汽车常见发动机故障诊段分析毕业设计

本科毕业小设计论文本科毕业小设计论文题目题目汽车常见发动机故障诊段分汽车常见发动机故障诊段分析析作者作者学院学院机械工程机械工程专业专业汽车服务工程汽车服务工程学号学号指导教师指导教师摘摘 要要本文研究的是发动机电控系统的检测与故障诊断知识，介绍了汽车发动机电控系统的概述和发动机电控系统故障诊断基本知识、发动机电子设备的故障诊断、发动机电控系统的检修以及发动机电控系统常见故障的检修等。 在发动机电控系统的概述中分别介绍了电控点火装置（ESA） 、电子燃油喷射系统（EFI） 、废气再循环控制（EGR） 、怠速控制（ISC） 、气门正时控制、二次空气喷射、油气蒸发控制等，论述了它们的组成、工作原理和作用。在电子设备的故障诊断章节中介绍了汽车线路及电子设备的特点以及电路故障诊断与检修要点。在第五章节中介绍了发动机各电控系统的检修，具体论述了各系统检修的方法，步骤，及注意事项等，并附加了流程图和表格图片。电控系统常见故障的诊断与检修，列举了一些常见的维修案例，论述了故障的现象、可能的原因及故障排除方法等。关键词关键词：发动机电控系统组成 工作原理 故障检修AbstractAbstract：The study of the subject is the electronic control system of engine test and fault diagnosis of automobile engine electronic control system, introduces the overview and basic knowledge of engine electronic control system fault diagnosis, engine electronic equipment fault diagnosis, engine control system maintenance and common fault of the engine electronic control system maintenance.In the engine control system overview introduces respectively the electronic ignition device ( ESA ), electronic fuel injection system ( EFI ), exhaust gas recirculation control ( EGR ), idle speed control ( ISC ), valve timing control, the two air injection, oil gas evaporation control, discusses its composition, working principle and effect. Basic knowledge in fault diagnosis in sectionIn the fifth chapter introduces the engine electronic control system maintenance, discussed the system maintenance method, steps, and the matters needing attention, and attaching the flow diagrams and tables. In the final chapter describes the electronic control system common fault diagnosis and maintenance, lists some common repair case, discusses the fault phenomenon, possible causes and troubleshooting methods.Modern automotive electronic control system characteristics, mainly reflected in the function of intensive, control electronics and connection standard, in the analysis of control system failure, you must know the electrical, electric equipment structure, function and characteristics of the electronic control system, the composition, function and working principle, and a variety of common breakdown phenomenon, reason and eliminating methods.KeyKey words:words: engineengine electronicelectronic controlcontrol system,system, compositioncomposition workingworking principleprinciple faultfault maintenancemaintenance目录1 1 绪论绪论 .1 11.1 研究现状 .11.2 研究内容 .11.3 研究意义 .12 2 汽车发动机电控系统概述汽车发动机电控系统概述 .2 22.1 汽车发动机电控系统的组成 .22.1.1 电控点火系统（ESA） .32.1.2 电子燃油喷射系统（EFI） .32.1.3 废气再循环控制（EGR） .32.1.4 怠速控制（ISC） .42.1.5 燃油蒸发控制系统（EVAP） .42.1.6 可变气门正时和升程电子控制技术（VTEC） .42.1.7 系统自诊断 .42.2 汽车发动机电控系统中的传感器 .52.2.1 温度传感器 .52.2.2 压力传感器 .52.2.3 节气门位置传感器 .52.2.4 氧传感器 .62.2.5 空气流量传感器 .62.2.6 爆震传感器.73 3 发动机电子设备的故障诊断发动机电子设备的故障诊断 .8 83.1 电路故障的诊断及检修要点 .83.1.1 测量点的选择 .83.1.2 电路故障的检修要点 .84 4 发动机电控系统常见故障的检修发动机电控系统常见故障的检修 .9 94.1 不能起动或起动困难故障的检修 .94.2 怠速不稳、易熄火故障的检修 .114.2.1 怠速过高 .124.2.2 怠速过低 .134.2.3 怠速运转不平稳 .144.2.4 发动机怠速不稳、易熄火故障诊断与排除案例 .154.2.5 动力不足、加速不良故障的检修 .15结论结论.16致谢致谢.1717参考文献参考文献.18181 1 绪论绪论 1.1 研究现状汽车作为现代人的代步工具已经越来越普及，越来越成为我们生活中的一部分，随着科技的发展呈结构复杂化、系统功能多样化、控制自动化和智能化、显示信息智能化发展，电子控制系统在汽车中占有越来越重要的地位，成为衡量现代汽车性能的主要标志，同时汽车的故障也日益复杂化，由以机械故障为主体发展为以电控系统故障为主体，为了改变和突破发动机电控系统故障诊断的传统观点，以现代故障诊断理论和技术为基础，建立科学、系统、合理、完善的发动机故障检测诊断系统，已成为目前汽车发动机故障检测诊断行业的必然要求。1.2 研究内容本课题的主要研究内容是发动机的电控系统，研究伊兰特发动机电控系统的组成、结构、功用，以及常见故障的诊断和检修。介绍了发动机电控系统的基本知识：包括诊断的一般原则、步骤和常用工具、仪器等，并列举了伊兰特各电控系统的诊断和常见故障案例分析。 1.31.3 研究意义研究意义发动机作为汽车的心脏，在汽车中起到至关重要的作用，其运行状态的好坏直接影响到整个汽车的安全性和可靠性。随着汽车发动机电控系统工作性能的不断完善，自动化程度的不断提高，再加上工作环境的恶劣，使其故障发生的概率也越来越大，并且其诊断难度也在提高。2 2 汽车发动机电控系统概述汽车发动机电控系统概述 汽车电控系统可以简化为传感器、ECU 和执行器三大组成部分。传感器是感知信息的部件，功用是向 ECU 提供汽车运行状况和发动机工况等。ECU接受来自传感器的信息，经信息处理后发出相应的控制指令给执行器。执行器即执行元件，其功用是执行 ECU 的专项指令，从而完成控制目的。2.12.1 汽车发动机电控系统的组成汽车发动机电控系统的组成 汽车发动机电控系统通常由电控点火装置（ESA） 、电子燃油喷射系统（EFI） 、废气再循环控制（EGR） 、怠速控制（ISC） 、气门正时控制、二次空气喷射、油气蒸发控制及系统自诊断等组成。2.1.1 电控点火系统（ESA）电控点火系统一般由电源、传感器、ECU、点火电子组件、点火线圈、分电器和火花塞等组成。其相互之间的工作关系如图 2-1 所示。图 2-1 电控点火系统组成电控点火装置的功用是实现对点火提前角和点火线圈通电时间的控制，从而改善发动机的燃烧过程，以实现提高发动机动力性、经济性和降低排放污染的目的。发动机工作时，ECU 根据接受到的传感器信号，按存储器中的相关程序和数据，确定出最佳点火提前角和通电时间，并以此向点火器发出指令。点火器根据指令，控制点火线圈初级电路的导通和截止。当电路导通时，有电流从点火线圈中的初级电路通过，点火线圈将点火能量以磁场的形式储存起来。当初级电路被切断时，次级线圈中产生很高的感应电动势，经分电器或直接送至工作气缸的火花塞。 电控点火系统分为开环和闭环两种控制，闭环控制系统通过爆震传感器对爆震进行反馈控制，使汽油机大部分运行工况都处于爆震的临界状态，使汽油机的动力性潜力得到了充分发挥，其点火时刻的控制精度比开环高，但排气净化差些。现代轿车采用的电子控制点火系统主要有两种方式：即电子控制有分电器点火系统和电子控制无分电器点火系统。2.1.22.1.2 电子燃油喷射系统（电子燃油喷射系统（EFIEFI）电子燃油喷射系统一般由油箱、电动燃油泵、过滤器、燃油脉动阻尼器（有的汽车无） 、燃油压力调节器、冷起动喷油器（有的汽车无）及供油总管等组成。 电子燃油喷射系统根据传感器测得的发动机各种工作参数，按照在计算机内设定的控制程序，通过控制喷油器的喷油时间，即喷油脉宽来精确地控制喷油量，再根据其他传感器（如冷却液温度传感器、节气门位置传感器等）信号对喷油量进行修正，使发动机在各种运行工况下均能获得最佳浓度的混合气，从而提高功率，降低油耗，实现低公害排放的目的。此外，电子燃油控制喷射系统还通过计算机的控制程序，实现启动加浓、减速调稀、强制断油、自动怠速控制等功能，满足发动机在特殊工况下对混合气的要求2.1.32.1.3 废气再循环控制（废气再循环控制（EGREGR） 废气再循环是指发动机废气的一部分再送回到进气管，并与新鲜的混合气混合后一起进入气缸参加燃烧。由于废气中含有的 CO2 能吸收大量的热，气缸中混合气燃烧的最高温度降低，因此，燃燃过程中 NOX 的生成量减少，排放污染减轻。但是，新鲜混合气中掺入废气后热值降低，因此，发动机的输出功率会有所下降。为了使废气再循环系统能更有效地发挥作用，达到既能减少 NOX 生成量，又能保证发动机动力性能的目地，必须对参与再循环的废气量加以控制，即根据发动机的进气温度及负荷适当地控制进入进气管的废气量。当发动机水温较低或处于怠速及小负荷运转时，NOX 的生成量少，通常不需要引入废气;发动机水温已达到正常工作温度，而且处于大负荷运转工况时，NOX 的生成量较多，此时，应引入，并随发动机负荷的增大相应地增加引入的废气量。2.1.42.1.4 怠速控制（怠速控制（ISCISC） 1.怠速控制的功用电控汽油喷射发动机在怠速工况时，节气门近乎全闭，空气通过节气门缝隙及旁通气道进入发动机，由空气流量传感器（或进气歧管压力传感器）检测进气量，并根据转速及其它修正信号控制喷油量，保证发动机的怠速运转。怠速控制装置的功用就是在发动机内部阻力矩不断变化的情况下，由 ECU 自动维持发动机以稳定怠速运转，并实现快怠速暖机过程。2.1.52.1.5 燃油蒸发控制系统（燃油蒸发控制系统（EVAPEVAP）燃油蒸发控制系统的作用是防止汽油油箱内蒸发的汽油蒸气排入大气，它由活性炭罐、炭罐控制电磁阀、蒸气分离阀、排放控制阀及相应的蒸气管道和真空软管组成。蒸气分离阀安装在油箱的顶部，油箱内的汽油蒸气从该阀出口经管道进入活性炭罐，该阀的作用是防止汽车翻倾时，油箱内的燃油从蒸气管道中漏出。活性炭罐内充满了活性炭颗粒，活性炭可以吸附汽油蒸气中的汽油分子。2.1.62.1.6 可变气门正时和升程电子控制技术（可变气门正时和升程电子控制技术（VTECVTEC）汽油发动机要达到良好的动力性、燃油经济性和排放性能，首先必须控制合适的汽油与空气的混合比例，以满足怠速、中低速、中小负荷、高速大负荷等工况时对混合气浓度的要求。由于自然吸气式普通进气机构的发动机其配气相位和气门升程都是固定的，这就使进气量相对是固定的。发动机在中低速时，主要考虑省油和改善排放，供给的汽油少，这时进气量实际会偏大；在高速时，发动机的动力性是主要的，需多供给汽油，但供给的汽油又受到进气量的限制而不能太多，这时进气量实际又偏少。因此，传统的自然吸气式发动机由于受进气量的限制，动力性、经济性以及排放性的潜力均未完全发挥。随着轿车汽油机的高速化和废气排放法的日趋严格，配气机构固定不变的缺点变得越来越突出，为此，可变气门机构作为内燃机设计的新技术已经迅速发展起来。2.1.72.1.7 系统自诊断系统自诊断系统自诊断是用来提示驾驶员发动机出现故障，同时系统将故障信息以设定的数码（故障码）形式储存在存储器中，以便帮助维修人员确定故障类型和范围 。 .2.2 汽车发动机电控系统中的传感器汽车发动机电控系统中的传感器传感器是指能感受规定的物理量，并按照一定规律转换成可用输信号的器件或装置，简单的说，传感器即是把非电量转换成电量的装置。发动机控制用传感器有许多种，其中包括温度传感器、压力传感器、转速和角度传感器、流量传感器、位置传感器、气体浓度传感器、爆震传感器等，这类传感器是整个发动机的核心，利用它们可提高发动机动力性、降低油耗、减少废气、反映故障等。传感器通常由敏感元件、转换元件及测量电路组成。敏感元件是指能直接感受被测量的部分。转换元件是指能将非电量转换成电量的部分。有些敏感元件可以直接输出电量。测量电路是指将转换元件输入的电量经过处理，以便进行显示、记录和控制的部分。测量电路中较多的使用电桥电路。比如后面要讲到的热线式空气流量计。2.2.12.2.1 温度传感器温度传感器温度传感器主要检测发动机温度、吸入气体温度、冷却水温度、燃油温度、机油温度、催化温度等，实际应用的温度传感器主要有线绕电阻式、热敏电阻式、半导体式和热电偶式。所谓热敏电阻，是指这种电阻对温度敏感，当作用在这种电阻上的温度变化时，其阻值会随温度的变化而变化。其中，随温度升高的叫做正温度型热敏电阻，相反随温度升高阻值减少的，叫做负温度系数型热敏电阻。热敏电阻温度传感器的测量电路比较简单，只要把传感器与一个精密电阻串联接到一个稳定的电源上，就能够用串联电阻的分压输出反映温度的变化。2.2.22.2.2 压力传感器压力传感器压力传感器的功用是把压力信号转变为电压信号，它在汽车上主要有两个方面的应用。一是用于气压的检测，包括进气真空度、大气压力、气缸内的气压等；二是用于用于油压的检测，包括变速箱油压、制动阀油压及悬架油压等。车用压力传感器目前已有若干种，应用较多的有电容式压力传感器、差动变压器式进气压力传感器、半导体应变式进气压力传感器2.2.32.2.3 节气门位置传感器节气门位置传感器节气门位置传感器安装在节气门体上，它将节气门开度信号转换成电压信号输出，以便计算机控制喷油量。节气门位置传感器有开关量输出和线性输出两种类型。 （1）开关式节气门位置传感器这种节气门位置传感器实质上是一种转换开关，又称为节气门开关。这种节气门位置传感器包括动触点、怠速触点、满负荷触点。利用怠速触点和满负荷触点可以检测发动机的怠速状态及满负荷状态。一般将动触点称为 TL 触点，怠速触点称为 IDL 触点，满负荷触点称为 PSW 触点。在与节气门联动的连杆的作用下，凸轮可以旋转，动触点可以沿凸轮的槽运动，这种节气门位置传感器结构比较简单，但其输出是非连续的。 （2）线性节气门位置传感器线性节气门位置传感器装在节气门体上，它可以连续检测节气门的开度，它主要由与节气门联动的电位器、怠速触点等组成，电位计的动触点随节气门开度在电阻膜上滑动，从而在该触点上（TTA 端子）得到与节气门开度成正比例的线性电压输出。当节气门全闭时，另外一个与节气门联动的动触点与 IDL 触点接通，传感器输出怠速信号，节气门位置输出的线性电压信号经过 A/D 转换后输送给计算机。2.2.42.2.4 氧传感器氧传感器氧传感器是按照大气与排气中氧浓度之差而产生电动势的一种电池，安装在排气管内，测量排气管中的含氧量，来确定发动机的实际空燃比与理论值的偏差。ECU 根据氧传感器的反馈信号，调节可燃混合气的浓度，使空燃比接近于理论值，从而提高经济性，降低排气污染。实际应用的有二氧化钛和二氧化锆两种类型的氧传感器。2.2.52.2.5 空气流量传感器空气流量传感器为了形成符合要求的混合气，使空燃比达到最佳值，我们就必须对发动机进气流量进行精确控制。下面介绍一下几种常用的空气流量传感器。（1）卡门旋涡式空气流量计涡流式空气流量传感器是利用超声波或光电信号，通过检测旋涡频率来测量空气流量的一种传感器。（2）热线式空气流量计热线式空气流量计的基本构成包括感知空气流量的白金热线、根据进气温度进行修正的温度补偿电阻（冷线） 、控制热线电流的控制电路以及壳体等。根据白金热线在壳体内安装部位的不同，可分为安装在空气主通道内的主流测量方式和安装在空气旁通道内的旁通道测量方式。（3）热膜式空气流量计热膜式空气流量计的工作原理与热线式空气流量计类似，都是利用惠斯登电桥工作的，所不同的是热膜式空气流量计不用铂金作为热线，而是将热线电阻、补偿电阻和线桥电阻用厚膜工艺集中在一块陶瓷片上，这种空气流量计精度高，结构简单，造价便宜，已大量使用于各种电控汽油喷射系统中。2.2.62.2.6 爆震传感器爆震传感器爆震传感器能把爆震信号传给控制系统，抑制爆震的发生。爆震传感器主要有磁致伸缩式和非共振型压电式。2.2.72.2.7 凸轮轴位置传感器凸轮轴位置传感器提供曲轴转角基准位置信号。凸轮轴位置传感器的功用是采集配气凸轮轴的位置信号，并输入ECU，以便 ECU 识别气缸 1 压缩上止点，从而进行顺序喷油控制、点火时刻控制和爆燃控制。此外，凸轮轴位置信号还用于发动机起动时识别出第一次点火时刻。因为凸轮轴位置传感器能够识别哪一个气缸活塞即将到达上止点，所以称为气缸识别传感器。 2.2.82.2.8 曲轴位置传感器曲轴位置传感器检测曲轴转角位移，给 ECU 提供发动机转速信号和曲轴转角信号。其功用是采集曲轴转动角度和发动机转速信号，并输入电子控制单元(ECu)，以便确定点火时刻和喷油时刻。3 3 发动机电子设备的故障诊断发动机电子设备的故障诊断 3.1 电路故障的诊断及检修要点 3.1.1 测量点的选择需要把线束连接器端子作为测点时，则应拆开线束连接器 ，如果必须在线束连接器处于插接状态时测量参数（如传感器输出信号电压） ，则应先将线束连接器上的橡胶防水套向后脱出，将万用表测量表笔从后端以适当角度插入并触及端子，进行检查。3.1.2 电路故障的检修要点（1）分析电路原理、弄清总体电路及联系。遇到不熟悉的车型和线路，常常要分析电路原理，甚至测绘必要的电路图。（2）先外后内逐一排除，最后确定其技术状况。汽车上许多电子电路，出于性能要求和技术保护等多种原因，往往采用不可拆卸封装，如若某一故障可能涉及到其内部时，则往往难于判断，需要先从外围逐一排除，最后确定它们是否损坏。（3）注意元件替代的可行性。如一些进口汽车上的电子电路，虽然可以拆卸，但往往缺少同型号分立元件代换，故往往需要设法以国产或其它进口元件替代。这涉及到元件替换的可行性问题。（4）不允许采用“试火”的办法判明故障部位与原因。在装有电子线路的进口汽车上，不允许使用试火方法。因为“试火”产生过电流，会给某些电路或元件带来意想不到的损害。因此维修进口汽车电器时，必须借助些仪表和工具，按一定的方法进行。（5）防止电流过载。不允许使用欧姆表及万用表的 Rx100 以下低阻欧姆档检测小功率晶体管，以免使之电流过载而损坏。（6）当心静电击穿三极管。更换三极管时，应首先接入基极，拆卸时，则应最后拆卸基极。对于金属氧化物半导体管，则应当心静电击穿。焊接时，应从电源上拔下烙铁插头，切断电源，防止烙铁烫坏元件。如无特殊说明，元件引脚距焊点应在 10mm 以上，以免烙铁烫坏元件，应使用恒温或功率小于 75W 的电烙铁。4 4 发动机电控系统常见故障的检修发动机电控系统常见故障的检修伊兰特发动机电控系统的常见故障有：发动机不能起动或起动困难、怠速不稳、易熄火故障诊断、发动机加速性能不良、发动机动力不足、发动机失速、混合气过稀、混合气过浓、发动机油耗过大、发动机点火不良等故障。4.14.1 不能起动或起动困难故障的检修不能起动或起动困难故障的检修1.1.症状定义症状定义发动机起动机困难是指起动机能带动发动机按正常运转，但发动机不能起动或需要连续多次起动或长时间转动才能起动。2.2.可能的原因和排除方法可能的原因和排除方法使发动机正常起动必须具备足够的点火能量和正确的点火正时、恰当浓度的混合气以及正常的气缸压缩压力等三个条件。如果有其中一个条件不能满足，就会引起发动机不能起动或起动困难。一般在维修此类故障时，需检查以下项目：1）进行故障自诊断，检查有无故障代码。2）检查起动时起动机能否转动。如查起动机不运转，则先检查蓄电池电量及起动线路。如果起动机能转动但发动机不能运转，则检查起动机与发动机啮合部分以及发动机机械部件。3）若将加速踏板踩到中等开度位置再起动时，发动机能起动，说明故障应为怠速控制系统有问题或进气管漏气或者堵塞或燃油供给系统有问题（如混合气过浓） 。4）检查起动时火花塞有没有电火花。若没有电火花或是火花很弱，则检查点火系统。5）检查燃油系统供油是否正常。6）检查 EGR 系统的密封、连接和操作是否正常。在发动机起动过程和怠速运转过程中，废气再循环系统应处于完全关闭的状态，而如果由于某程原因，EGR 阀在发动机起动过程或怠速运行过程中错误打开，将造成实际参与燃烧的新鲜空气量减少，混合气过稀，而这会导致发动机起动困难或不能起动。7）检查发动机冷却液温度传感器电路和电阻值是否符合规范。8）检查进气歧管绝对压力（或质量空气流量传感器）是否有问题。9）检查曲轴位置传感器间隙和电阻值。10）检查基本的发动机机械问题。3.不能起动或起动困难检修案例不能起动或起动困难检修案例案例案例 1 1：电路故障引起发动机不起动：电路故障引起发动机不起动故障：发动机不起动。诊断：拆下曲轴转速传感器传感器，传感器表面并不脏；用万用表测量其阻值为920，正常；接着测量控制单元端传感器的电压为 3v 多；拔下发动机控制单元的插头，发现插头上有进水的痕迹；顺着线束往上检查，发现水是顺着线束流下来的，并在导流板下方找到漏水部位。排除：用压缩空气吹干，用毛刷把水锈清理干净，测量发现曲轴转速传感器的线束正常。用密封胶封好漏水部位，又将线束上的水擦干、包好。分析：进入发动机控制单元的水滴引起短路。由进水引起的电控部分故障，大多是偶发性的，且故障部位有时较为隐蔽，当遇到这种偶发性故障时，一定要把进水的原因找到，排除隐患。案例案例 2 2：传感器故障引起发动机不起动。：传感器故障引起发动机不起动。故障：冷车不易起动，暖机过程中怠速不稳。诊断：首先用故障诊断仪进行故障检查，没有故障码。测量数据块，发现进气温度正常，而冷却液温度显示与仪表板冷却液温度表显示出入太大，分析可能是冷却液温度传感器有问题。排除：更换冷却液温度传感器后，故障排除。分析：冷却液温度信号错误，使喷油量偏离实际水温时的喷油量，造成空燃比不正确。控制单元仅对传感器的对地短路、对正极短路、断路进行检测，并形成故障码；而传感器的实际曲线与特性曲线有偏离时，控制单元不能形成故障码，但会产生错误的喷油调整，使喷油量偏离实际水温时的喷油量，造成空燃比不正确。 案例案例 3 3：传感器故障引起发动机不起动。：传感器故障引起发动机不起动。故障：热起困难，起动不久就开始发抖，直至熄火。诊断：用故障诊断仪检测，无故障码。拆下火花塞，看到火花塞全部被淹，说明混合气过浓或点火能量不足，或点火时刻不准。重新接上诊断仪读取 08 数据块 01 组。显示的温度为-8，而当时的环境温度约为 20，说明冷却液温度传感器有故障。排除：更换新件后，故障完全排除。分析：由于冷却液温度传感器失效，总显示一 8信号，因此 ECU 判断为冷车工况，从而控制增加喷油脉宽，造成混合气过浓。4.24.2 怠速不稳、易熄火故障的检修怠速不稳、易熄火故障的检修发动机怠速不稳一般包括怠速太高、怠速太低和发动机怠速运转不平稳三种情况，下面分别介绍。4.2.1 怠速过高电控发动机的控制系统具有在冷车时发动机以较快的怠速转速运转，而热车后又能恢复正常的怠速转速的功能。但是，如果发动机在热车后仍保持较快的怠速，即为怠速转速过高故障，怠速过高主要是怠速时进气量过多、喷油过多或发动机控制信号错误等造成的，其通常原因有节气门卡滞，关闭不严，怠速调整不当，附加空气阀故障，怠速控制阀故障，水温传感器故障，空调开关、动力转向器压力开关有故障，以及曲轴箱强制通风阀故障等，其故障诊断过程为：（1）检查各真空管道是否漏气。若有真空泄漏，发动机控制模块就有可能增加喷油量，从而导致怠速过高。（2）检查怠速控制阀工作是否正常，是否有积碳卡滞，阀体是否良好以及控制系统是否有问题。（3）检查节气门在怠速时是否关严。若关不严，则应检查节气门是否因积碳卡住或是节气门拉索过紧等。（4）检查进气温度传感器和水温传感器的信号及其线路是否正常。若检测到的温度比发动机实际温度高，就会增加喷油量，导致怠速过高。（5）检查空气流量计（或进气歧管压力传感器）的信号及其线路是否正常。（6）检查空调系统、动力转向开关及换档开关在不工作时是否有信号输出或线路是否有问题。若这些系统不工作时仍有信号输出，怠速就会过高。（7）检查发动机控制模块或匹配设定是否有问题，若有问题则重新设定。（8）检查燃油压力是否过高。压力过高使喷油量增大，怠速过高。（9）检查喷油器是否泄漏。喷油器若泄漏，就会增大喷油量使怠速过高。 （注：喷油器与缸盖的 O 型密封圈泄漏气会使混合气过稀） 。（10）检查喷油器喷油量量否在规定范围内。4.2.2 怠速过低怠速太低就是怠速转速低于制造厂的规定值，此时发动机容易抖动，严重时甚至熄火，根本原因是进气量太少，发动机处于怠速工况时的进气量取决于节气门的开度、怠速调整螺钉的位置、怠速控制阀的开度、附加空气阀的开度以及曲轴箱通风单向阀的开度等。怠速过低故障诊断的方法如下：（1）检查进气系统各管路接头及各管路软管是否漏气，空气滤清器是否过脏堵塞。（2）检查怠速阀。如果怠速阀内的旁通道和节气门体因积炭过多而堵塞，则进气量减少，发动机转速降低。（3）检查 EGR 系统。EGR 阀若在怠速时就打开或是软管漏气，就会有废气进入进气歧管，从而可能使混合气中新鲜气体的比例变小，怠速降低。（4）检查燃油蒸发系统电磁阀是否漏气。如果燃油蒸发系统电磁阀漏气，则有更多的燃油参与燃烧，但进气量并没有增加，混合气过浓，燃烧效率下降，怠速过低。（5）检查燃油压力是否过低。若燃油压力过低，则燃油供应不足，怠速过低。（6）检查喷油器工作是否正常。若喷油器过脏而阻塞，会减小喷油量且燃油雾化不良，使怠速过低。（7）检查喷油器线路连接是否正常。若喷油器线路连接有断路或虚接，导致喷油器不能喷油或不能正常喷油，就会使怠速过低。（8）检查燃油是否受到污染。若燃油质不好或受到污染，就会影响燃烧效果，燃烧能量下降，怠速过低。（9）检查火花塞上是否有污物、裂纹、磨损，检查火花塞间隙是否正确、火花塞电极烧损和损坏情况，检查火花塞的热型是否正确。（10）检查火花塞高压线是否漏电、窜火，布线是否正确，高压线电阻值是否在标准范围内。（11）检查点火线圈是否开裂、积碳以及初级、次级点火线圈的电阻值是否在标准范围内。（12）检查水温传感器和进气温度传感器。（13）检气缸压力。若有汽缸压力不足或各气缸间压力差过大，则使发动机性能下降，怠速降低，运行不稳。4.2.3 怠速运转不平稳怠速运转不稳主要表现为怠速时发动机抖动，转速表指针上下波动，转速忽高忽低，怠速不稳的原因很多，但一般是因为混合气过浓或过稀，点火不完全或传感器信号不正确所致。怠速运转不平稳故障的诊断与排除，可按下述步骤进行：（1）进行故障自诊断。要特别注意有无怠速开关、水温传感器、空气流量计、氧传感器、怠速控制阀的故障代码（2）检查点火正时及各缸火花塞、高压线、分火头是否工作不良。若有分火头烧蚀严重、高压线断路、漏电或火花塞积碳过多都会使点火高压低、能量小，从而使发动机工作不良，怠速不稳。（3）检查水温传感器在不同温度下的电阻是否符合标准值。（4）检查空气流量传感器计。（5）检查氧传感器工作是否正常。如果氧传感器失效，就不能反馈给发动机控制模块正常的信号，使喷油量不能得到修正，怠速时供给发动机过浓或过稀的混合气，造成怠速工作不稳。（6）在怠速运转中拔下怠速控制阀线束插头，检查怠速控制阀工作是否正常，是否有积碳卡滞或堵塞。 。（7）检查发动机支架与缓冲橡胶是否损坏或连接不牢，连接不可靠或底座橡胶损坏时，发动机工作时产生高频振动，爆震传感器接收到这种撞击振动后，误为爆震信号反馈给ECU，控制点火提前角改变，使怠速不稳，4.2.4 发动机怠速不稳、易熄火故障诊断与排除案例 案例案例 1 1：发动机怠速过高，转速表指示在：发动机怠速过高，转速表指示在 1100r1100rminmin 左右。左右。用 V.A.G1552 检查，无故障码，调出发动机冷却液温度为 5，而此时冷却液温度表指示在 90。由于发动机控制单元冷却液温度传感器信号与实际不符，由此判断其损坏，更换此温度传感器后，发动机怠速恢复正常。案例案例 2 2：发动机怠速转速过高，为：发动机怠速转速过高，为 1200r1200rminmin。检查各信号均正常，用 V.A.G1552 进入“04”基本设定功能，选择 98 组，进行基本设定，设定后即恢复正常。系统正常但怠速不正常应进行基本设定，有些故障也只需进行基本设定即可恢复正常。案例案例 3 3：行驶里程约：行驶里程约 3 3 万万 kmkm，出现发动机怠速不稳，加速时排气管冒黑烟的现象，同时百，出现发动机怠速不稳，加速时排气管冒黑烟的现象，同时百公里油耗超过公里油耗超过 20L20L。故障检修：试车后检查，其症状确如顾客所述。用故障显示灯检查该车发动机控制单元的故障存储，显示“空气流量计信号不正常” 、 “节流阀体超出调整范围”偶发性故障及“氧传感器对地短断路”永久性故障。故障总结：该轿车采用的是无分电器独立点火装置，两个点火线圈控制四个火花塞，点火线圈受热后出现匝间短路，造成点火电压偏低，从而使发动机燃烧不完全，排气超过 调节范围使发动机电脑产生“空气流量计信号不正常”的偶发性故障。4.2.5 动力不足、加速不良故障的检修一、故障定义动力不足：是发动机无负荷时运转基本正常，但有负荷运转时，加速缓慢，上坡无力，即使将加速踏板踩到底，仍感觉动力不足。加速不良：踩下加速踏板后，发动机转速缺乏及时的响应，有迟滞现象或加速轻微。二、可能的原因发动机动力不足、加速不良一般是由燃油压力过低、喷油器喷油不良、点火高压低或能量小、点火正时不正确、相关传感器信号有问题、气缸压缩压力低及排气管堵塞等原因造成。三、发动机动力不足、加速不良故障的诊断与排除方法为：（1）进行故障自诊断，检查有无故障代码。（2）将加速踏板踩到底，检查节气门能否全开。如果不能完全打开，调整节气门拉索或踏板。（3）检查点火正时。（4）检查进气系统有无漏气。（5）检查空气滤清器。如有堵塞，应清洗或更换。（6）检查节气门位置传感器。（7）检查燃油压力。（8）拆卸、清洗各喷油器。（9）检测空气流量计。（10）对于设有废气再循环系统的发动机，可以拔下废气再循环阀上的真空软管（如右图所示） ，并将其塞住，然后再检查发动机的加速性能。如果此时加速性能恢复正常，则说明废气再循环系统工作不正常，再循环的废气量太大，影响了发动机的加速性能。对此，应检查废气调整阀、三通电磁阀工作是否正常。如有异常，应更换。四、 发动机动力不足、加速不良故障的检修举例 案例案例 1 1：发动机动力不足，加速不良，偶尔出现发动机起动不了的现象。：发动机动力不足，加速不良，偶尔出现发动机起动不了的现象。从分电器盖上拔下点火线圈的高压线，在距缸盖 6mm 处试火有蓝色火花。用燃油压力表进行油压检测，油压表读数在 120kPa-125kPa 上下摆动。正常情况下，发动机起动或怠速时，其系统压力应为 252kPa-285kPa。发动机中速或高速时，系统压力应在 286kPa-310kPa 以上。测得的燃油压力明显低于规定压力值。当拆开燃油泵检查时，发现燃油泵进油管的滤网几乎全部被封住，而油箱底也明显堆积了一层锈渣。清洗油箱及滤网后装回试车。起动发动机，加速正常。经路试，动力恢复，故障排除。 案例案例 2 2：仪表板上：仪表板上“检查发动机检查发动机”警告灯有时常亮，当常亮时加速不良。警告灯有时常亮，当常亮时加速不良。由于“检查发动机”警告灯常亮，说明发动机控制单元已检查到有故障，读取故障码为 55，爆震传感器故障，检查爆震传感器线路，发现插头脱落，插上后再清除故障码，故障排除。 案例案例 3 3：加速至：加速至 3000r3000rminmin 再也上不去，再也上不去， “检查发动机检查发动机”警告灯起动后熄灭。警告灯起动后熄灭。检查油压、喷油雾化、高压火、点火正时都正常；检查空气流量汁 VS 信号，怠速23-28v 正常。加速至 3000rmin 应该为 03-10V，但实际为 2v，再踩下加速踏板，VS 信号一直为 2v，说明随节气门开度的增加，进气量不能增加或空气流量计本身有故障。拆下空气流量计，插头仍插在空气流量计上，接通点火开关，用手推动翼板式空气流量计的计量板，没有卡住现象，信号电压也正常，这说明空气流量计良好。拆下空气滤清器起动、加速发动机，S 信号最高仍为 2V，空气流量计至节气门间无漏气现象。拆下排气管再起动、加速，发动机转速立即上升至 5000rmin，这说明排气管上触媒堵塞，更换后恢复正常。 案例案例 4 4：发动机动力不足，加速时放炮，故障灯常亮。：发动机动力不足，加速时放炮，故障灯常亮。首先调取故障码，为 43 号码，意为爆震传感器故障。找到爆震传感器，拔下插头，测量其电压为 5v(点火开关打开)，正常；插上插头，再测其电压仍为 5v，不正常。正常情况下，PCM 在爆震传感器信号线上提供一个 5v 直流参考信号。爆震传感器的内部电路将这个电压降到 25V，当发动机产生爆震时，传感器将产生一个不规则的交流信号，并将此信号输入给 PCM，PCM 将延迟点火正时，直至爆震传感器不再产生爆震信号为止。结论结论 本文研究的是发动机电控系统的检测与故障诊断知识，介绍了汽车发动机电控系统的概述和发动机电控系统故障诊断基本知识、发动机电子设备的故障诊断、发动机电控系统的检修以及发动机电控系统常见故障的检修等。在发动机电控系统的概述中分别介绍了电控点火装置（ESA） 、电子燃油喷射系统（EFI） 、废气再循环控制（EGR） 、怠速控制（ISC） 、气门正时控制、二次空气喷射、油气蒸发控制等，论述了它们的组成、工作原理和作用。电控系统诊断的注意事项、常用工具与常用仪器、故障诊断与检修的一般程序与基本方法等。汽车线路及电子设备的特点以及电路故障诊断与检修要点。发动机各电控系统的检修，具体论述了各系统检修的方法，步骤，及注意事项等，并附加了流程图和表格图片。电控系统常见故障的诊断与检修，列举了一些常见的维修案例，论述了故障的现象、可能的原因及故障排除方法等。现代汽车电控系统的特点，主要体现在功能集约化、控制电子化和连接标准化上，在分析电控系统的故障时，一定要了解电器、电子设备的结构、功能和特点，各电控系统的组成、功用和工作原理，以及各种常见故障的现象、原因和排除方法等。参考参考文献文献1 汽车电控原理与维修.北京：国防工业出版社，19942. 汽车检测与诊断技术.北京：机械工业出版社，20043. 汽车故障诊断与维修技术.北京：高等教育出版社，20044.王锦俞.汽车构造原理与维修应用M.机械工业出版社,2005 年 2 月.5.李彦.汽车构造与维修M.化学工业出版社,2009 年 8 月.6. 现代汽车检测诊断与维修.北京：北京理工大学出版社，20057. 汽车工程电子技术.北京：人民交通出版社，1995致致 谢谢从论文选题到搜集资料，从提纲的完成到正文的反复修改， 。我要感谢我的指导老师刘湘玲老师。她为人随和热情，治学严谨细心。从选题、定题、撰写提纲，到论文的反复修改、润色直至定稿，老师都始终认真负责地给予我深刻而细致地指导。正是有了老师的无私帮助与热忱鼓励，我的毕业设计小论文才得以顺利完成。我还要感谢在大学四年中给我们授课的所有老师们，是他们让我学到了很多很多知识，让我看到了世界的精彩，让我学会了做人做事。最后感谢四年里陪伴我的同学、朋友们，有了他们我的人生才丰富，有了他们我在奋斗的路上才不孤独，谢谢他们。