汽车动力转向系统设计说明书

1绪论1.1汽车转向系统概述转向系统是汽车底盘的重要组成部分，转向系统性能的好坏直接影响到汽车行驶的安 全性、操纵稳定性和驾驶舒适性，它对于确保车辆的行驶安全、减少交通事故以及保护驾 驶员的人身安全、改善驾驶员的工作条件起着重要作用。随着现代汽车技术的迅速发展， 汽车转向系统已从纯机械式转向系统、液压助力转向系（HPS）、电控液压助力转向系统（EHPS）,发展到利用现代电子和控制技术的电动助力转向系统（EPS）及线控转向系统（SBW ）。按转向力能源的不同，可将转向系分为机械转向系和动力转向系。机械转向系的能量来源是人力，所有传力件都是机械的，由转向操纵机构（方向盘）、转向器、转向传动机构三大部分组成。其中转向器是将操纵机构的旋转运动转变为传动机 构的直线运动（严格讲是近似直线运动）的机构，是转向系的核心部件2。动力转向系除具有以上三大部件外，其最主要的动力来源是转向助力装置。由于转 向助力装置最常用的是一套液压系统，因此也就离不开泵、油管、阀、活塞和储油罐，它 们分别相当于电路系统中的电池、导线、开关、电机和地线的作用。通常，对转向系的主要要求是：（1）保证汽车有较高的机动性，在有限的场地面积内，具有迅速和小半径转弯的能力， 同时操作轻便；（2）汽车转向时，全部车轮应绕一个瞬时转向中心旋转，不应有侧滑；(3) 传给转向盘的反冲要尽可能的小；(4) 转向后，转向盘应自动回正，并应使汽车保持在稳定的直线行驶状态；(5) 发生车祸时，当转向盘和转向轴由于车架和车身变形一起后移时，转向系统最好有保护机构防止伤及乘员机械式转向系统汽车的转向运动是由驾驶员操纵方向盘，通过转向器和一系列的杆件传递到转向轮来 完成的。机械式转向系统工作过程为：驾驶员对转向盘施加的转向力矩通过转向轴输入转 向器，减速传动装置的转向器中有 1、2级减速传动副，经转向器放大后的力矩和减速后 的运动传到转向横拉杆，再传给固定于转向节上的转向节臂，使转向节和它所支承的转向 轮偏转，从而实现汽车的转向。纯机械式转向系统根据转向器形式可以分为：齿轮齿条式、循环球式、蜗杆滚轮式、蜗杆指销式。纯机械式转向系统为了产生足够大的转向扭矩需要使用大直径的转向盘，需占用较大 的空间，整个机构笨拙，特别是对转向阻力较大的重型汽车，实现转向难度很大，这就大 大限制了其使用范围。但因结构简单、工作可靠、造价低廉，目前该类转向系统除在一些 转向操纵力不大、对操控性能要求不高的农用车上使用外已很少被采用。液压助力转向系统(HPS)装配机械式转向系统的汽车，在泊车和低速行驶时驾驶员的转向操纵负担过于沉重，为解决这个问题，美国GM公司在20世纪50年代率先在轿车上采用了液压助力转向系 统。该系统是建立在机械系统的基础之上，额外增加了一个液压系统。液压转向系统是由 液压和机械等两部分组成，它是以液压油做动力传递介质，通过液压泵产生动力来推动机 械转向器，从而实现转向。液压助力转向系统一般由机械转向器、液压泵、油管、分配阀、 动力缸、溢流阀和限压阀、油缸等部件组成。为确保系统安全，在液压泵上装有限压阀和 溢流阀。其分配阀、转向器和动力缸置于一个整体，分配阀和主动齿轮轴装在一起（阀芯 与齿轮轴垂直布置），阀芯上有控制槽，阀芯通过转向轴上的拨叉拨动。转向轴用销钉与 阀中的弹性扭杆相接，该扭杆起到阀的中心定位作用。在齿条的一端装有活塞，并位于动 力缸之中，齿条左端与转向横拉杆相接。转向盘转动时，转向轴（连主动齿轮轴）带动阀 芯相对滑套运动，使油液通道发生变化，液压油从油泵排出，经控制阀流向动力缸的一侧, 推动活塞带动齿条运动，通过横拉杆使车轮偏转而转向。液压助力转向系统是在驾驶员的控制下，借助于汽车发动机带动液压泵产生的压力来 实现车轮转向。由于液压转向可以减少驾驶员手动转向力矩，从而改善了汽车的转向轻便 性和操纵稳定性。为保证汽车原地转向或者低速转向时的轻便性，液压泵的排量是以发动 机怠速时的流量来确定。汽车起动之后，无论车子是否转向，系统都要处于工作状态，而 且在大转向车速较低时，需要液压泵输出更大的功率以获得比较大的助力，所以在一定程 度上浪费了发动机动力资源。并且转向系统还存在低温工作性能差等缺点。电控液压助力转向系统（EHPS）由于液压助力转向系统无法兼顾车辆低速时的转向轻便性和高速时的转向稳定性，因此，在1983年日本Koyo公司推出了具备车速感应功能的电控液压助力转向系统（EHPS）EHPS是在液压助力系统基础上发起来的，在传统的液压助力转向系统的基础上增设了电控装置，其特点是原来由发动机带动的液压助力泵改由电机驱动，取代了由发动机驱动的 方式，节省了燃油消耗；具有失效保护系统，电子元件失灵后仍可依靠原转向系统安全工 作；低速时转向效果不变，高速时可以自动根据车速逐步减小助力，增大路感，提高车辆 行使稳定性。电控液压助力转向系统是将液压助力转向与电子控制技术相结合的机电一体 化产品。一般由电气和机械两部分组成，电气部分由车速传感器、转角传感器和电控单元 ECU组成；机械部分包括齿轮齿条转向器、控制阀、管路和电动泵。其中电动泵的工作状态由电子控制单元根据车辆的行驶速度、转向角度等信号计算出的最理想状态。简单地说, 在低速大转向时，电子控制单元驱动液压泵以高速运转输出较大功率，使驾驶员打方向省 力；汽车在高速行驶时，液压控制单元驱动液压泵以较低的速度运转，在不至影响高速打 转向的需要的同时，节省一部分发动机功率。电控液压转向系统的工作原理：在汽车直线行驶时，方向盘不转动，电动泵以很低的 速度运转，大部分工作油经过转向阀流回储油罐，少部分经液控阀然后流回储油罐；当驾 驶员开始转动方向盘时，ECU根据检测到的转角、车速以及电动机转速的反馈信号等，判 断汽车的转向状态，决定提供助力大小，向驱动单元发出控制指令，使电动机产生相应的 转速以驱动油泵，进而输出相应流量和压力的高压油。高压油经转向控制阀进入齿条上的 动力缸，推动活塞以产生适当的助力，协助驾驶员进行转向操作，从而获得理想的转向效 果。电控液压助力转向系统在传统液压动力转向系统的基础上有了较大的改进，但液压装 置的存在，使得该系统仍有难以克服如渗油、不便于安装维修及检测等问题。电控液压助 力转向系统是传统液压助力转向系统向电动助力转向系统的过渡。电动助力转向系统（EPS）1988年日本Suzuki公司首先在小型轿车 Cervo上配备了 Koyo公司研发的转向柱 助力式电动助力转向系统。1990年日本Honda公司也在运动型轿车 NSX上采用了自 主研发的齿条助力式电动助力转向系统，从此揭开了电动助力转向在汽车上应用的历史。EPS是在EHPS的基础上发展起来的,它取消EHPS的液压油泵、油管、油缸和密封圈 等部件，完全依靠电动机通过减速机构直接驱动转向机构，其结构简单、零件数量大大减少、可靠性增强，解决了长期以来一直存在的液压管路泄漏和效率低下的问题。电动助力 转向系统在本田飞度、思域以及丰田新皇冠、奔驰新A-class等车型上纷纷被采用。电动助力转向系统构成电动助力转向系统一般是由转矩（转向）传感器、电子控制单元ECU、电动机、电磁离合器以及减速机构组成。电动助力转向系统工作原理电动助力转向系统的工作过程其工作过程为：扭矩传感器检测驾驶员打方向盘的扭 矩，然后根据这个扭矩给控制单元一个信号。同时控制单元也会收到来自方向盘位置传感 器的信号，这个传感器一般是和扭矩传感器装在一起的（有些传感器已经将这2个功能集 成为一体）。扭矩和方向盘位置信息经过控制单元处理，连同传入控制单元的车速信号， 根据预先设计好的程序产生助力指令。该指令传到电机，由电机产生扭矩传到助力机构上 去，这里的齿轮机构则起到增大扭矩的作用。这样，助力扭矩就传到了转向柱并最终完成 了助力转向。1.143电动助力转向系统特点(1) 节约了能源消耗。 与传统的液压助力转向系统相比， 没有系统要求的常运转转向 油泵，且电动机只是在需要转向时才接通电源，所以动力消耗和燃油消耗均可降到最低。 还消除了由于转向油泵带来的噪音污染。液压动力转向系统需要发动机带动液压油泵，使 液压油不停地流动，再加上存在管流损失等因素，浪费了部分能量。相反EPS仅在需要转向操作时才需要向电机提供的能量。而且，EPS系统能量的消耗与转向盘的转向及当前的车速有关。当转向盘不转向时，电机不工作；需要转向时，电机在控制模块的作用下开 始工作，输出相应大小及方向的转矩以产生助动转向力矩。该系统真正实现了 “按需供能”，是真正的“按需供能型” (on-dema nd )系统，在各种行驶条件下可节能 80%左右。(2) 改善了转向回正特性。当驾驶员转动方向盘一角度然后松开时，EPS系统能够自动调整使车轮回到正中。同时还可利用软件在最大限度内调整设计参数以获得最佳的回正 特性。通过灵活的软件编程，容易得到电机在不同车速及不同车况下的转矩特性，这些转 矩特性使得该系统能显著地提高转向能力，提供了与车辆动态性能相匹配的转向回正特 性。而在传统的液压控制系统中，要改善这种特性必须改造底盘的机械结构，实现起来很 困难。(3) 提高了操纵稳定性。 转向系统是影响汽车操纵稳定性的重要因素之一。传统液压 动力转向由于不能很好地对助力进行实时调节与控制，所以协调转向力与路感的能力较差，特别是汽车高速行驶时，仍然会提供较大助力，使驾驶员缺乏路感，甚至感觉汽车发 飘，从而影响操纵稳定性。但EPS是由电动机提供助力，助力大小由电子控制单元(ECU) 根据车速、方向盘输入扭矩等信号进行实时调节与控制，可以很好地解决这个矛盾。(4) 安全可靠。EPS系统控制单元ECU具有故障自诊断功能，当ECU检测到某一组 件工作异常，如各传感器、电磁离合器、电动机、电源系统及汽车点火系统等，便会立即控制电磁离合器分离停止助力，并显示出相应的故障代码，转为手动转向，按普通转向控 制方式进行工作，确保了行车的安全。线控转向系统（SBW）在车辆高速化、驾驶人员大众化、车流密集化的今天，针对更多不同水平的驾驶人群，汽车的易操纵性设计显得尤为重要。线控转向系统（Steering-By-WireSysterm，简称SBW）的发展，正是满足这种客观需求。它是继EPS后发展起来的新一代转向系统，具有比EPS操纵稳定性更好的特点，它取消转向盘与转向轮之间的机械连接，完全由电能 实现转向，彻底摆脱传统转向系统所固有的限制，提高了汽车的安全性和驾驶的方便性。线控转向系统的构成SBW系统一般由转向盘模块、转向执行模块和主控制器ECU、自动防故障系统以及电源等模块组成。转向盘模块包括路感电机和转向盘转角传感器等，转向盘模块向驾驶员 提供合适的转向感觉（也称为路感） 并为前轮转角提供参考信号。转向执行模块包括转 向电机、齿条位移传感器等，实现两个功能：跟踪参考前轮转角、向转向盘模块反馈轮胎 所受外力的信息以反馈车辆行驶状态。主控制器控制转向盘模块和转向执行模块的协调工 作。线控转向系统的工作原理当转向盘转动时，转向传感器和转向角传感器检测到驾驶员转矩和转向盘的转角并转 变成电信号输入到ECU, ECU根据车速传感器和安装在转向传动机构上的位移传感器的信号来控制转矩反馈电动机的旋转方向，并根据转向力模拟，生成反馈转矩，控制转向电动 机的旋转方向、转矩大小和旋转角度，通过机械转向装置控制转向轮的转向位置， 使汽车沿 着驾驶员期望的轨迹行驶。线控转向系统特点（1）取消了方向盘和转向车轮之间的机械连接， 通过软件协调它们之间的运动关系， 因而消除了机械约束和转向干涉问题，可以根据车速和驾驶员喜好由程序根据汽车的行驶 工况实时设置传动比。（2 ）去掉了原来转向系统各个模块之间的刚性机械连接，采用柔性连接，使转向系 统在汽车上的布置更加灵活，转向盘的位置可以方便地布置在需要的位置。（3）提高了汽车的操纵性。由于可以实现传动比的任意设置，并针对不同的车速， 转向状况进行参数补偿，从而提高了汽车的操纵性。（4）改善驾驶员的“路感”。由于转向盘和转向轮之间无机械连接，驾驶员“路感”通过模拟生成。使得在回正力矩控制方面可以从信号中提出最能够反 映汽车实际行驶状态和路面状况的信息，作为转向盘回正力矩的控制变量，使转向盘仅仅 向驾驶员提供有用信息，从而为驾驶员提供更为真实的“路感” 。（5）减少了机构部件数量，而减少了从执行机构到转向车轮之间的传递过程，使系 统惯性、系统摩擦和传动部件之间的总间隙都得以降低，从而使系统的响应速度和响应的 准确性得以提高。1.2齿轮齿条式转向器概述齿轮齿条式转向器结构及工作原理齿轮齿条式转向器分两端输出式和中间（或单端）输出式两种4图1-11.转向横拉杆2.防尘套3.球头座4.转向齿条5.转向器壳体6.调整螺塞7.压紧弹簧8.锁紧螺母9.压块10.万向节11.转向齿轮轴12.向心球轴承13.滚针轴承两端输出的齿轮齿条式转向器如图1-1所示，作为传动副主动件的转向齿轮轴11通过轴承12和13安装在转向器壳体5中，其上端通过花键与万向节叉10和转向轴连接。 与转向齿轮啮合的转向齿条4水平布置，两端通过球头座3与转向横拉杆1相连。弹簧7 通过压块9将齿条压靠在齿轮上，保证无间隙啮合。弹簧的预紧力可用调整螺塞 6调整。 当转动转向盘时，转向器齿轮11转动，使与之啮合的齿条4沿轴向移动，从而使左右横 拉杆带动转向节左右转动，使转向车轮偏转，从而实现汽车转向。中间输出的齿轮齿条式转向器如图1-2所示，其结构及工作原理与两端输出的齿轮齿条式转向器基本相同，不同之处在于它在转向齿条的中部用螺栓 6与左右转向横拉杆7相连。在单端输出的齿轮齿条式转向器上，齿条的一端通过内外托架与转向横拉杆相连。图1-21.万向节叉2.转向齿轮轴3.调整螺母4.向心球轴承5.滚针轴承6固定螺栓7.转向横拉 杆8.转向器壳体9.防尘套10.转向齿条11.调整螺塞12.锁紧螺母13.压紧弹簧14.压 块齿轮齿条式转向器功能特点(1)构造筒单，结构轻巧。由于齿轮箱小，齿条本身具有传动杆系的作用，因此,它不需耍循 环球式转向器上所使用的拉杆（2）因齿轮和齿条直接啮合，操纵灵敏性非常高。滑动和转动阻力小，转矩传递性能较好，因此，转向力非常轻。（4）转向机构总成完全封闭，可免于维护。1.3电控液压助力转向器概述1.3.1EHPS 的简单介绍：电控液压助力转向系统简称为 EHPAS（Electro-Hydraulic Power Assist Steeri ng） ，系统部件主要包括电动机、液压泵、转向机、转向角速度传感器、转向控制单元、EHPAS警告灯以及助力油储液罐等，其中转向控制单元和电动机及液压泵通常安装在一起。1.3.2 EHPS 的工作原理:电控动力转向系统的基础，是转阀液压常流式工作原理，只是增加了电控系统，对车 速的高低有感知能力，随机反馈调节转向助力油压，产生良好的手感，无转向发飘的感觉。 油泵利用曲轴的皮带盘驱动，多采用叶片式或齿轮式油泵，都装有量孔及流量控制阀和安 全阀（限压阀），控制油泵的输出流量的多少和油压的高低。即利用节流原理，保持油压 不变，但其流量随转速变化，转速高流量少（助力小），转速低流量大（助力大）。在此只 重温液压常流式工作原理，其他内容从略。1 不转向时。油泵输出的油液，通过分配阀直接流回油罐，是“低压循环常流”状态（0.10.4MPa ），油泵无负荷运转，发动机功率损失小。2 .转向时。油液通过分配阀的转换油道，流入动力缸的右侧R或左侧L，进行油液换位。由于油液不可压缩，堆积产生压力，助力油压多为67MPa，有些重型车的助力油压可达1416MPa，压力差推动活塞而转向助力。实际上液压转向助力，是力的争斗和平衡过程。其关系式为：P=R/F（1-1 ）P助力油压；R转向阻力；F活塞的工作面积。P总是和R成正比；与F成反比；R不是定值（与路面有关），并与车速成反比。 PR 不断助力转向；P=R 维持助力转向；PR 不能助力转向。1.3.3 EHPS 的技术特点：相对于机械助力转向系统而言，电子控制助力转向系统具有以下特点：1）优点 由于电子控制助力转向系统采用了电动机代替发动机驱动机械液压泵，这在一定程 度上降低了发动机的负荷，从而降低了燃油消耗。 根据技术性统计结果，车辆在正常行驶时，在超过85%的行驶时间内助力转向系统 不需要提供助力。电子控制助力转向系统中的电动机在不需要提供助力时只有很小的电流 通过，只有在需要提供助力时才会提高通过的电流，这样可以避免消耗不必要的电能。 电子控制助力转向系统具有调校灵活的特点，通过修改转向控制单元内存储的软 件，可以很容易地按照行驶需要设定或修改转向助力的特性，因此在低速和高速行驶时都 能有良好的助力效果。 由于采用了转向控制单元，在系统出现故障时可以使用故障诊断仪辅助故障的检 修。2）缺点 虽然采用了电能作为动力源，但是仍然保留有液压动力传递系统，因此电控液压助 力转向系统仍然具有一些机械液压助力转向系统缺点，例如系统结构复杂，以及液压管路 有泄漏的可能等问题。 电控液压助力转向系统和机械式液压助力转向系统相同，都带有液压管路和储油罐 等，系统不能实现模块化设计，各部件在车身上的布置仍然有一定的局限性。14国内外发展情况随着电子技术的迅速发展，电子技术在汽车上的应用范围不断扩大。汽车转向系统已从简单的纯机械式转向系统、 液压动力转向系统（HydraulicPowerSteering ，简称HPS）、 电动液压助力转向系统（ElectricHydraulicPowerSteering，简称 EHPS）发展到如今的更为节能及操纵性能更为优越的电动助力转向系统（ElectricalPowerSteeri ng，简称EPS）。EHPS和EPS等助力系统在汽车上的采用，改善了汽车转向力的控制特性，降低了 驾驶员的转向负担，然而汽车转向系统始终处于机械传动阶段，由于转向传动比固定，汽 车转向特性随车速变化进行一定的操作补偿，从而控制汽车按其意愿行驶。如果转向盘与 转向轮通过控制信号连接，即采用电子转向系统（Steeri ng-By-WireSystem，简称SBWS），转向盘转角和汽车前轮转角之间关系（汽车转向的角传递特性）的设计就可以得 到改善，从而降低驾驶员的操纵负担，改善人一车闭环系统性能1.5本课题研究的目的和意义改革开放以来，我国汽车工业发展迅猛。作为汽车关键部件之一的转向系统也得到了 相应的发展，基本已形成了专业化、系列化生产的局面。有资料显示，国外有很多国家的 转向器厂，都已发展成大规模生产的专业厂，年产超过百万台，垄断了转向器的生产，并 且销售点遍布了全世界。由于汽车转向器属于汽车系统中的关键部件，它在汽车系统中占有重要位置，因而它 的发展同时也反映了汽车工业的发展，它的规模和质量也成为了衡量汽车工业发展水平的 重要标志之一。随着汽车高速化和超低扁平胎的通用化，过去采用循环球转向器和循环球 变传动比转向器只能相对地解决转向轻便性和操纵灵便性的问题，要想从跟本上解决这两 个问题只有安装动力转向器。因此，除了重型汽车和高档轿车早已安装动力转向器外，近 年来在中型货车、豪华客车及中档轿车上都已经开始安装动力转向器，随着动力转向器的 设计水平的提高、生产规模的扩大和市场的需要，其他的一些车型也必须陆续安装动力转 向器。液压式动力转向系统由于工作压力和工作灵敏度较高，外廓尺寸较小，因而获得了 广泛的应用。在采用气压制动或空气悬架的大型车辆上，也有采用气压动力转向的。1.6本文主要研究内容汽车动力转向系在给出数据计算结果下所选取合适的转向器和转向助力系统的设计。 选取内容为齿轮齿条转向器与电控液压助力转向系统。2汽车主要参数的选择2.1汽车主要尺寸的确定汽车的主要尺寸参数包括轴距、轮距、总长、总宽、总高、前悬、后悬、接近角、离去角、最小离地间隙等，如图2-1所示图2-1汽车的主要参数尺寸2.1.1 轴距L轴距L的选择要考虑它对整车其他尺寸参数、质量参数和使用性能的影响。轴距短一 些，汽车总长、质量、最小转弯半径和纵向通过半径就小一些。但轴距过短也会带来一系 列问题，例如车厢长度不足或后悬过长；汽车行驶时其纵向角振动过大；汽车加速、制动 或上坡时轴荷转移过大而导致其制动性和操纵稳定性变坏；万向节传动的夹角过大等。因 此，在选择轴距时应综合考虑对有关方面的影响。当然，在满足所设计汽车的车厢尺寸、 轴荷分配、主要性能和整体布置等要求的前提下，将轴距设计得短一些为好。普通车的轴距轿车的轴距与其类型、用途、总长有密切关系。微型及普通级轿车要求制造成本低， 使用经济性好，机动灵活，因此汽车应轻而短，故轴距应取短一些；中高级轿车对乘坐舒 适性、行驶乎顺性和操纵稳定性要求高，故轴距应设计得长一些。轿车的轴距约为总长的 54 % 60%。轴距与总长之比越大，则车厢的纵向乘坐空间就愈大， 这对改善汽车纵向角 振动也有利。但若轴距与总长之比超过 62 %，则会使发动机、行李箱和备胎的布置困难， 外形的各部分比例也不协调。表2-1提供的数据可供初选轴距时参考表2-1各类汽车的轴距和轮距车型类别轴距L/mm轮距B/mm发动机排量V1.0200022001100 3801.0V 1.6210025401150 -1500乘用车V/L1.6V 2.5250028601300 -15002.5V 4.0290039001560 -1620客车城市客车450050001740 -2050长途客车50006500汽车总质量商用车14.04500 56001840 20002.1.2 前轮距B1和后轮距B2改变汽车轮距B会影响车厢或驾驶室内宽、汽车总宽、总质量、侧倾刚度、最小转弯 直径等因素发生变化、增大轮距则车厢内宽随之增加，并导致汽车的比功率、转矩指标下 降，机动性变坏。受汽车总宽不得超过2.5m限制，轮距不宜过大。但在选定的前轮距B1范围内，应能布置下发动机、车架、前悬架和前轮，并保证前轮有足够的转向空间，同时转向杆系与 车架、车轮之间有足够的运动间隙。在确定后轮距B2时，应考虑两纵梁之间的宽度、悬架宽度和轮胎宽度以及它们之间应留有必要的间隙。各类汽车的轮距可参考表1-1提供的数据进行初选。外廓尺寸汽车的外廓尺寸包括其总长、总宽、总高。它应根据汽车的类型、用途、承载员、道 路条件、结构选型与布置以及有关标准、法规限制等因素来确定。在满足使用要求的前提 下，应力求减小汽车的外廓尺寸，以减小汽车的质量，降低制造成本，提高汽车的动力性、 经济性和机动性。GB1589 1989对汽车外廓尺寸界限作了规定。2.2汽车质量参数的确定汽车的质量参数包括整车整备质量 m0、载客量装载质量、质量系数、汽车总质量ma、 轴荷分配等。整车整备质量mo整车整备质量是指车上带有全部装备(包括随车工具、备胎等)，加满燃料、水、但没有装货和在人时的整车质量。整车整备质量对汽车的制造成本和燃油经济型有影响。整车整备质量在设计阶段需估 算确定。在日常工作中，收集大量同类汽车各总成、部件和整车的有关质量数据，结合新 车设计的特点、工艺水平等初步估算各总成、部件的质量，再累计成整车整备质量。乘用车和商用客车的整备质量，也可按每人所占汽车整备质量的统计平均值估计，可参考表2-2表2-2乘用车和商用客车人均整备质量值2乘用车人均整备质量商用客车人均整备质量值值V 1.00.15 0.1610.00.096 0.160发动机1.0V 1.60.17 7.24车辆总长排量V/L1.6V 2.50.21 7.29La/m2.5V 10.00.065 0.130V4.00.29 7.34222汽车的载客量和装载质量(1)汽车的载客量乘用车的载客量包括驾驶员在内不超过 9座，又称之为M1类汽车，其他M2、M3类汽车的座位数、乘员数及汽车的最大设计总质量本次设计未涉及，不予示例。(2 )汽车的装载质量me 汽车的载质量是指在硬质良好路面上行驶时所允许的 额定载质量。汽车在碎石路面上行驶时，载质量约为好的行驶路面的75 %85 %。越野汽车的载质量是指越野汽车行驶时或在土路上行驶的额定载质量。商用货车载质量me的确定，首先应与企业商品规划符合，其次要考虑到汽车的用途 和使用条件。原则上，货流大、运距长或矿用自卸车应采用大吨位货车以利降低运输成本， 提高效率；对货源变化频繁、运距短的市内运输车，宜采用中、小吨位的货车比较经济。质量系数m0质量系数是指汽车车载质量与整车整备质量的比值,m07m0mem0该系数反映了汽车的设计水平和工艺水平，值越大，说明该汽车的结构和制造工艺越先进m0汽车总质量ma汽车总质量ma是指装备齐全，并按规定装满客、货时的整车质量。乘用车和商用客车的总质量 ma由整备质量 mo、乘员和驾驶员质量以及乘员的行李质量三部分构成。其中，乘员和驾驶员每人质量按65kg计，于是ma mo 65n n(2-1)式中，n为包括驾驶员在内的载客数；为行李系数。轴荷分配汽车的轴荷分配是汽车的重要质量参数，它对汽车的牵引性、通过性、制动性、操纵件和稳定性等主要使用性能以及轮胎的使用寿命都有很大的影响。因此，在总体设计时应根据汽车的布置型式、使用条件及性能要求合理地选定其轴荷分配。汽车的布置型式对轴荷分配影响较大，对轿车而言，前置发动机前轮驱动的轿车满载时的前轴负荷最好在55 %以上，以保证爬坡时有足够的附着力；前置发动机后轮驱动的轿车满载时的后轴负荷 一般不大于52 %;后置发动机后轮驱动的轿车满载时后轴负荷最好不超过59 %，否则,会导致汽车具有过多转向特性而使操纵性变坏。2.3轮胎的选择轮胎的尺寸和型号是进行汽车性能计算和绘制总布置图的重要原始数据之一，因此， 在总体设计开始阶段就应选定，而选择的依据是车型、使用条件、轮胎的静负荷、轮胎的 额定负荷以及汽车的行驶速度。当然还应考虑与动力一传动系参数的匹配以及对整车尺寸 参数（例如汽车的最小离地间隙、总高等）的影响轮胎所承受的最大静负荷与轮胎额定负荷之比，称为轮胎负荷系数。大多数汽车的轮 胎负荷系数取为0.91.0，以免超载。轿车、轻型客车及轻型货车的车速高、轮胎受动负 荷大，故它们的轮胎负荷系数应接近下限。为了提高汽车的动力因数、降低汽车及其质心的高度、减小非簧载质量，对公路用车 在其轮胎负荷系数以及汽车离地间隙允许的范围内应尽量选取尺寸较小的轮胎。采用高强 度尼龙帘布轮胎可使轮胎的额定负荷大大提高，从而使轮胎直径尺寸也大为缩小。例如装 载员4t的载货汽车在20世纪50年代多用的9.020轮胎早己被8.25 20，7.5020 至8.2516等更小尺寸的轮胎所取代。越野汽车为了提高在松软地面上的通过能力常采 用胎面较宽、直径较大、具有越野花纹的超低压轮胎。山区使用的汽车制动频繁，制动鼓 与轮辋之间的间隙应大一些，以便散热，故应采用轮辋尺寸较大的轮胎。轿车都采用直径 较小、面形状扁平的宽轮辋低压轮胎，以便降低质心高度，改善行驶平顺性、横向稳定性、 轮胎的附着性能并保证有足够的承载能力。3. 转向系设计概述3.1对转向系的要求1）汽车转弯行驶时，全部车轮应绕瞬时转向中心旋转，任何车轮不应有侧滑。不满 足这项要求会加速轮胎磨损，并降低汽车的行驶稳定性。2 ）汽车转向行驶时，在驾驶员松开转向盘的条件下，转向轮能自动返回到直线行驶 位置，并稳定行驶。3 ）汽车在任何行驶状态下，转向轮都不得产生自振，转向盘没有摆动。4）转向传动机构和悬架导向装置共同工作时，由于运动不协调使车轮产生的摆动应 最小。5）保证汽车有较高的机动性，具有迅速和小转弯行驶能力。6）操纵轻便。7）转向轮碰撞到障碍物以后，传给转向盘的反冲力要尽可能小。8）转向器和转向传动机构的球头处，有消除因磨损而产生间隙的调整机构。9）在车祸中，当转向轴和转向盘由于车架或车身变形而共同后移时，转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。10）进行运动校核，保证转向轮与转向盘转动方向一致。3.2转向操纵机构转向操纵机构包括转向盘，转向轴，转向管柱。有时为了布置方便，减小由于装配位 置误差及部件相对运动所引起的附加载荷，提高汽车正面碰撞的安全性以及便于拆装，在 转向轴与转向器的输入端之间安装转向万向节，如图3-1。采用柔性万向节可减少传至转向轴上的振动，但柔性万向节如果过软，贝U会影响转向系的刚度。采用动力转向时，还应 有转向动力系统。图3-1转向操纵机构1-转向万向节；2-转向传动轴；3-转向管柱；4-转向轴；5-转向盘1-steeri nguni versalshaft; 2-steeri ngpropeller ; 3-steeri ng colu mn4-steeri ng axis; 5-steeri ng wheel3.3转向传动机构转向传动机构包括转向臂、转向纵拉杆、转向节臂、转向梯形臂以及转向横拉杆等（见图3-2）转向传动机构用于把转向器输出的力和运动传给左、右转向节并使左、右转向轮按定关系进行偏转。图3-2转向传动机构Fig 3-2 the tran smissi on system of steeri ng1-转向摇臂；2-转向纵拉杆；3-转向节臂；4-转向梯形臂；5-转向横拉杆3.4转向器机械转向器是将司机对转向盘的转动变为转向摇臂的摆动（或齿条沿转向车轴轴向的 移动），并按一定的角转动比和力转动比进行传递的机构。机械转向器与动力系统相结合，构成动力转向系统。高级轿车和重型载货汽车为了使 转向轻便，多采用这种动力转向系统。采用液力式动力转向时，由于液体的阻尼作用，吸 收了路面上的冲击载荷，故可采用可逆程度大、正效率又高的转向器结构。为了避免汽车在撞车时司机受到的转向盘的伤害，除了在转向盘中间可安装安全气囊 外，还可在转向系中设置防伤装置。为了缓和来自路面的冲击、衰减转向轮的摆振和转向机构的震动，有的还装有转向减振器。多数两轴及三轴汽车仅用前轮转向；为了提高操纵稳定性和机动性，某些现代轿车采 用全四轮转向；多轴汽车根据对机动性的要求，有时要增加转向轮的数目，制止采用全轮 转向。3.5转角及最小转弯半径汽车的机动性，常用最小转弯半径来衡量，但汽车的高机动性则应由两个条件保证。即首先应使左、右转向轮处于最大转角时前外轮的转弯值在汽车轴距的22.5倍范围内;其次，应这样选择转向系的角传动比。两轴汽车在转向时，若不考虑轮胎的侧向偏离，则为了满足上述对转向系的第 条要求，其内、外转向轮理想的转角关系如图 3-3所示，由下式决定:cotcotDO COBD(3-1)式中：o 外转向轮转角;内转向轮转角;K两转向主销中心线与地面交点间的距离;L轴距内、外转向轮转角的合理匹配是由转向梯形来保证。图3-3理想的内、外转向轮转角间的关系汽车的最小转弯半径Rmin与其内、外转向轮在最大转角imax与。max、轴距L、主销距K 及转向轮的转臂a等尺寸有关。在转向过程中除内、外转向轮的转角外，其他参数是不变 的。最小转弯半径是指汽车在转向轮处于最大转角的条件下以低速转弯时前外轮与地面接触点的轨迹构成圆周的半径。可按下式计算:Rminsino max(3-2)通常imax为35o40o，为了减小Rmin值，imax值有时可达到45o操纵轻便型的要求是通过合理地选择转向系的角传动比、力传动比和传动效率来达 到。对转向后转向盘或转向轮能自动回正的要求和对汽车直线行驶稳动性的要求则主要 是通过合理的选择主销后倾角和内倾角，消除转向器传动间隙以及选用可逆式转向器来达 到。但要使传递到转向盘上的反向冲击小，贝U转向器的逆效率有不宜太高。至于对转向系 的最后两条要求则主要是通过合理地选择结构以及结构布置来解决。转向器及其纵拉杆与紧固件的称重，约为中级以及上轿车、载货汽车底盘干重的1.0%1.4% ;小排量以及下轿车干重的1.5%2.0%。转向器的结构型式对汽车的自身质 量影响较小4. 转向系的主要性能参数4.1转向系的效率功率P1从转向轴输入，经转向摇臂轴输出所求得的效率称为转向器的正效率，用符号表示。表示，；反之称为逆效率，用符号正效率计算公式：(4-1 )P1P3 P2逆效率计算公式:(4-2 )P3式中，P1为作用在转向轴上的功率；p2为转向器中的磨擦功率；p3为作用在转向摇 臂轴上的功率。正效率高，转向轻便；转向器应具有一定逆效率，以保证转向轮和转向盘的自动返回 能力。但为了减小传至转向盘上的路面冲击力，防止打手，又要求此逆效率尽可能低。影响转向器正效率的因素有转向器的类型、结构特点、结构参数和制造质量等。转向器的正效率影响转向器正效率的因素有转向器的类型、结构特点、结构参数和制造质量等。(1)转向器类型、结构特点与效率在四种转向器中，齿轮齿条式、循环球式转向器的正效率比较高，而蜗杆指销式特别 是固定销和蜗杆滚轮式转向器的正效率要明显的低些。同一类型转向器，因结构不同效率也不一样。如蜗杆滚轮式转向器的滚轮与支持轴之 间的轴承可以选用滚针轴承、圆锥滚子轴承和球轴承。选用滚针轴承时，除滚轮与滚针之 间有摩擦损失外，滚轮侧翼与垫片之间还存在滑动摩擦损失，故这种轴向器的效率n +仅有54%。另外两种结构的转向器效率分别为 70%和75%。转向摇臂轴的轴承采用滚针轴承比采用滑动轴承可使正或逆效率提高约10%。(2)转向器的结构参数与效率如果忽略轴承和其经地方的摩擦损失，只考虑啮合副的摩擦损失，对于蜗杆类转向器, 其效率可用下式计算(4-3)tana0tan (ao)式中，a0为蜗杆(或螺杆)的螺线导程角；p为摩擦角，p =arctanf ； f为磨擦因数转向器的逆效率根据逆效率不同，转向器有可逆式、极限可逆式和不可逆式之分。路面作用在车轮上的力，经过转向系可大部分传递到转向盘，这种逆效率较高的转向器属于可逆式。它能保证转向轮和转向盘自动回正，既可以减轻驾驶员的疲劳，又可以提高行驶安全性。但是，在不平路面上行驶时，传至转向盘上的车轮冲击力，易使驾驶员疲劳，影响安全行驾驶。属于可逆式的转向器有齿轮齿条式和循环球式转向器。不可逆式和极限可逆式转向器不可逆式转向器，是指车轮受到的冲击力不能传到转向盘的转向器。该冲击力转向传 动机构的零件承受，因而这些零件容易损坏。同时，它既不能保证车轮自动回正，驾驶员 又缺乏路面感觉，因此，现代汽车不采用这种转向器。极限可逆式转向器介于可逆式与不可逆式转向器两者之间。在车轮受到冲击力作用 时，此力只有较小一部分传至转向盘。如果忽略轴承和其它地方的磨擦损失，只考虑啮合副的磨擦损失，则逆效率可用下式 计算（4-4）增大的影响,此时表明该转tan（a）tana0式（4-3 ）和式（4-4 ）表明：增加导程角ao，正、逆效率均增大。受 a0不宜取得过大。当导程角小于或等于磨擦角时，逆效率为负值或者为零， 向器是不可逆式转向器。为此，导程角必须大于磨擦角。4.2传动比变化特性转向系传动比转向系的传动比包括转向系的角传动比i和转向系的力传动比ip。(4-5)转向系的力传动比：ip 2Fw/F转向系的角传动比：wi 0kd /dtdd k（4-6）d k/dt转向系的角传动比i0由转向器角传动比i和转向传动机构角传动比i组成即i 0 i i（4-7）转向器的角传动比：wd1/dtd（4-8）1pdp/dtd p转向传动机构的角传动比pdp/dtd p（4-9）1kdk/dtd k422力传动比与转向系角传动比的关系转向阻力Fw与转向阻力矩Mr的关系式:FwMra(4-10)作用在转向盘上的手力Fh与作用在转向盘上的力矩 Mh的关系式:Fh2MhD sw(4-11)将式（4-10 ）、式（4-11 ）代入ip 2Fw/Fh后得到M Qswi p(4-12)Mha如果忽略磨擦损失，根据能量守恒原理，2Mr/M h可用下式表示(4-13)2Mr di 0M h d k将式（4-10 ）代入式（4-11 ）后得到i o Dsw2a(4-14 )当a和Dsw不变时，力传动比ip越大，虽然转向越轻，但i 0也越大，表明转向不灵转向器角传动比的选择转向器角传动比可以设计成减小、增大或保持不变的。影响选取角传动比变化规律的 主要因素是转向轴负荷大小和对汽车机动能力的要求。若转向轴负荷小或采用动力转向的汽车，不存在转向沉重问题，应取较小的转向器角 传动比，以提高汽车的机动能力。若转向轴负荷大，汽车低速急转弯时的操纵轻便性问题 突出，应选用大些的转向器角传动比。汽车以较高车速转向行驶时，要求转向轮反应灵敏，转向器角传动比应当小些。汽车 高速直线行驶时，转向盘在中间位置的转向器角传动比不宜过小。否则转向过分敏感，使 驾驶员精确控制转向轮的运动有困难。转向器角传动比变化曲线应选用大致呈中间小两端大些的下凹形曲线，如图3-1所示4.3转向器传动副的传动间隙 t传动间隙是指各种转向器中传动副之间的间隙。该间隙随转向盘转角的大小不同而改变，并把这种变化关系称为转向器传动副传动间隙特性（图4-2 ）。研究该特性的意义在于它与直线行驶的稳定性和转向器的使用寿命有关。传动副的传动间隙在转向盘处于中间及其附近位置时要极小，最好无间隙。若转向器 传动副存在传动间隙，一旦转向轮受到侧向力作用，车轮将偏离原行驶位置，使汽车失去 稳定。传动副在中间及其附近位置因使用频繁，磨损速度要比两端快。在中间附近位置因磨 损造成的间隙过大时，必须经调整消除该处间隙。为此，传动副传动间隙特性应当设计成图 4-2所示的逐渐加大的形状。图4-2转向器传动副传动间隙特性转向器传动副传动间隙特性 图中曲线1表明转向器在磨损前的间隙变化特性；曲线2 表明使用并磨损后的间隙变化特性，并且在中间位置处已出现较大间隙；曲线 3表明调整 后并消除中间位置处间隙的转向器传动间隙变化特性。4.4转向盘的总转动圈数转向盘从一个极端位置转到另一个极端位置时所转过的圈数称为转向盘的总转动圈数。它与转向轮的最大转角及转向系的角传动比有关，并影响转向的操纵轻便性和灵敏性。轿车转向盘的总转动圈数较少，一般约在 3.6圈以内；货车一般不宜超过6圈。5机械式转向器方案分析及设计5.1齿轮齿条式转向器齿轮齿条式转向器由与转向轴做成一体的转向齿轮和常与转向横拉杆做成一体的齿条组成。与其他形式的转向器比较，齿轮齿条式转向器最主要的优点是：结构简单、紧凑;壳体采用铝合金或镁合金压铸而成，转向器的质量比较小；传动效率高达90% ;齿轮与齿条之间因磨损出现间隙以后，利用装在齿条背部、靠近主动小齿轮处的压紧力可以调节的 弹簧。能自动消除齿间间隙，这不仅可以提高转向系统的刚度。还可以防止工作时产生冲 击和噪声；转向器占用的体积小；没有转向摇臂和直拉杆，所以转向轮转角可以增大；制 造成本低。齿轮齿条式转向器的主要缺点是：因逆效率高，汽车在不平路面上行驶时，发生在转向轮与路面之间冲击力的大部分能传至转向盘，称之为反冲。反冲现象会使驾驶员精神紧 张，并难以准确控制汽车行驶方向，转向盘突然转动又会造成打手，同时对驾驶员造成伤 害。根据输入齿轮位置和输出特点不同，齿轮齿条式转向起有四种形式，如图 5-1所示： 中间输入，两端输出(a);侧面输入，两端输出(b);侧面输入，中间输出(c);侧面输入， 一端输出(d)。图5-1齿轮齿条式转向起有四种形式采用侧面输入，中间输出方案时，与齿条连的左，右拉杆延伸到接近汽车纵向对称平 面附近。由于拉杆长度增加，车轮上、下跳动时拉杆摆角减小，有利于减少车轮上、下跳 动时转向系与悬架系的运动干涉。拉杆与齿条用螺栓固定连接，因此，两拉杆会与齿条同 时向左或右移动，为此在转向器壳体上开有轴向的长槽，从而降低了它的强度。采用两端输出方案时，由于转向拉杆长度受到限制，容易与悬架系统导向机构产生运 动干涉。侧面输入，一端输出的齿轮齿条式转向器，常用在平头货车上。采用齿轮齿条式转向器采用直齿圆柱齿轮与直齿齿条啮合，则运转平稳降低，冲击大,工作噪声增加。此外，齿轮轴线与齿条轴线之间的夹角只能是直角，为此因与总体布置不 适应而遭淘汰。采用斜齿圆柱齿轮与斜齿齿条啮合的齿轮齿条式转向器，重合度增加，运 转平稳，冲击与工作噪声均下降，而且齿轮轴线与齿条轴线之间的夹角易于满足总体设计 的要求。因为斜齿工作时有轴向力作用，所以转向器应该采用推力轴承，使轴承寿命降低， 还有斜齿轮的滑磨比较大是它的缺点。齿条断面形状有圆形、V形和丫形三种。圆形断面齿条的制作工艺比较简单。 V形和 丫形断面齿条与圆形断面比较，消耗的材料少，约节省 20%，故质量小；位于齿下面的两斜面与齿条托座接触，可用来防止齿条绕轴线转动；丫形断面齿条的齿宽可以做得宽些，因而强度得到增加。在齿条与托座之间通常装有用减磨材料（如聚四氟乙烯）做的垫片， 以减少滑动摩擦。当车轮跳动、转向或转向器工作时，如在齿条上作用有能使齿条旋转的 力矩时，应选用V形和丫形断面齿条，用来防止因齿条旋转而破坏齿轮、齿条的齿不能正 确啮合的情况出现。为了防止齿条旋转，也有在转向器壳体上设计导向槽的， 槽内嵌装导向块，并将拉杆、 导向块与齿条固定在一起。齿条移动时导向块在导向槽内随之移动，齿条旋转时导向块可 防止齿条旋转。要求这种结构的导向块与导向槽之间的配合要适当。配合过紧会为转向和 转向轮回正带来困难，配合过松齿条仍能旋转，并伴有敲击噪声。根据齿轮齿条式转向器和转向梯形相对前轴位置的不同，齿轮齿条式转向器在汽车上 有四种布置：形式转向器位于前轴后方，后置梯形（a）;转向器位于前轴后方，前置梯形（b）； 转向器位于前轴前方，后置梯形（c）;转向器位于前轴前方，前置梯形（d）。忖驶人向I打神h向图5-2齿轮齿条式转向器在汽车上有四种布置齿轮齿条式转向器广泛应用于乘用车上。车载质量不大，前轮采用独立悬架的货车和 客车有些也用齿轮齿条式转向器。5.2其他转向器有循环球式转向器，蜗杆滚轮式转向器，蜗杆指销式转向器等。循环球式转向器的主要缺点是：逆效率高，结构复杂，制造困难，制造精度要求高。 循环球式转向器主要用于商用车上。蜗杆滚轮式转向器的主要缺点是：正效率低；工作齿面磨损以后，调整啮合间隙比较 困难；转向器的传动比不能变化。固定销蜗杆指销式转向器的结构简单、制造容易；但是因销子不能自转，销子的工作 部位基本保持不变，所以磨损快、工作效率低。旋转销式转向器的效率高、磨损慢，但结 构复杂。所以我的设计选用齿轮齿条式转向器为动力转向装置。5.3齿轮齿条式转向器布置和结构形式的选择左摞形身齿屜齿靈右梯形譬解向转向器 右转向横拉杆横拉杆图5-3 采用如图所示的布置形式。图5-4采用如图所示的侧面输入两端输出的结构形式。5.4数据的确定根据以上的论述，本次设计数据如下：表5-1给出数据轮距1440mm轴距2750mm满载轴何分配：前/后877/1643(kg)总质量ma/kg1255(kg)轮胎175/60R14 (附 2)主销偏移距a50mm轮胎压力p/MPa0.45方向盘直径Dsw307mm最小转弯半径6.9m转向梯形臂200mm5.5设计计算过程转向轮侧偏角计算(5-1)L 2750sin0.39855R 690023.4876tanLR cos B27506900 cos 14400.56257(5-2)29.3607转向器参数选取齿轮齿条转向器的齿轮多采用斜齿轮，齿轮模数在23mm之间，主动小齿轮齿数在57之间，压力角取20，螺旋角在915之间。故取小齿轮乙6，叫2.5，10右旋，压力角 20 ,精度等级8级。转向节原地转向阻力矩：Mr f.3Gl.73（877 9.8）3429.197N?mm3 P 3 Y 0.2L180方向盘转动圈数：nmn COS2.5cos29.36073 oo6 (5-4)方向盘转动圈数：n乙(5-3)角传动比：iwW 口603.881 36026.4372K ()(23.487629.3607 )(5-5)方向盘上的手力:2x200x3429.197= 14,1234/7(5-6)作用在转向盘上的操纵载荷：对轿车该力不应超过 150200N，对货车不应超过500N。所以符合设计要求丄犯7 = 28824.67SN-枷2(5-7)力传动比: