北京地铁十号线某标段施工组织设计

北京地铁十号线某标段 施工组织设计 年 月 日 目　　录 第一篇　工程概述 第1章　编制原则及依据 1.1编制依据 1.2编制原则 1.3编制范围 第2章　工程概况 2.1工程位置及工程范围 2.1.1工程位置 2.1.2工程范围 2.1.3工期要求 2.2八达岭高速站工程设计概况 2.2.1工程设计概况 2.2.2工程地质概况 2.2.3水文地质概况 2.2.4周边环境概况 2.2.5地下管线概况 2.2.6地面交通概况 2.2.7结构防水概况 2.3花园东路站～八达岭高速站区间工程设计概况 2.3.1工程设计概况 2.3.2工程地质概况 2.3.3水文地质概况 2.3.4周边环境概况 2.3.5地下管线概况 2.3.6地面交通概况 2.3.7结构防水概况 2.4八达岭高速站～熊猫环岛站区间工程设计概况 2.4.1工程设计概况 2.4.2工程地质概况 2.4.3水文地质概况 2.4.4周边环境概况 2.4.5地下管线概况 2.4.6地面交通概况 2.4.7结构防水概况 2.5主要工程数量 2.5.1车站主要工程数量 2.5.2区间主要工程数量 第3章　工程重点、难点及对策 3.1工程重点及主要对策 3.2工程难点及主要对策 第二篇　施工部署 第4章　施工总体部署 4.1总体施工目标及指导思想 4.2总体施工目标对招标文件的响应 4.2.1工期目标 4.2.2工程质量目标 4.2.3安全生产目标 4.2.4文明施工目标 4.2.5环境保护目标 4.3施工组织机构及队伍部署 4.3.1组织机构 4.3.2管理职责 4.4 总体施工安排 4.4.1 施工任务划分 4.4.2 施工程序 4.4.3主要施工方案 第5章　前期准备、临时工程及施工平面布置 5.1前期准备 5.1.1技术准备 5.1.2生产准备 5.1.3机械与物资准备 5.2临时工程 5.2.1临时工程布置方案 5.2.2场地围挡 5.2.3办公生活用房 5.2.4生产用房及设施 5.2.5生产用水 5.2.6生产用电 5.2.7生产用风 5.2.8施工通讯 5.2.9消防设施 5.3施工场地平面布置 5.4出土、进料、交通运输方案 5.5地下管线改移及加固 5.6交通疏解 第6章　施工进度计划及工期保证措施 6.1施工进度计划 6.1.1主要作业循环时间分析 6.1.2主要进度指标 6.1.3施工进度安排 6.1.4施工进度横道图、网络图 6.1.5关键线路及阶段目标 6.2工期计划保证措施 6.2.1工期总体保证措施 6.2.2关键工序工期保证措施 第7章　资源配置计划 7.1劳动力计划 7.2用款计划 7.3施工用电、用水计划 7.4主要材料供应计划 7.5主要机械设备配置计划 7.5.1施工机械设备配置原则 7.5.2施工机械设备配置说明 7.5.3施工机械设备的配置 7.6试验检测仪器设备配置 第8章　施工配合与协调 8.1与业主的配合 8.2与设计单位的配合 8.3与监理单位的配合 8.4分包计划和管理措施 8.5与相邻标段接口的协调 8.6与市政管线、园林等单位的协调 8.7与公交管理部门的协调 8.8与附近单位居民的协调 8.9与降水施工的协调 第三篇　主要施工方法及施工措施 第9章　八达岭高速站施工方案 9.1施工总体安排 9.2车站明挖段施工方法 9.2.1工程概况 9.2.2施做顺序 9.2.3钻孔灌注桩围护结构施工 9.2.4土石方开挖施工 9.2.5明挖基坑稳定维护方法 9.2.6明挖段结构施工 9.3车站暗挖段施工方法 9.3.1工程概况 9.3.2施工顺序 9.3.3开挖支护 9.3.4辅助施工方法 9.3.5出碴运输及提升 9.3.6通风、照明及排水 9.3.7二次衬砌施工 9.4车站附属工程施工 9.4.1出入口施工 9.4.2风井及风道施工 9.4.3站台板施工 9.4.4 楼梯施工 9.4.5预埋件和预留孔洞施工 9.5变断面变工法衔接处施工 第10章　区间隧道施工方法 10.1施工总体安排 10.2花园东路站～八达岭高速站区间施工方法 10.2.1施工顺序 10.2.2竖井及施工通道施工 10.2.3区间正洞标准段施工 10.2.4渡线、停车线及联络线施工 10.2.5联络通道及人防段施工 10.2.6明挖竖井段二次衬砌施工 10.2.7变断面变工法衔接处施工 10.2.8施工运输 10.2.9施工通讯、通风、供电及排水 10.3八达岭高速站～熊猫环岛站区间施工方法 10.3.1施工顺序 10.3.2施工竖井及横通道施工 10.3.3正洞施工 10.3.4施工运输 10.3.5施工通风、通讯、供电及排水 第11章　管线保护方案及特殊部位技术措施 11.1车站明挖管线保护方案 11.2暗挖段下穿管线段施工 11.3暗挖段下穿即有建筑段施工 11.3.1车站穿越健德桥施工 11.3.2区间下穿江南大夫第金榜梨园酒楼施工 11.3.3区间下穿瑞洁加油站施工 11.3.4区间下穿气象塔拉锚基础施工 11.3.5区间下穿小月河疏浚工程施工 11.4区间2号竖井靠近小月河施工 第12章　主要施工工艺 12.1钻孔桩施工工艺 12.2喷射混凝土施工工艺 12.3超前大管棚施工工艺 12.4超前小导管注浆施工工艺 12.5格栅钢架施工工艺 12.6初支背后及二衬背后回填注浆施工工艺 12.7钢管柱施工工艺 第13章　结构防水 13.1防水标准及体系 13.1.1防水原则及标准 13.1.2防水体系 13.2车站结构防水方法 13.2.1明挖结构防水工程施工方法 13.2.2暗挖结构防水工程施工方法 13.2.3车站附属结构防水工程施工方法 13.3区间结构防水工程施工方法 13.4变形缝、施工缝及特殊部位防水方法 13.4.1变形缝部位防水方法 13.4.2施工缝部位防水方法 13.4.3穿墙管件防水措施 13.4.4接地极的防水措施 13.4.5结构接口部位防水施工 第14章　施工测量 14.1测量依据 14.2测量质量管理目标和基本质量指标 14.3联系测量 14.4地下控制测量 14.5施工测量的组织和管理 第15章　施工工况数据模拟分析 15.1主体力学计算内容 15.2暗挖大跨断面力学分析 15.3区间过瑞洁加油站力学分析 15.4区间过小月河疏浚工程力学分析 15.5八达岭高速站两端双层明挖段施工力学分析 15.6力学分析结论 第16章　施工监测 16.1监测概述 16.2监控量测设计 16.2.1原则 16.2.2监测项目 16.2.3监测测点布置 16.2.4监测网建立 16.2.5监测方法及监测频率 16.2.6地表、建筑物、管线等的控制标准 16.3监测工程数量 16.4监控量测反馈程序 16.4.1监测资料的反馈程序 16.4.2监控信息的反馈程序 16.5监控量测数据的分析、预测 16.6监测管理体系和保证措施 16.6.1监测管理体系 16.6.2监控量测流程 16.6.3监测管理体系保证措施 第四篇　质量保证体系及措施 第17章　质量保证体系及质保措施 17.1质量目标 17.2质量控制体系 17.2.1质量管理方针 17.2.2质量管理体系 17.2.3质量保证体系 17.2.4质量组织机构 17.2.5质量职责 17.3施工质量控制程序 17.4质量保证措施 17.4.1组织保证措施 17.4.2制度保证措施 17.4.3技术保证措施 17.4.4主要工序专项保证措施 17.5过程控制措施 17.6质量事故处理应急预案 17.7质量管理奖罚措施 17.8质量管理资料 17.8.1质量资料管理目标的目的和依据 17.8.2质量资料编制数量和标准 17.8.3质量资料收集整理、管理流程和保证措施 第18章　创优规划 18.1创优总目标 18.2创优组织机构 18.3创优工作程序 18.4创优保证措施 第19章　竣工验收 19.1竣工验收的条件 19.2分部工程验收 19.2.1验收申请 19.2.2验收流程 19.2.3竣工检验 19.2.4需提交的主要竣工文件 19.2.5最终检验 19.2.6全部工程的验收 19.2.7最终清理 第五篇　安全管理体系及措施 第20章　安全管理体系及措施 20.1安全目标 20.2职业安全健康管理体系 20.3施工现场安全技术措施 20.4主要施工项目安全技术措施 20.4.1开挖初支安全措施 20.4.2装卸碴与运输安全措施 20.4.3衬砌作业安全措施 20.4.4施工机械的安全保证措施 第21章　消防、保卫、健康体系及措施 21.1消防、保卫、健康管理目标 21.2消防、保卫、健康保证体系 21.3消防、保卫、健康保证措施 21.3.1消防保证措施 21.3.2治安保卫措施 21.3.3健康保证措施 第22章　施工期间突发事件的预防和处理措施 22.1基坑开挖期间突发事件的处理措施 22.2暗挖隧道防止下沉所采取的措施 22.3防止隧道土体坍塌的措施 22.4突然涌水、涌砂预防处理措施 22.5管线保护预防处理措施 第六篇　文明施工、环境保护体系及措施 第23章　文明施工管理体系及措施 23.1文明施工目标 23.2文明施工保证措施 第24章　环境保护体系及措施 24.1环境管理体系 24.1.1环境管理体系建立的依据 24.1.2对遵守法律、法规和污染预防的承诺 24.1.3环境保证体系 24.2环境保护措施 24.2.1环境保护工作内容 24.2.2对影响环境保护的几个主要因素的控制措施 第七篇　其他措施 第25章　冬雨季施工措施 25.1冬雨季施工技术组织措施 25.1.1冬期施工 25.1.2雨期施工 25.1.3季节性施工安全技术措施 25.2冬雨季施工保证质量方案 第26章　卫生防疫及民工管理措施 26.1卫生防疫措施 26.2民工管理措施 第27章　工程回访 第一篇 工程概述 第1章 编制依据及原则 1.1编制依据 1)北京地铁十号线八达岭高速站、花园东路站～八达岭高速站区间、八达岭高速站～熊猫环岛站区间土建工程招标文件及补遗书。 2)北京地铁十号线八达岭高速站、花园东路站～八达岭高速站区间、八达岭高速站～熊猫环岛站区间工程初步设计图纸及岩土工程勘察报告。 3)现场踏勘了解的资料。 4)我单位现有的施工能力、技术装备、管理水平及历年来承建地铁工程的施工经验。 5)招标文件中指定的工程技术规范和适用于本工程的标准、规范、规程及国家、部委和北京市有关安全、质量、工程验收等方面的标准及法规文件。 (1)地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范(GB50307-1999) (2)地下铁道设计规范(GB50157-92) (3)地下铁道防水技术规范(GB50108-2001) (4)地下防水工程质量验收规范(GB50208- ) (5)地下铁道、轻轨交通工程测量规范(GB50308-1999) (6)地下铁道工程施工及验收规范(GB50299-1999) (7)锚杆喷射混凝土支护技术(GB50086-2001) (8)混凝土结构工程施工质量验收规范(GB50204- ) (9)砌体工程施工质量验收规范(GB50203- ) (10)钢筋焊接及验收规程(JGJ18-96) (11)钢筋锥螺纹接头技术规程(JGJ109-96) (12)钢筋机械连接通用技术规程(JGJ107-96) (13)带肋钢筋套筒挤压连接技术规程(JGJ108-96) (14)工程建设施工现场焊接目视检验规范(CECS71：94) (15)钢筋焊接及验收规程(JGJ18-96) (16)钢筋焊接接头试验方法(JGJ/T27-2001) (17)建筑钢结构焊接规程(JGJ81-91) (18)钢结构高强度螺栓连接设计、施工及验收规程(JGJ82-91) (19)电梯工程施工质量验收规范(GB50310- ) (20)砌筑砂浆配合比设计规程(JGJ98-2000) (21)建筑施工安全检查标准(JGJ59-99) (22)建筑机械使用安全技术规程(JGJ33-2001) (23)施工现场临时用电安全技术规程(JGJ46-88) (24)建设工程施工现场供用电安全规范(GB50194-93) (25)建筑施工高处作业安全技术规范(JGJ80－91) (26)混凝土质量控制标准(GB50164-92) (27)混凝土强度检验评定标准(GBJ107-87) (28)回弹法检测混凝土抗压强度技术规程(JGJ/T23-2001) (29)铁路隧道喷锚构筑法技术规范(TB10108- ) (30)铁路隧道辅助坑道技术规范(TB10109-95) (31)铁路隧道施工规范(TB10204- ) (32)铁路隧道施工技术安全规则(TBJ404-87) (33)铁路隧道工程施工质量验收标准(TB10417-某) (34)铁路隧道防排水技术规范(TB10119-2000) (35)工程测量规范(GBJ50026-93) (36)人防工程施工及验收规范(GBJ134-90) (37)建筑工程质量检验评定标准(GB50210-2001) (38)建筑防腐蚀工程质量检验评定标准(GB50224-95) 1.2编制原则 1)全面响应招标文件，严格遵守招标文件的各项条款。 2)采用先进、成熟、有效、切实可行的施工方案，确保在业主要求工期内，安全、优质、高效、低耗地完成本标段施工任务。 3)充分考虑本标段工程特点和周边施工环境，最大限度地降低工程施工对城市秩序、环境卫生、市容市貌、地面交通、既有设施安全及市民正常生活带来的不利影响。 4)严格贯彻“安全第一”的原则；采用监控量测措施和信息反馈系统指导施工，确保施工安全、环境安全及周边建筑物安全。 5)确保工程质量和工期。 6)文明施工和环境保护达到北京市政府及业主的要求。 7)坚持优化技术方案和推广应用“四新”成果，加强科技创新和技术攻关，应用新技术、新材料、新工艺、新设备，确保工程全面创优。 8)加强施工管理，提高生产效率，降低工程造价。 1.3编制范围 本标段工程含一站两区间，即八达岭高速站、花园东路站～八达岭高速站区间、八达岭高速站～熊猫环岛站区间，其中八达岭高速站车站全长200.1m，建筑面积11921.02m2；花园东路站～八达岭高速站区间全长725.9m；八达岭高速站～熊猫环岛站区间全长917.53 m。本次编制范围为土建工程施工。 第2章 工程概况 2.1工程位置及工程范围 2.1.1工程位置 八达岭高速站位于北土城西路与昌平路的十字路口处，沿北土城西路布设，呈东西走向。 花园东路站～八达岭高速站区间沿土城北路南侧的土城遗址公园绿化用地布设，西起花园东路站东端，东至八达岭高速站西端，呈东西走向。 八达岭高速站～熊猫环岛站区间沿土城北路由八达岭高速站向东穿越土城北路至熊猫环岛站，呈东西走向。 详见“图2-1北京地铁十号线某标段总平面图” 2.1.2工程范围 北京地铁十号线某标段土建工程项目为一站两区间，八达岭高速站包括主体结构、风道、出入口；八达岭高速站～熊猫环岛站区间包括施工竖井、主体、联络通道、人防段；花园东路站～八达岭高速站区间包括2座施工竖井、主体、联络通道、区间人防段、渡线、停车线、预留M16联络线等结构工程。 本工程承包范围为土建工程、降水工程，不含建筑装修工程。 2.1.3工期要求 1)计划开工日期： 年12月1日 2)计划竣工日期： 年7月31日 3)计划合同工期：607日历天 2.2八达岭高速站工程设计概况 2.2.1工程设计概况 八达岭高速站车站全长200.1m，建筑面积11921.02m2，其中明挖段长171.1m、暗挖段长29m、明挖标准段宽23.4m，车站中心里程为K7+748.0，双层部分地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站有效站台及站厅位于车站中部，东西两端为设备用房区，车站共设四个出入口，两个风道。结构设计形式为两端明挖、中间暗挖车站，其中两端明挖部分为地下双层三跨岛式车站，车站中部过健德桥部分采用分离暗挖单洞通过。车站主体、风道基坑围护结构均采用钻孔灌注桩，基坑内设置横向钢支撑，出入口明挖部分采用型钢围檩，内设钢支撑，车站主体、风道、出入口的明挖部分采用现浇钢筋混凝土箱形框架结构，东北、西北两出入口跨路部分采用暗挖法施工。 详见“图2-2车站主体横断面图” 详见“图2-3车站主体结构纵剖面图” 详见“图2-4车站风道横断面图” 详见“图2-5车站出入口横断面图” 2.2.2工程地质概况 明挖部分双层车站的上层主要穿越粉质粘土层、下层主要穿越粉砂层、车站底板部分位于卵石层、部分位于粉土层。暗挖部分主要穿越粉土层和粉砂层 根据招标文件提供的地质资料显示，拟建的地铁十号线八达岭高速站位于永定河冲击扇地区，土层以第四季冲积洪积为主，八达岭高速站所处地层和土层性质由上至下依次为： 人工填土： 杂填土，杂色，稍密，稍湿～湿，厚度2.3m，标高46.09～48.39m。 粉土填土，褐色～黄褐色，稍密～中密，稍湿～湿，厚度1.59m，标高44.50～46.09m。 第四纪全新世冲洪积层： 粉土：褐黄色，中密～密实，湿～很湿，属高压缩性～低压缩性土，含云母、氧化铁、姜石；厚度4.15m，标高40.35～44.50m。其中夹有约0.3m厚的粉质粘土层。 粉质粘土：褐黄色，硬塑为主局部软塑，属中高压缩性～中低压缩性土，含云母、氧化铁、姜石、螺壳碎片，厚度1.53 m，标高38.82～40.35m。 粉土：褐黄色，中密～密实，湿～很湿，属高压缩性～低压缩性土，含云母、氧化铁、姜石；厚度1.20m，标高37.62～38.82m。 粘土：棕黄色，硬塑为主局部软塑，属中压缩性～低压缩性土，含云母、氧化铁、有机质、姜石、螺壳；厚度0.19m，标高37.43～37.62 m。 粉细砂：褐黄色，密实，饱和，属低压缩性土，含氧化铁、个别砾石，厚度5.86m ,标高32.05～37.73m。 第四纪晚更新世冲洪积层： 圆砾卵石：杂色，密实，饱和，属低压缩性土，最大粒径110mm，一般粒径5～30mm，粒径大于2mm颗粒含量约为总质量55%，中粗砂充填，母岩成份为辉绿岩、砂岩和砾岩，该层自西向东逐渐由厚变薄，至八达岭高速路站已近尖灭。厚度0.23m，标高31.82～32.05m。 粉土：褐黄色，密实，很湿，属低压缩性土，含云母、氧化铁；厚度0.85m，标高30.97～31.82m。 粘土：棕黄色，硬塑为主局部软塑，属中压缩性～低压缩性土，含云母、氧化铁、螺壳；厚度2.60m，标高28.37～30.97 m。 粉质粘土：褐黄色，硬塑为主局部软塑，属中高压缩性～低压缩性土，含云母、氧化铁、螺壳、姜石；厚度1.54m，标高26.83～28.37m。 中粗砂：褐黄色，密实，饱和，属低压缩性土，含个别砾石，厚度4.86m ,标高21.97～26.83m。 2.2.3水文地质概况 本场地地下水分布如下： A.上层滞水： 第一层地下水属上层滞水，含水层为粉土填土①层、粉土③层，局部为粉细砂③3层，透水性一般，水位标高为41.57 m，与地表水联系密切，补给来源主要为大气降水补给，主要以蒸发和向下越流补给下层潜水方式排泄。 B.潜水： 第二层水为潜水，主要位于圆砾卵石⑤层、中粗砂⑤1层、粉细砂⑤2层中；水位标高为35.07m。该层水补给来源主要为大气降水补给和侧向径流补给，以侧向径流和向下越流补给承压水方式排泄，该层水与地表水有一定的水力联系，地下水流向自西向东。 C．承压水： 第三层地下水属承压水，含水层为卵石圆砾⑦层、中粗砂⑦1及粉细砂⑦2层，渗透系数大，为强透水层，水位标高为19.39m，因受区域性地下水开采形成的降水漏斗影响，该层承压性较弱，高水头接近结构底板，主要接受侧向径流补给及越流补给，以侧向径流方式排泄，地下水流向自西向东。　 车站底板进入潜水层5m，高于承压水11m。 D.地下水的腐蚀性评价： 本段地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。另需要考虑沿线河流污染情况及水系连通条件下对水质的影响。 详见“图2-6车站地质剖面图” 2.2.4周边环境概况 八达岭高速站位于北土城西路与昌平路的十字路口处，沿北土城西路布设，呈东西走向。北土城西路南侧为北土城遗址公园绿化带及小月河，宽约40m～50m。路口西南侧150m范围内分布有元都花卉市场，基本为平房或2层砖房，路口东南侧100m范围内分布有元大都汽车维修中心，基本为平房或2层砖房。按北京市规划，前述地段将改建为公园绿地。健德桥是八达岭高速路上跨北土城西路的立交桥，跨北土城西路主跨为29m，南北侧跨均为两跨，其跨度24m—24m，桥下净空为3～5m，桥上为八达岭高速路，路面车流量较大。 2.2.5地下管线概况 该站位于十字路口，因此地下管线较多，给施工带来较大影响，管线见“表2-1 地下管线表”。 地下管线表　　　　　　　　　　表2-1 管线位置 管线名 规格(mm) 内底埋深(m) 备　注 西侧明挖主体结构 上水管 Φ600 2.8 需保护 电信管 3020 3.5 需保护 电信管 4060 3.5 需保护 污水管 Φ200 0.9 需拆除 雨水管 Φ800 4.15 需保护 热力 8001000 2.6 需拆除 跟随主体结构 电信管 3020 3.5 需保护 上水管 Φ150 2.5 需拆除 东侧明挖主体结构 上水管 Φ600 2.8 需保护 上水管 Φ300 2.8 需保护 电力 5050 1.4 需保护 电信 6条 — 需保护 电信 4条 -- 需改移 军用电信 1条 — 需改移 主体结构暗挖段 雨水管 Φ900 4.4 需加固 西南风道 热力 10001100 2.3 需拆除 热力 Φ150 2.3 需拆除 雨水管 Φ300 1.55 需拆除 东南风道及东南 出入口 电信 4条 需改移 电力 3224 — 需改移 电信 2424 — 需改移 市话 1条 2.2 需改移 西北出入口 雨水管 Φ500 4.0 需改移 电力管 20002350 7.85 需加固 污水管 Φ700 4.7 需加固 雨水管 Φ700 4.0 需加固 东北出入口 污水管 Φ700 4.7 需加固 雨水管 Φ700 4.0 需加固 电信管 3040 0.5 需保护 天然气管 Φ400 3.0 需保护 2.2.6地面交通概况 北土城西路东西走向，是双向六车道的城市主干道，规划红线宽50m，已实现规划。路面车流量基本饱和、人流量较大。昌平路南北走向，双向六车道的城市主干道，规划红线宽80m，基本实现规划。该路和北土城西路呈十字交叉，车流量基本饱和、人流量大。 2.2.7结构防水概况 1)结构防水遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则，采取S8结构自防水混凝土加外包柔性防水层的措施，以达到防水效果。 2)地下车站及出入口通道均按一级防水等级要求施工，车站和通道结构不允许出现渗水部位，结构表面不得有湿渍。 3)车站的风道、风井等部位均按二级防水等级要求施工，结构不允许有漏水，围护结构表面可有少量、偶见的湿迹。 4)变形缝满足密封防水，适应变形、施工方便、检查容易等要求。 5)施工缝分纵向施工缝和环向施工缝，纵向施工缝尽量少。环向施工缝设置间距一般为12～16m，设在受力较小的部位，施工缝采用中埋式钢边橡胶止水带加强防水。 6)穿墙管的主管在浇注混凝土前预埋，固定式防水法其构造分两类：穿墙管可采用主管直接埋入混凝土内，止水环采用缓膨性止水条；另外一种形式为采用套管式防水法，套管加焊止水环。 2.3. 花园东路站～八达岭高速站区间工程设计概况 2.3.1工程设计概况 花园东路站～八达岭高速站区间起点右线里程K7+049.241，终点右线里程K7+775.141，全长725.9m。设计包括此范围内的区间隧道及所含的二处临时施工竖井；联络通道一条；区间人防段一处以及交叉渡线、停车线，预留M16线联络线。 左右线线间距15.0m～17m，平面线型位置为：在花园东路站东端右线位置设一处交叉渡线，渡线向东侧、靠近右线引出220m长的停车线，预留M16线联络线在渡线东侧由右线引出向西南方，左右线在八达岭高速站西侧均设置半径为2000m的S曲线。线路纵断面为：从花园东路站出站后，为2‰的下坡，在进入八达岭高速站前转为4‰和21‰的上坡。区间覆土厚度9m～12m。 本区间采用暗挖法施工，根据不同的跨度，结构形式分别采用台阶法、CRD工法、眼镜法、侧洞法、中洞法。 详见“图2-7、2-8花园东路站～八达岭高速站区间断面图(一)、(二)” 2.3.2工程地质概况 区间隧道主要穿行的地层为粉细砂层、粉土、粉质粘土层。 地勘资料显示地层层序和土层性质自上而下依次为： (1)人工填土层： 粉土填土①层、杂填土①1层 该层总厚为0.3～6.4m，层底标高为39.50m～50.95m。 (2)新近沉积层： 粉土②层、粉质粘土②1层、粉细砂层②3层、圆砾卵石②5层。该层最大厚度为6.0m，层底标高为42.64～48.48m。 (3)第四纪全新世冲洪积层： 粉土③层、粉质粘土③1层、粘土③2层、粉细砂③3层，该层最大层厚为10.2m，层底标高为36.66～43.85m。粉质粘土④层、粘土④1层、粉土④2层、粉细砂④3层，本层最大层厚为9.9m，层底标高为28.80～41.97m。 (4)第四纪晚更新世冲洪积层： 圆砾卵石⑤层、中粗砂⑤1层、粉细砂⑤2层、粉质粘土⑤4层，本层不连续分布，仅在个别钻孔揭露。最大层厚为17.4m，层底标高为27.81～33.87 m。粉质粘土⑥层、粘土⑥1层、粉土⑥2层、细中砂⑥3层，本层仅以薄层或透镜体状分布。最大层厚为11.0m，层底标高为22.36～31.28m。 详见“图2-9花园东路站～八达岭高速站区间地质剖面图” 2.3.3水文地质概况 地下水由上至下共揭露四层： 第一层为上层滞水，水位标高为38.54～47.95m(水位埋深为3.00～8.20m)。观测时间为 年11月15日～某年1月10日，与地表水联系密切，补给来源主要为大气降水补给，主要以蒸发和向下越流补给下层潜水方式排泄。 第二层为潜水，水位标高为29.10～35.12m(水位埋深为9.80～19.50m)，观测时间为 年11月15日～某年1月11日。该层水补给来源为大气降水补给和侧向径流补给，以侧向径流和向下越流补给承压水方式排泄，该层水与地表水有一定的水力联系，地下水流向自西向东。 第三层为承压水，水位标高为19.39～31.34m(水位埋深为18.80～28.80m)，观测时间为 年11月17日～某年1月12日，因受区域性地下水开采形成的降水漏斗影响，该层承压性较弱，主要接受侧向径流补给及越流补给，以侧向径流方式排泄，地下水流向自西向东。 第四层为承压水，水位标高为14.99～23.91m(水位埋深为27.18～31.10m)，观测时间为 年11月17日～某年1月12日，因受区域性地下水开采形成的降水漏斗影响，该层承压性较弱，主要接受侧向径流补给及越流补给，以侧向径流方式排泄，地下水流向自西向东。 区间隧道结构进入第二层潜水2.8米，在第三层承压水之上。 2.3.4周边环境概况 本段区间，沿土城北路南侧的土城遗址公园绿化用地布设，西起花园东路站东端，东至八达岭高速站西端。花园东路站至八达岭高速站地段，道路已经实现规划；道路南侧的土城遗址公园，除八达岭高速路东侧元都花卉市场的平房区外，基本为绿地。经最新调查，八达岭高速东侧元大都汽车维修中心平房区已拆除，此处遗址公园也已施工完成。紧靠土城遗址公园南侧为小月河，穿越八达岭高速路段为盖板暗河，其余均为明渠。 沿线地势平缓，略有起伏，平均地面高程＋46.7m～＋48.0m。 区间隧道经过地段下穿4处建构筑物： a.瑞洁加油站，据初步调查，瑞洁加油站的储油罐外壁为约30cm的钢筋混凝土，内衬钢罐，结构底板在地面下约5.0m ;加油站棚架柱基础为独立扩大基础，基础底板在地面下约6.0m。 b.大气物理研究所的索塔拉锚基础，拉锚基础距离区间左线顶部为8.0m。 c.小月河疏浚工程暗河，区间左右线均下穿此暗河，河底距区间顶部约2.3m 。 d.江南大夫第金榜梨园酒楼，此楼为一层仿古建筑，为 年5月刚竣工的建筑物，区间左右线均下穿此建筑物。 2＃施工竖井距离小月河仅0.5m，竖井施工时需对小月河进行围堰导流。 2.3.5地下管线概况 由于隧道布设在土城遗址公园内，此处管线稀少而且埋深在9～12m左右，地下管线对区间隧道施工基本没有影响。 2.3.6地面交通概况 由于隧道布设在土城遗址公园内，采用暗挖法施工，对地面交通基本无影响。 2.3.7结构防水概况 1)结构防水遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则，采取S8结构自防水混凝土加外包柔性防水层的措施，以达到防水效果。 2)区间隧道防水等级为二级，结构不允许有漏水，表面可有少量、偶见的湿渍。 3)区间隧道的变形缝设置在区间隧道和车站、区间隧道和联络通道的接口部位，变形缝的宽度为20～30mm。在变形缝部位的模筑混凝土外侧设置背贴式止水带；在变形缝部位设置中埋式止水带；变形缝内侧采用密封膏进行嵌缝密封止水。 4)矿山法区间隧道分段浇筑的混凝土施工缝分纵向施工缝和环向施工缝两种，两种施工缝部位均采用背贴式止水橡胶带进行加强防水，同时在背贴式止水带两翼固定注浆管进行后续填充注浆，保证止水带与模筑混凝土之间的密贴。施工缝采用中埋式钢边橡胶止水带加强 防水 5)穿墙管件穿过防水层的部位采用止水法兰和双面胶粘带以及金属箍进行防水密封处理。 2.4八达岭高速站～熊猫环岛站区间工程设计概况 2.4.1工程设计概况 八达岭高速站～熊猫环岛站区间设计起讫里程K7+965.841～K8+883.371，全长917.53 m。其中，区间设临时施工竖井一座，联络通道一座，区间人防段一处。 本段区间，区间隧道出八达岭高速站东端沿土城北路南侧的土城遗址公园处直线出站，在右线K8+89.357和左线K8+109.678处分设半径为450m和500m的平曲线转向东北方向，到达土城北路后在右线K8+314.128和左线K8+315.917处设半径为450m和500m的平曲线转向正东方向，沿土城北路到达熊猫环岛站西端前，左线在K8+742.016处设半径为1200m的曲线。线路纵断面为：从八达岭高速站出站后，为3‰的上坡，在进入八达岭高速站前转为7‰的下坡。线间距由17.7m变化到12.0m，再由12.0m变化到19.0m。区间断面同花～八区间标准断面图。 本区间采用矿山法施工，在北辰西路与土城路十字路口东北角设临时施工竖井一座。 2.4.2工程地质概况 区间隧道主要穿行的地层为粉细砂、粉土、粉质粘土层。 地层层序自上而下依次为： (1)人工填土层： 粉土填土①层、杂填土①1层，该层总厚为0.3～6.4m，层底标高为39.50～50.95m。 (2)新近沉积层： 粉土②层、粉质粘土②1层、粉细砂②3层、圆砾卵石②5层。该层最大层厚为6.0m，层底标高为42.64～48.48m。 (3)第四纪全新世冲洪积层： 粉土③层、粉质粘土③1层、粘土③2层、粉细砂③3层。该层最大层厚为10.2m，层底标高为36.66～43.85m。粉质粘土④层、粘土④1层、粉土④2层、粉细砂④3层，本层最大层厚为9.9m，层底标高为28.80～41.97m。 (4)第四纪晚更新世冲洪积层： 圆砾卵石⑤层、中粗砂⑤1层、粉细砂⑤2层、粉质粘土⑤4层、本层不连续分布，仅在个别钻孔揭露。最大层厚为17.4m，层底标高为27.81～33.87m。粉质粘土⑥层、粘土⑥1层、粉土⑥2层、细中砂⑥3层，本层仅以薄层或透镜体状分布。最大层厚为11.0m，层底标高为22.36～31.28m。 详见“图2-10八达岭高速站～熊猫环岛站地质纵剖面示意图” 2.4.3水文地质概况 地下水由上至下为： 第一层为上层滞水，水位标高为38.54～41.09 m(水位埋深为3.00～8.20m)。观测时间为 年11月15日～某年1月10日，与地表水联系密切，补给来源主要为大气降水补给，主要以蒸发和向下越流补给下层潜水方式排泄。 第二层为潜水，水位标高为34.30～35.07m(水位埋深为9.80～19.50m)，观测时间为 年11月15日～某年1月11日。该层水补给来源为大气降水补给和侧向径流补给，以侧向径流和向下越流补给承压水方式排泄，该层水与地表水有一定的水力联系，地下水流向自西向东。 第三层为承压水，水位标高为14.99～19.39m(水位埋深为18.80～28.80m)，观测时间为 年11月17日～某年1月12日，因受区域性地下水开采形成的降水漏斗影响，该层承压性较弱，主要接受侧向径流补给及越流补给，以侧向径流方式排泄，地下水流向自西向东。 2.4.4周边环境概况 本段道路未实现规划，现状道路宽16m。道路南侧规划范围内分布有楼房(多层)及北京百鸟园封闭用地。北辰西路为南北方向，道路规划红线宽为50.0m，北土城西路北侧路段已实现规划。 2.4.5地下管线概况 沿北土城西路管线较多，由于隧道埋深大，地下管线对区间隧道施工基本没有影响。 2.4.6地面交通概况 地面主要靠近北土城西路，车流量基本饱和。由于隧道采用暗挖法施工，对地面交通基本无影响。 2.4.7结构防水概况 1)结构防水遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则，采取S8结构自防水混凝土加外包柔性防水层的措施，以达到防水效果。 2)区间隧道防水等级为二级，结构不允许有漏水，表面可有少量、偶见的湿渍。 3)区间隧道的变形缝设置在区间隧道和车站、区间隧道和联络通道的接口部位，变形缝的宽度为20～30mm。在变形缝部位的模筑混凝土外侧设置背贴式止水带；在变形缝部位设置中埋式止水带；变形缝内侧采用密封膏进行嵌缝密封止水。 4)矿山法区间隧道分段浇筑的混凝土施工缝分纵向施工缝和环向施工缝两种，两种施工缝部位均采用背贴式止水橡胶带进行加强防水，同时在背贴式止水带两翼固定注浆管进行后续填充注浆，保证止水带与模筑混凝土之间的密贴。施工缝采用中埋式钢边橡胶止水带加强防水施工。 5)穿墙管件穿过防水层的部位采用止水法兰和双面胶粘带以及金属箍进行防水密封处理。 2.5主要工程数量 2.5.1车站主要工程数量 主要工程数量详见“表2－2 车站主要工程数量表” 2.5.2区间主要工程数量 主要工程数量详见“表2－3 区间主要工程数量表” 第3章 工程重点、难点及相应对策 本标段工程为一站两区间。八达岭高速站地下管线多，对结构施工有影响的有30条，需进行改移和采取措施保护。站体位于十字交叉口，地面车辆繁忙，交通流量大，施工期间需进行交通疏解。区间隧道工作井多，工作面多；断面变化多，有区间正线、区间渡线、停车线、预留M16联络线；施工工法多，工序转换多，设备投入多，施工配合复杂；区间暗挖段大部分位于粉细砂、粉土和粉质粘土段，地质条件差。 3.1工程重点及主要对策 3.1.1确保车站和区间周边建筑物及地下管线的安全与稳定是本工程的重点。 本标段车站出入口暗挖段上部管线数量大，明挖部分悬吊保护管线多；花～八区间穿越瑞洁加油站、大气物理研究所的索塔拉锚基础、小月河疏浚工程、江南大夫第金榜梨园酒楼等建筑设施；八～熊区间距离国恒基业大厦、城建集团七公司楼房基础较近，并下穿一些管线等。在以上建筑和管线下部施工时,如何采取有效措施，保证建筑物安全和管线的使用功能是施工控制的重点。 主要对策： 1)明确并制定各类环境(建筑物、管线、道路等)的安全控制值，并设警戒值。具体见表3-1建筑物、管线、运营道路安全允许值。 　　　　　　　 建筑物、管线、运营道路安全控制值　　　　表3-1 控制项目 运营道路地表下沉 管线允许沉降 建筑物允许倾斜率 隧道 拱顶下沉 隧道 边墙收敛 允许值 30mm 10mm 0.002 50mm 0.005B 警戒值 21mm 7mm 0.0014 35mm 0.0035B 2)进行针对性强的严密的监控量测，当监测数据达到警戒值或超过警戒值时，停止施工，修正支护参数后方能继续施工。工程施工过程中地层、支护结构和周围环境的动态变化始终置于可控状态。 3)施工过程中始终贯穿以“防塌、防沉”为核心的技术指导原则，把施工引起的地表沉降控制在规定允许值内，将施工过程中可能存在的塌方隐患降至最低，杜绝塌方事故的发生。 4)针对不同的环境特征制定针对性较强的、相对完善的防护措施。如采取注浆加固地层、管井降水等。 5)施工机械设备的选用以少污染、低噪音小型化为原则，加强现场的管理，减少施工对周围环境及居民的影响。 3.1.2确保结构防水质量是本标段施工的重点。 本标段既有车站防水，又有区间防水。车站有明挖段防水，又有暗挖段防水，结构形式变化多样，拐点多。因此确保结构防水质量是本标段的重点。 主要对策： 1)严格按照设计要求，认真做好混凝土结构自防水施工，做好防水层的铺设与保护，做好施工缝、变形缝等特殊部位的防水处理工作。 2)防水层铺设由防水专业队伍施工，每道防水施工由专职质检员检查把关。 3)确保防水质量，消除渗漏水隐患措施： (1)严把原材料质量关，对防水卷材做相应的老化、拉伸检测，确保防水卷材的质量。 (2)防水板搭接宽度不小于100mm。用热合机进行焊接，接缝为双焊缝，每条焊缝均做充气检查，以确保焊缝质量。 (3)防水板铺设好后，加强保护，在钢筋焊接部位垫设石棉瓦进行防护，防止烧坏防水板，对于破损的防水板重新修补。 (4)加强初期支护喷射质量，注浆充实初支背后的空隙，做到初支不漏水。 (5)严格控制二次衬砌混凝土质量，满足设计抗渗标准。 (6)严格控制混凝土的配合比，水泥用量控制在规范规定范围内，并掺一定量的粉煤灰，减少水泥水化热，加强混凝土的养护，减少混凝土的收缩、徐变，防止混凝土开裂漏水。 (7)确保二次衬砌背后注浆填充密实，必要时混凝土面涂刷渗透性结晶防水材料，加强混凝土防水质量。 3.1.3区间渡线、联络线、停车线初期临时支护拆除工作量大，拆除临时结构期间，确保初期支护的稳定与安全是本标段施工控制的重点。 花-八区间端头为单拱双柱结构，断面宽达到22.55m，渡线、停车线分别采用CRD法、双侧壁导坑法、侧洞法、中洞法施工。初期支护跨度大，结构复杂，工序多，合理分析受力转换，优化衬砌方案，尽量减少对初期支护及周围土体扰动，确保初期支护的稳定与安全是施工过程中的又一重点。 主要对策: 1)在开挖支护施工过程中，严格控制初期支护质量，加强对联结点的质量管理，确保螺栓和钢筋的焊接质量，喷射混凝土时保证密实，保证联结点具有足够的强度及刚度。 2)拆除前编制详细的施工方案，合理确定分段拆除长度，必要时加设临时钢支撑。 3)加强拆除过程中的监控量测，加密监测频率，进行动态设计、动态施工。 4)合理安排施工工序，确保工序间衔接紧凑，加快施工进度，确保二衬结构及早承受主要荷载，改善结构受力状态。 3.1.4区间渡线、联络线、停车线段与区间左线间夹土层厚度薄，保证开挖期间夹层土体的稳定，确保开挖安全是本标段的施工控制的重点。 花～八区间在K7+049.24～K7+346段设有区间渡线，停车线和预留M16联络线，停车线和渡线距区间左线距离较近，中间土夹层最大厚度3.4m，最小厚度为2.3m。开挖该段左右线期间，合理组织左右线施工生产，采取有效措施，加强对夹层土体的加固,防止土体塌方是施工中的控制重点。 5 5 3.4m 2.3m 左右线平面关系和立面关系如图3-1各3-2所示。 图3-1 左右线平面关系图 图3-2 左右线段面关系图 主要对策： 1)合理安排左右线相邻洞室的施工进度，左右线相邻洞室开挖前后距离控制在15m以上。 2)成洞地段及时进行初支背后回填注浆，并打设注浆导管对夹层土体进行注浆加固。 3)后序洞室施工时，除在拱部打设超前小导管加固地层外，在边墙打设超前小导管加固夹层土体。 4)开挖时预留核心土，并及时封闭掌子面。 5)边墙开挖时，先初喷一层3～5cm厚混凝土，然后支立格栅钢架，再挂网喷混凝土。 6)施工中根据土层性质及时调整开挖进尺，及早封闭成环。 3.1.5八达岭高速站基坑开挖期间需进行交通疏解，如何加快施工进度，尽快恢复交通，保证地面车辆和行人的正常通行是本工程施工前期控制的重点。 主要对策： 1)组建高效精干的项目领导，成立交通导改领导小组，对交通导改方案进行拟定、细化、审核。 2)派专职人员与交通管理部门配合，进行导改方案的审批；同时与交通导改相关部门取得联系，做好导改前的各项准备工作。 3)施工围挡时，由专职人员联系交通管理部门，多派交通协管人员进行交通疏导。 4)围挡后组织各工区严格按照网络计划组织施工，组织人力、物力重点进行围护桩、土方及军便梁的施工，施工完成后，立即路面施工恢复地面正常交通。 3.2工程难点及主要对策 3.2.1 区间隧道拱部大部分位于细砂和粉细砂层上，如何保证初期支护安全的形成是本标段的技术难点。 本标段共有2个区间，总线路长度1643m，其中隧道拱部位于细砂和粉细砂层中长达1150m。由于砂层自稳能力差，在有水的情况下，极易出现坍方，解决好砂层地段隧道拱部开挖，确保初期支护安全及时形成是本标段的施工技术难点。 主要对策： 1) 科学合理安排区间开挖与初期支护程序，分块分步尺寸适当，并严格遵从“管超前，严注浆，短开挖，强支护，早封闭，早成环，环套环，勤量测”原则进行施工。 2)处理好残余水，创造无水作业条件。 3)特殊地段施作大管棚和超前小导管注浆预支护，确保开挖作业安全，开挖前通过小导管对拱部土体预注改性水玻璃加固地层。 4)打设超前5m探管，加强对前方土体的探测。 5)导管施工采用钻孔成孔法或风管吹孔成孔法，避免使用风镐打入法，以减少振动对砂层的扰动。 6)采用小分区方法开挖，分区长度控制在两米左右，开挖完成后，及时挂网喷射一层3至5厘米混凝土，然后再开挖下一段。 7)开挖时预留核心土，并及时封闭掌子面。 8)严格控制开挖上台阶的坡度，根据砂层稳定性进行放坡。 3.2.2花园东路站～八达岭高速站区间渡线2-2断面向1-1断面施工存在难点。 1)难点分析： 花园东路站～八达岭高速站区间1-1断面为两柱三跨的三线结构断面，宽22.55m，2-2断面右线宽为13.4m单跨结构，是区间左线和右线合并段。施工时，由渡线2-2断面向1-1断面施工。需先施做大管棚超前支护，如何由2-2断面开挖1-1断面是本标段的施工技术难点。 图中K7+066.116为断面分界里程，一侧为1-1断面，一侧为左线区间标准断面和右线单跨2-2断面，左线和右线间为夹层。从2-2断面向1-1断面施做大管棚和超前小导管难度大，需采取特殊措施。断面图如下图3-3。 图3-3 2)主要方法 (1)在2-2断面提前施做4m宽小导洞，上挑至1-1断面，然后开挖一条6m宽的横通道。 (2)横通道采用台阶法开挖，初期支护加厚至35cm，水平方向加设3道水平临时仰拱。 (3)在横通道内完成超前大管棚和超前小导管的施做。 (4)在横通道内施做5m长二次衬砌，超挖部分用同级混凝土回填，形成稳定的支护体系，确保开挖1-1断面的安全。 (5)完成2-2断面开挖及二次衬砌，然后采用侧洞法施工1-1断面完成该段施工。 挑高段及横通道做法如图3-4所示。 9108 大管棚 图3-4挑高段及横通道做法 K7+066.116 10509 14330 3.2.3八达岭高速站下穿健德桥桩施工 1)难点分析 为了避让八达岭速路健德桥桩基础，车站采用分离单洞通过，但单洞距桥桩依然较近，最小距离为0.742m。隧道施工期间，土层扰动必然引起土层的应力重分布，从而减弱桥桩的摩擦力，引起桥梁沉降。八达岭高速路车流量较大，施工期间必须确保桥上车辆正常通行。因此如何防止施工过程中桥梁的沉降，保证桥梁的正常使用是本工程的施工控制难点。车站与桥梁平面和立面关系如图3-5、3-6所示。 图3-5 车站与桥平面关系图 图3-6 1-1剖面图 2)方案比较 通过现场实地调查发现，健德桥横跨北土城西路，主跨30m，边跨24m，桥下净空为3～5m，桥台为0.550.550.24m钢筋混凝土结构，下部各有4根钻孔灌注桩，该桩长23m，初步判定为摩擦桩，需加固的两座承台基础上部桥梁边跨度24m，上部由14片T型简支梁组成。 初步设计采用直径300mm树根桩对桥桩进行保护，有竖向和斜向两种形式。现场条件受净空限制，打入桩机械无法就位，施做难度大。从结构受力方面考虑，树根桩只起到保护桩周土体的作用，不能完全减少摩擦力的损失。由于隧道距离桥桩最近只有0.742m，树根桩保护土体范围有限，施工有误差将可能使树根桩侵入隧道内，给施工和加固都带来负面影响。因此，树根桩保护桥桩方案存在不安全因素。 根据以上分析，我们提出桥梁桩基托换方案，在既有桥桩东西侧施做1.5m人工挖孔桩，挖孔桩顶设扩大承台，新建承台与既有桥承台采用植筋技术固结，使新旧桥桩共同受力，提高桥桩的承载力，达到保护桥桩的目的。本方案为主动托换，虽施工难度大，但安全可靠。 3)保护健德桥安全使用采取的主要对策。 (1)对桥梁先进行加固，然后再进行隧道施工。 (2)采用桩基托换方案对桥梁进行加固，具体做法见“第11.3.1车站穿越健德桥施工”。 (3)在车站明暗交接处对桥桩周围土体进行注浆加固。 (4)先完成车站主体明挖结构，再施做暗挖段，开挖支护完成左线隧洞后，再开挖右线隧洞，具备二衬条件后及早施做二次衬砌。 (5)根据桥桩的特点，将桥基分为三级防护，制定各级措施。 (6)制定本桥的沉降标准，桥梁沉降值控制在10mm以内，桥梁基础、盖梁差异沉降控制在5mm以内