减速器进行空载阻力矩、转速和功率的测试，通过工控机对转速扭矩传感器的数据进行实时采集、处理、显示和存储，并能根据预先设定的技术参数进行产品性能评判。转矩报警值为60Nm、功率报警值为18kW，当检测到实时转矩值大于转矩报警值，实时功率值大于功率报警值，判断为不合格产品。 (2)检查差速器工况。在试验之前，将在夹具体上配有的专用花键止动轴，插入差速器半轴齿轮内孔中，可使差速器一侧止动半轴齿轮。在主减速器运转过程中检查另一侧半轴齿轮是否运转平滑，如果运转正常，则表示合格。此系统由于模仿主减速器实际工况，原理简单，直观，不受环境的限制(比如环境噪声)，且该系统有性能稳定的工控机控制，自动化程度高，所以该系统可靠实用。有关于主减速器总成在线测控系统的结构、控制等，将在后面几章作详细的介绍。第三章 主减速器试验台的总体设计3.1总体设计方法系统总体设计阶段首先要确定系统的原理方案。主减速器试验台架以及性能测控系统的原理方案设计采用如下方法：从系统的功能出发，对系统进行结构分析，将系统的功能逐层地进行分解，最后形成可以直接由物理效应或者其他方法实现的功能元。所谓功能元是能够直接实现所需功能的单位，它可以是一个元件如实现测速功能的转速传感器，也可以是一个小系统，如实现开关控制的PLC等。 要实现试验台架的设计和测控系统的设计，要求的功能如下：(1)传动装置要实现通用。由于各类主减速器产品在夹具体装好以后其主动齿轮的端部在空间位置不一样，从而导致主齿端面与高速齿轮箱的传动齿轮间中心距不同，在纵向的偏距也不一样，由于结构设计方面的原因，更换或者变动高速齿轮箱很困难，所以链接主齿端面与高速齿轮箱之间的连接轴要有一定的饶度。(2)实验时支撑夹紧部位需在主减速器壳上，而主减速器壳为铸件，尺寸公差较大，并且品种不同，主减速器产品结构有差异，要实现各类产品共用同一试验台，夹具体的定位与夹紧的结构必须具有一定的浮动性；同时产品不一样，其重力、运转过程中产生的力对夹具体不一样，所以夹具体还要有很好的力学性能。(3)产品品种发展很快，其测量范围跨度很大，这就需要有一台测试范围宽并能完成多品种试验的试验台。必须要硬件与软件要结合，只有这两者协调一致才能要满足这一目的。所以在机械结构部分设计方面不仅要考虑其要有柔性，还要考虑试验台的性能再结合软件控制来满足试验台性能的要求。（4）实验操作简易方便，利用合适的电气控制程序，一边实验一边可以读出实验性能参数，自动存档，当测控时出现异常能够及时提醒实验者。在这一章里面将主要对机械部分、夹具系统、主传动系统进行研究，做出理论性分析。3.2主减速器试验台架的方案设计本课题研制的主减速器总成试验台架布置在实验室内，用于检测主减速器总成的特定性能，试验台要求实现部分加载，可以在无载荷和有载荷的情况下检测主减速器总成的性能，这样能够发现一些空载实验检查不出来的问题。于此同时，要求该实验台架具有一定的通用性和可扩展性。该试验台主要完成以下测控项目：主减速器转速转矩性能的测控；主减速器差速器性能的测控；主减速器运行噪声性能的测控。3.2.1 试验台架加载方式的设计3.2.1.1磁粉制动器概述交流变频加载技术是在上世纪末逐步发展起来的一门新技术。标准的交流电力测功机由一台交流电机，一套转矩、转速测量传感器、底座及与动力机械连接的法兰，一套可四象限运行的交流变频调速与配电系统，一台交流电力测功机测控仪组成。其工作原理是将交流电机发出的交流电经变频器逆变为直流电，然后再逆变为交流电上网，交流变频调速系统调节电机的上网电压来控制原动机的转速和扭矩。负载电机由变频器驱动。变频器为一台带整流回馈单元的变频器，它由整流回馈单元、逆变器组成。整流回馈单元有两个反并联，能在两个方向上有电能流动，即能将电能送回电网(四象限工作)。发电工作桥通过一台自耦变压器和电网相连接。当电机处于发电状态时，电能通过其回馈单元回馈到电网。磁粉制动器加载的基本原理是将原动机产生的机械能转化为热能由水冷却后把热量带走，原动机发出的能量不能回收，转换过程中亦需耗费能量。而交流变频加载却町以把原动机产生的机械能转换为电能回馈到内部电网，供其他设备使用。现就本课题所研制的主减速器试验台来分析比较，试验台是以功率为30kw电机来驱动，则采用交流变频加载的试验台需要两台功率为15kw的加载电机，而采用磁粉制动器加载的试验台需要两台滑差功率为20kw的磁粉制动器和一台15kw制冷电机。所以本试验台架采用磁粉制动器加载。以电机作为驱动部分。 主减速器输出的机械功率首先通过加载电机转换成电功率，再通过电参数的调节，将这部分电功率以合适的电压、电流方式(交流模式时还包括频率和相移)传到主减速器的驱动电机，再由该电机将电能转换成机械能，驱动主减速器的输入轴，实现能量的回馈与利用。电机的转速和转矩也可以通过电控系统很方便地进行调节。3.2.1.2本试验系统加载方式3.2.2试验台架的总体布局与结构原理3.2.2.1 试验台架的布置方式（1）T型布置是汽车驱动桥实验中最常见的布置方式，如图4-3所示，该方式的最大特点采用一台电机作为驱动，两台电机作为负载。采用三台变频器分别控制驱动电机的转速与负载电机的扭矩。电流在三台电机的直流母线之间循环，负载电机吸引的功率扣除系统本身的损耗，可全部回馈至驱动电机作功，以达到节能的目的。（2）本文研制的试验台架的布置方式本文研制的主减速器总成特定性能试验台架的被试对象江铃全顺汽车后桥驱动桥上用的主减速器总成，根据其结构以及放置地要求，采用的也是T型布置形式如图4-4所示。该方案采用一台交流电机与输入转矩转速传感器组成驱动系统。另外，有两台磁粉制动器与输出转矩转速传感器组成加载系统，本实验台架共有两套加载系统，模拟后桥驱动桥的左右半轴驱动加载，当模拟后桥驱动桥左右半轴的两套加载系统同时工作时，就完成了对主减速器的两端输出部分的加载。加载装置末端设置散热系统，其目的是磁粉制动器产生的热量传递到散热箱内。3.2.2.2 试验台架的总体布局该主减速器试验台结构平面简图如图3-1所示，包括基体座、主传动电机、传动系、加载系统、翻转夹具体、润滑系统、散热系统、检测系统、电器控制柜、计算机测试控制部分等组成。基体座根据传动结构与夹具体的形状设计为整平面，基础床身均采用铸造结构，用来安放驱动系统，左右半轴加载系统和翻转夹具体系统。可以加强试验台的刚性并降低试验台系统在进行试验时的振动噪声，对实验过程中的平稳起着重要作用。主传动电机是试验台的主要驱动系统，为了能更好的控制电机的速度，避免电机的磁场对传感器的信号的干扰，选用了电磁调速电机拖动，功率4千瓦。试验台利用起吊装置，安装到合适的位置，采用液压加紧并通过夜动调节到试验位置，电机翻转，该系统配有独立的液压工作站为其液压系统供油，试验台架润滑系统是为了主减速器在试验过程的润滑供油。噪音系统用来检测主减速器在试验过程中的噪声。并判断是否有异响。传动系是整个试验台的动力传送结构，同时适时采集要检测项目的数据，对整个试验过程的检测以及待检工件的转速起着纽带的作用。试验台架配置独立的计算机控制、检测和数据处理系统，试验台架试验控制程序具有基本技术参数和工艺参数设定、修改功能，电器控制柜及控制部分是整个试验台的控制核心。试验台采用自动控制，能对各种参数进行自动采集、计算机处理、自动监控等，能自动判断试件失效及自动报警。该系列试验台选用性能先进的工业控制计算机、国内外高性价比传感元件、电器元件及自行开发的多功能专用控制软件和应用软件。系统的工