中级经济师考试 水路运输专业 课堂学习笔记与重要考点总结 掌握必过

中级经济师考试水路运输（中级）课堂学习笔记与考试重点总结第八章 船舶营运组织第一节 船舶营运组织概述一、船舶营运基本条件船舶开展营运活动必须具备一定的基本条件，主要包括船舶营运的自然环境条件、船舶适航条件和船舶营运性能。(一)船舶营运的自然环境条件(重点)船舶营运的自然环境条件是船舶进行运输生产所要依赖的分布在空间上的一些生产力要素，主要是指水上航道和港口。1.水上航道航道是指在江河湖海中能供船舶安全航行的通道。水上航道不仅包括自然航道，而且还包括人工航道、进出港航道、保证航行安全的航线标识系统以及现代通讯导航设备系统在内的工程综合体。根据航道的形成过程和性质可以分为海上航道、内河航道和人工航道。(1)海上航道海上航道属自然航道，即无需人工开挖的航道，在低潮时其水深足够船舶航行需要，其通过能力几乎不受限制。但随着船舶吨位的不断增加，一些海峡或狭窄水道也会对通航船舶产生一定的限制。(2)内河航道内河航道大部分是利用自然水道加上引航的航标设施构成的。内河航道的通航条件主要反映在通航水深、通航时间、通航方式和通航限制等方面。通航水 深要考虑潮汐变化、季节性水位变化、枯洪期水深等;通航时间要了解是否全天通行、哪些区段不能夜航等;通航方式应了解航道是单向过船还是双向过船;通航限 制应考虑有无固定障碍物和活动障碍物等。(3)人工航道人工航道是指由人工开凿，主要用于船舶通航的河流，故又称运河。人工航道一般都开凿在几个水系和海洋的交界处，目的在于缩短船舶航行路程，降低 运输费用，扩大船舶航行的范围，进而形成一定规模水运网络。世界上比较著名的运河有苏伊士运河、巴拿马运河和基尔运河;我国有京杭大运河。2.港口港口是水路运输的重要环节，它已成为具有运输、中转、仓储、商业贸易、工业生产和社会服务功能的现代化的工商业中心和与其他运输方式联为一体的立体交通运输枢纽。为了方便船舶安全进港停泊作业，港口不仅应具有优越的自然地理条件，而且还必须具备港口水上建筑和港口水域及陆域设施等基础设施。港口水工建筑 物主要有防护建筑物、码头建筑物和护岸建筑物三类。港口水域包括进港航道、港池和锚地;港口陆域岸边建有码头，岸上则有港口库场、港区铁路和道路，并配有 各种装卸设备和运输机械，还有各种辅助设施和服务设施，如港口给水、排水系统，港口供电，港口通信与助航设施等。(二)船舶营运的适航条件(重点)船舶营运的适航条件是指船舶为顺利地在水上航行并能提供运输服务，必须达到或具备的技术、安全、法律等方面所规定的条件。其主要是通过船舶登记、船舶入级、船舶检验、船舶签证、船舶保险及船员配备等方式对其进行控制、监督和执行。1.船舶登记在任何水域航行的船舶，按照国际公约和有关国家规定，必须在本国或特定的国家(地区)进行船舶登记，取得国籍证书。船舶登记是为了确定船舶国籍，确认船舶航行权，保障船舶所有人对登记船舶的所有权及其他合法权益并承担相应的义务，有利于加强船旗国对船舶的监督管理。船舶登记主要有船舶所有权登记，船舶临时登记，船舶抵押、租赁登记，船舶变更登记，船舶注销登记，航行国际航线的船舶登记等形式。船舶一般都在本国政府指定的机关进行登记手续，但有些船舶却在其他国家进行登记，悬挂登记国的国旗，海运界称为方便旗船。采用方便旗船，对船东来说可以降低营运成本，获取高额利润;对登记国来说，则可增加登记注册费的外汇收入。2.船舶入级船级表明了船舶技术性能状况。在船舶开始建造以前，其各部分的规格需经船级社和船舶检验机构批准，船舶建成并经试航成功后，便发给“船级证 书”。船级社是核定船级的行业组织。我国船舶入级手续是由中国船级社(CCS)负责的，国际上的主要船级社有英国劳氏船级社(LR)、美国船级社 (ABS)、挪威船级社(DNV)、德国劳氏船级社(GL)等。中国船级社办理的船舶入级业务包括新造船的入级检验、初次入级检验、保持船级检验。其中保持船级的检验有定期检验和临时检验两种。船舶入级是对船舶进行经常性技术监督和检验的重要手段。在船舶的技术状态完全符合船级社各种规范和章程的要求时，才能在一定时期内得到适当的船 级，船级证书有效期一般为四年。船舶入级制度其主要作用在于保证航行安全、促进提高船舶技术管理水平、有利于承租双方选择适当的船舶、满足进出口货物运输 的需要，也便于保险公司决定船货保险的费率。3.船舶检验船舶检验机构从安全角度出发，按照所颁布的规范及有关国际公约的规定，对船舶进行监督和检验，并签署相应的技术文件称为船舶检验。船舶检验的目 的就是通过对船舶、海上设施及其材料、机械设备的监督检验和试验，使船舶和海上设备具备正常的技术条件，以保障海上船舶、设施和人命的安全以及海洋环境不 受污染。船舶检验是船舶营运适航条件之一，对运输船舶的检验包括船舶建造检验、初次检验、船级检验、法定检验、临时检验、公证检验等。4.船舶签证船舶签证的目的是为了监督船舶保持适航状态，保证船舶航行安全，维护海上运输秩序，船舶在进出各国港口时，必须向所在港口主管机关办理签证手续，呈验各种证书及文件。船舶签证一般是以船舶进出港口签证一次、掌握出口签证为原则。船舶营运的适航条件除上述条件外，还有船舶保险及船员配备。船舶保险是对船舶在提供运输服务过程中因自然灾害和意外事故所造成的财产损失的一种 补偿办法。我国远洋运输船舶投保的险别主要有：全损险、船舶综合险、船舶战争险和船舶油污险。其中船舶战争险和油污险均属船舶保险的特别附加险，不能单独 投保。船员配备也是船舶适航的重要条件之一。船员配备的目的在于保证船舶正常生产、安全航行。配备足够的持有证书的船员和备有船员名册，也是船舶签证时的一项重要内容。船员配备考虑的内容主要有船员的编制和船员分工。经典例题：船舶检验机构从安全角度出发，按照所颁布的规范及有关国际公约的规定，对船舶进行监督和检验，并签署相应的技术文件称为( )。A. 船舶登记 B. 船舶入级 C. 船舶检验 D. 船舶签证【答案】C【答案解析】考查船舶检验含义的把握。(三)船舶营运性能(重点)船舶营运性能是指船舶为安全完成客货运输所具备的载重性能、容积性能和速度性能等。1.船舶载重性能船舶载重性能是通过船舶在各种状态下的总重量来反映的，通常有两种表示方法，一是排水量，二是载重量。(1)排水量排水量是船体入水部分所排开水的重量，它等于船舶当时的总重量。排水量分为空船排水量和满载排水量，此外还有实际排水量。空船排水量：船舶装备齐全但无载重时的排水量称为空船排水量。空船排水量等于空船时的重量，是船舶最小限度的重量。满载排水量：船舶载重达到载重线时所排开水的重量称为满载排水量。通常是指夏季满载吃水的排水量。船舶常数是指船舶经过营运后，船上存有的残损器材和废品，污水沟、压载舱中残留的积水，船体粘连的附着物等的重量总和。它等于测定时的空船实际排水量减去出厂时的空船排水量。实际排水量：船舶实际载重未达到载重线时所排开水的重量称为实际排水量，实际排水量可分为航次实际排水量和空船实际排水量。航次实际排水量是指每个航次的实际载重所排开水的重量。空船实际排水量是指空船的实际重量加上船舶常数所排开水的重量。(2)载重量载重量是指船舶在营运过程中所具有的载重能力。船舶载重量一般分为总载重量和净载重量。总载重量：在一定的水域和季节里，船舶所能装载最大限度的重量，称为总载重量。总载重量等于满载排水量减去空船排水量，即装载客、货、燃料、淡水、备品、船员及其供应品和船舶常数后的重量，即：总载重量=客、货+燃料+淡水+备品+船员及其供应品+船舶常数净载重量：在一定的水域和季节里，船舶所能装载最大限度的客、货重量，称为净载重量。净载重量等于总载重量减去燃料、淡水、备品、船员及供应品和船舶常数，即： 净载重量=总载重量-储备品总重量-船舶常数经典例题：( )是指船舶在营运过程中所具有的载重能力。A. 载重量 B. 净载重量 C. 总载重量 D. 总吨位【答案】A【答案解析】考查对船舶载重量概念的掌握。温馨提示：看累了就做一做试题检查一下知识点的掌握情况吧 2.船舶容积性能船舶容积性能通常用船舶的货舱容积和容积吨位来体现。(1)货舱容积货舱容积是指船舶或舱内实际能装载货物的空问。通常用符号V表示，单位为立方米。货舱容积可分为散装容积和包装容积，另外还有装燃油和淡水的液舱容积。散装容积：货舱内实际能够装载散装货物的空间，称为散装容积。它是指两舷外板内侧、两横隔舱壁和舱底板所组成的货舱周界所包围的理论容积，扣除肋骨、横梁、支柱等所占去的容积。包装容积：货舱内实际能够装载包装或成件货物的空间，称为包装容积。它是指两舷肋骨护板内侧、两横隔舱壁、舱底板和横梁下端所包围的容积，减去空间内的支柱等所占去的容积。包装容积一般比散装容积小5%-l0%。液舱容积：船舶装载燃料和淡水用的空间，称为液舱容积。舱容系数：在航运生产活动中，舱容系数()有其重要意义。舱容系数是指船舶货舱容积与船舶净载重量的比值，即每一净载重吨所占的舱容数。舱容系数是反映船舶载货性能的重要指标，通过它可以了解船舶适宜装载重货还是轻货。(2)容积吨位容积吨位通常称为登记吨位，是为船舶注册登记而规定的一种以容积计算的丈量单位。它是根据一定的丈量公约或规范，按所规定的丈量办法及计算公式 确定。根据船舶吨位丈量规范规定，船舶丈量以立方米为单位，一个“登记吨”相当于2.83立方米的容积。容积吨位分为总吨位和净吨位。总吨位(GT)：也称为注册总吨，是指船舱内及甲板上所有围蔽处所内部空间的总和，以2.83立方米为l吨折算后的吨位。总吨位的主要用途 有：统计船舶吨位，表示船舶建造规模的大小;对船舶登记、船舶大小进行比较;作为客船和客货船计算船舶费用及处理海损事故的依据;也用于计算造船和船舶保 险费用。净吨位(NT)：也称为注册净吨，是指船舶上可用以载运客货的容积，以2.83立方米为l吨折算后的吨数。净吨位是船舶报关，结关，向港缴纳在港停泊费、引航费、灯塔费、进坞费等费用的依据。运河吨位：船舶通过运河如苏伊士运河、巴拿马运河等要交付运河费。船舶船旗国的主管机关按照运河当局规定的丈量规范核定的吨位称为运河吨位，它是交付运河费的计算依据。3.船舶速度性能船舶速度性能是运输船舶的重要技术营运性能之一。运输船舶速度性能包括：(1)交船速度交船速度又称试航速度，是指船舶的最大速度。它是船舶建造后在航行试验中测得的速度。(2)技术速度技术速度又称静水速度，是由航运企业机务部门对船舶进行热工试验所测得的速度。通常测定满载和空载两种技术速度，并记入船舶证书中。技术速度是确定速度定额的依据。(3)平均营运速度平均营运速度是一个统计概念上的航速，是指船舶航行距离与实际航行时间的比值。反映了船舶在营运过程中的实际周转速度。(4)其他船舶航速满载航速：船舶满载航行时的平均营运速度。压载航速：空船压载航行时的平均营运速度。限制航速：限制航速即船舶速度受限制时的航速。如船舶通过狭窄水道及船舶来往频繁的航道上;洪水期间船舶航行于防洪区时，应使用限制航速等。临界航速：航行于受水流影响的内河水道上的船舶，为使该船上下平均速度正好等于该船的静水速度时，所要求的船舶技术速度。技术下限速度：也称功率下限速度，是指技术上所允许的最低减速航速，常以60%额定功率时所能达到的航速表示。最佳航速：也称最佳减速航速，因对最佳概念的不同理解，有经济航速与盈利航速等名称及计算方法的不同。最佳航速常低于技术速度，高于技术下限速度。二、船舶经营方式(重点、难点)船舶经营涉及范围较广，从狭义角度是指船舶经营人所从事的营运业务和租赁业务活动，广义的角度是指除包括狭义船舶经营在内的内容外，还包括船代、货代、港口装卸及理货业务等与船舶经营有关的一切业务。从船舶营运方式来看，主要分为班轮经营方式和不定期船经营方式。(一)班轮经营方式班轮运输称为定期船运输，是指船舶按照规定的船期表在一定的航线上，以既定的挂靠港口顺序，有规则地从事航线上各港间的船舶运输。经典例题：船舶按照规定的船期表在一定的航线上，以既定的挂靠港口顺序，有规则地从事航线上各港间的船舶运输是( )。A.光船运输 B.驳运 C.集装箱船运输 D. 班轮运输【答案】D【答案解析】考查对班轮运输含义的掌握。班轮运输可分为核心班轮和弹性班轮。核心班轮是船舶严格按照预先公布的船期表运 行，到离港口的时间基本上固定不变;弹性班轮是船舶运行有船期表，航线上的始发港、到达港固定，但船舶到离港口的时间可以有一定的伸缩性，并且中途挂靠港视货源情况有所增减。班轮运输是在运量激增、货物品种增多条件下，为适应批量小，收、发货人多，市场性强，要求以较高的运达速度和有规律地运输工业制成品、半制成品、生鲜食品以及高价值货物等而快速发展起来的船舶营运方式。1.班轮运输的基本特点(1)四定，即定期、定港、定航线、定费率一般班轮运输都有固定的行驶航线，预先安排好定期开航和中途固定停靠港口的到离时间，并把船期表在有关媒体上公布。班轮船公司收取运费是按事先规定的运价表计算的。班轮运输的“四定”特点，有利于货主掌握船期，核算运输费用，组织货源，促进出口。(2)以班轮提单作为运输合同的证明在货物装船前，从事班轮运输的承运人与货主之间不签订运输合同，而是在货物装船后由承运人或其代理人签发提单来确定承运人和货主的权利、义务、责任以及豁免条款，并据以作为处理双方在运输过程中发生纠纷的依据。(3)装卸作业由承运人安排并支付有关费用在班轮运输中承运人负责装货、卸货和理舱作业，有时还负责仓库=船边的搬运作业。装卸费及理货费等均计人班轮运价表所规定的费用中，仓库=船边的搬运费有的计人运价之中，有的在运价之外增收附加费。(4)不规定货物装卸时间班轮是按船期表规定的时间到离港口，承运人和货主之间不再规定装卸时间，只是按照港口习惯快速装卸，也不计算滞期费和速遣费。但是要约定托运人或收货人必须按照船舶的装卸速度交货或提取货物，否则货主应赔偿船方因降低装卸速度和中断装卸作业所造成的损失。2.班轮运输的优点(1)船舶性能较好，管理制度较完善为保证船期，一般均选技术性能较好的船舶安排在班轮航线上。为适应航线和货源特点，班轮设备齐全，有适合冷藏货、鲜活货、贵重货、重大件货装载 所需要的特殊设备和装置，满足各种货物对班轮运输的要求。此外考虑到船舶的航行安全并谨慎积载、保管、照料货物，班轮配备的船员的技术、业务素质都较高， 对管理船舶和管理货物有一定经验，制度也较完善，能较好地保证货运质量。(2)能及时、迅速地将货物发送和运达目的地，有利于收、发货的安排班轮是按预先公布的船期表在固定航线上营运，船舶速度较快，能够及时、迅速地将货物运达目的港。货主可以预知船舶抵达港口时间，对发货人备货托运、收货人安排接货，均能提供工作安排的方便，保障市场对货物的要求。(3)有利于零担、小批量的件杂货对海上运输的需求班轮运输是以航线开展营运活动的，在同一航线上经营班轮运输的船公司众多，航次也较频繁，各有固定的挂靠港，零担、小批量且卸货港又分散的货物也能及时向船公司托运，可节省货物等待集中的时间和仓储费用。即使不能直达的港口，班轮公司一般也可以接受安排转运。(二)不定期船经营方式不定期船经营方式是相对于定期船经营方式而言的。通常不定期船经营方式需要在市场上寻找机会，没有固定的航线和挂靠港口，也没有预先制定的船期 表和运价本，船舶经营人和需要船舶运输的承租人是通过双方签订的租船合同来安排运输的，在这种意义上说，不定期船可称为租船运输。在租船条件下，船舶所有 权没有发生转移，转移的只是船舶使用权。租船是一种商业行为，属于无形贸易。1.不定期船运输的特点(1)不定期船运输的营运组织取决于租船合同在不定期船运输中，船舶所有人和承租人要签订各种租船合同来安排船舶营运，合同中规定航线、货物种类、停靠港口，承租双方的权利和义务、责任也在租船合同中订明，合同中的条款是解决双方有关租船运输中发生争议的依据。(2)不定期船运输运费或租金水平波动较为剧烈影响不定期船运输的运费或租金水平变动的因素很多。签订租船合同时航运市场行情，世界政治、经济状况，船舶运力供求关系变化，通航区域的季节性气候条件等因素都会影响不定期船运输的运费或租金水平。(3)不定期船运输中有关营运费用的开支在合同中订明在不定期船运输中，不同租船方式下船舶营运费用分担是不一致的，有的费用由船舶所有人负担，有的费用由承租人负担，一般这些营运费用都要在租船合同中订明。(4)不定期船运输适宜于运输大宗货物不定期船运输适宜于批量大、需整船装运的大宗散货和液体散货，如石油、煤炭、铁矿石、粮食等。2.租船合同的类型根据承租人不同的营运需要，租船合同有航次租船、包运租船、定期租船、光船租船、航次期租等形式。(1)航次租船航次租船又称程租，是指由船舶所有人负责提供船舶在指定的港口之间进行一个或几个航次运输指定货物的租船运输。航次租船主要从事大宗散货(包括 液体散货和干散货)的整船运输，是租船市场上普遍采用的一种租船方式，此外租船市场行情的涨落也主要以航次租船运价指数来表示。航次租船可分为单航次租船、往返航次租船、连续单航次租船和连续往返航次租船形式。(2)包运租船包运租船是指船舶所有人提供给承租人一定的运力，在确定的港口之间，按一定的发船密度，在一定时间内将货物运往目的地的租船运输。包运租船是在 航次租船基础上派生出来的，它与单航次租船的主要区别是：单航次租船是用一条船运一批货物，而包运租船是用若干条船来运一批货物，只确定承运货物的数量及 承运期限，而不必规定具体的航次数。包运租船也称“航次大合同”。(3)定期租船定期租船也称期租，是指船舶所有人将一艘特定的船舶出租给承租人使用一段时间的租船运输。在这个期限内，承租人支付租金，以取得船舶的使用权。定期租船适用于货源比较稳定的货物，承租人往往是实力较强的综合性企业。(4)光船租船光船租船又称船壳租船，属于财产租赁性质，是指在租船期内，船舶所有人只提供一艘空船给承租人使用，承租人对船舶有调度支配权，负责船舶的经营管理和航行等工作的租船运输。(5)航次期租航次期租是以航次所需的时间作为租期，租金按航次所需天数和约定的日租金计算的租船方式。航次期租属于定期租船的特殊形式。第二节 航线设置和航线配船 一、航线设置(考点)航线是水上运输路线的简称，即船舶在两个或两个以上港口之间从事客、货运输的具体线路。决定一条航线不仅要考虑航线上有无适合船舶安全航行的自 然条件、地理环境，有否保证船舶正常营运所需的充足且稳定的货流，而且还要掌握国家外交、经贸政策及航线所在地政局稳定情况，所拟定航线上各船公司的参与 及竞争能力等情况。航线是船公司特别是班轮公司开展经营活动的基本场所。航线设置主要包括航线形式的确定，航线上船舶挂靠港的选择。(一)航线形式的确定由于航线上每个始发港在发船间隔内拥有的货流有限，有时不足以装满整船，为提高船舶装载率，往往有不同航线形式可供选择。1.多港挂靠航线形式多港挂靠航线形式是传统件杂货班轮运输广泛采用的航线形式。这种航线形式船舶每个往返航次要挂靠的港口较多，去程时按顺序依次挂靠各港，回程时按相反顺序依次挂靠各港，货物不需中间港口换装直接运到目的港。2.干线/支线航线形式干线/支线航线形式是随着集装箱运输发展而带来班轮运输船舶大型化后出现的。它在航线两端各选择一个干线转运港，在两个转运港之间构成了航线的 干线。干线船在干线转运港之间往返航行，而许多小港由支线船连接干线港，支线船在小港和干线转运港之间往返航行。一般认为干线船舶具有规模经济的优势可以 弥补支线运输费用增加的不足。(二)航线挂靠港的选择一般航线两端可供选择的港口数量较多，为减少船舶挂靠次数、缩短停港时间和节约港口费用，通常根据港口货流情况进行选择。货流较大且稳定，需要 船舶经常停靠的港口定为基本港;货流不足或不稳定，船舶不一定经常停靠的港口定为非基本港。航线上基本港口一般是货流多、水域条件好、集疏运便利、装卸效 率较高的港口。需要说明的是基本挂靠港与非基本挂靠港只是相对固定的。二、航线配船(考点)航线配船是指将不同吨级(箱位)、类型的船舶配置到合适的航线上。这样做的目的不仅要保证满足每条航线技术、营运方面的要求，而且能使船公司获得最好的经济效益。无论是新辟航线还是对原有航线进行调整，航线配船都是一项必不可少的工作。(一)航线配船的种类1.新辟航线配船2.重组航线配船(二)航线配船的基本原则航线配船不仅应充分考虑船舶的技术和营运上的性能是否可行，而且还要考虑经济上是否合理。1.船舶技术、营运性能船舶技术、营运性能是指与船舶运行直接有关的适航性能和与船舶载运直接有关的载货性能。(1)船舶适航性能。(2)船舶载货性能。2.船舶经济性能在船舶技术、营运性能适应航线条件的情况下，同一航线上的不同船舶可以自由配置，但由于各种船舶载重吨、航速、主机耗油定额等有所不同，因而产生的经济效益不同。因此航线配船应该通过比较分析，在航线上配置最合理的船舶。3.航线配船应遵循的基本原则根据船舶技术、营运特征和经济性能的分析，航线配船应遵循的原则有：(1)特种专用船舶，如油船、散货船、冷藏船、集装箱船、散装化学品船和液化气体船等，应配置在专门的航线上。(2)普通杂货船，吨位大、航速高的应配置在航程较长、装卸效率较高的航线上;吨位较小，航速较低的应配置在较短的航线上。(3)班轮航线通常挂港多，对船舶到发时间和运行速度的要求较高，货种复杂且多为半制成品及制成品、商业信誉比较显著，所以应配置技术性能较好的船舶。(4)近洋航线以及港口装卸效率较低，等泊时间较长的航线，应配置维持成本较低的船舶。经典例题：近洋航线以及港口装卸效率较低，等泊时间较长的航线，应配置( )。A.特种专用船舶 B.普通杂货船C.技术性能较好的船舶 D.维持成本较低的船舶【答案】D【答案解析】考查对航线配船遵循基本原则的掌握情况。近洋航线以及港口装卸效率较低，等泊时间较长的航线，应配置维持成本较低的船舶。第三节 船舶配载 一、船舶基本知识(重点)(一)船舶航行性能各种船舶从事运输生产或执行特定任务时，经常航行于汹涛骇浪的海洋或急流险滩的江河里，它们之所以能顺利地完成预定的任务，在于船舶本身具有一 些特定的性能，我们称之为船舶航海性能或航行性能。船舶的航行性能是指船舶在水中平衡和运动的规律，通常包括浮性、稳性、抗沉性、快速性、耐波性和操纵 性。(1)浮性在一定的装载情况下，船舶在水中具有正常浮态漂浮的能力。(2)稳性船舶在外力(或外力矩)的作用下偏离原平衡位置时，当外力(矩)消除后船舶回复到原平衡位置的能力。(3)抗沉性当船舶破舱淹水后保持浮性和稳性不致沉没和倾覆的能力。(4)快速性船舶主机功率一定时所能达到最高航速或者在一定的航速要求下船舶消耗最小功率的性能。(5)耐波性船舶在波浪里具有缓和的摇摆性能。(6)操纵性船舶保持航向和改变航向的能力。船舶的航行性能与其主尺度比和船型系数密切相关。经典例题：当船舶破舱淹水后保持浮性和稳性不致沉没和倾覆的能力是船舶的( )。A.快速性 B.耐波性 C.操纵性 D. 抗沉性【答案】D【答案解析】考查对船舶抗沉性定义的掌握(二)船舶排水量曲线船舶排水量的计算，实际上就是船舶排水体积计算。排水体积随船舶吃水变化的关系曲线称为排水体积曲线。排水体积曲线一般应包括型排水体积曲线、 总排水体积曲线和排水量曲线。船舶的排水量与吃水成正比。船舶排水量曲线是船舶静水力曲线图中的重要组成部分，也是船舶营运中经常要查阅的资料，通常由船 舶设计部门根据吃水与船舶排水量的关系绘制成图。(三)储备浮力与船舶载重线1.储备浮力2.干舷高度(四)吃水差和船体强度1.吃水差船舶首吃水与尾吃水相差的数值称为吃水差(t)。船舶之所以会产生吃水差，是由于船舶重力纵向分布作用点与正浮时的浮力作用点不在同一条垂线 上。吃水差一般表现为三种情况：当首尾吃水相等时称为平吃水，吃水差等于零;当尾吃水大于首吃水时称为尾吃。水差(也叫尾倾)，用负值表示;当尾吃水小于 首吃水时称为首吃水差(也叫拦头)，用正值表示。船舶航行通常要求有适当的尾倾，一定的尾倾可减少首部甲板上浪，提高航速，改善舵效。2.船体强度在营运过程中，船体承受着各种外力的作用，为保证船体在各种外力作用下不致产生较大的变形和破坏，船体结构必须有足够的强度。船体强度分为总强度(纵强度、扭转强度、横强度)和局部强度。从船舶配载角度看，主要考虑纵强度和局部强度。(五)船舶最大载货容积1.亏舱容积亏舱容积就是当货物装满舱时，舱内除货物体积所占容积之外的其他容积。2.亏舱率亏舱率是指亏舱容积与货舱包装容积或散装容积之比，即单位体积货物的亏舱。3.货物容积吨衡量船舶装载货物数量及据以收取运费的货物计量单位是货吨，货吨可分为重量吨和容积吨。货物容积吨是指不管货物轻重只按容积计算的货吨。容积吨分包装货容吨和散装货溶剂吨。4.货物积载因数货物积载因数是反映货物轻重的重要性能指标，即货物的体积与重量之比，表示某种货物每一吨重量所具有的体积。货物积载因数通常用灿或SF表示。 二、货物基本知识(考点)(一)造成货损、货差的原因货损是指货物在运输、装卸、保管过程中，货物受潮、受污染、破损、变质等质量上的损坏和货物的挥发、流失等情况造成的超过货物自然损耗的货物减量及海难、被盗等原因导致的货物灭失造成的在数量上的确实损失。货差是指货物在运输过程中发生的溢短和货运工作中的差错。在运输中产生货损、货差的原因较为复杂，归纳起来主要有货物本身的问题、配积载不当、装卸操作不慎、航运途中管理不善、堆场保管不妥、理货工作失职等方面。(二)货物的自然减量货物的自然减量又称货物自然损耗，是指因货物的性质、状态、自然条件、技术条件等因素而造成货物在重量上不可避免地在一定标准内的减少。货物自然减量是货物的合理损耗，对于在国家规定或世界公认标准之内的自然减量，运输部门不负赔偿责任。(三)货物品质的鉴定货物受损的鉴定一般由专门机构办理。在我国由商品检验局负责办理，在国外则由专营的公证机构办理，必要时船方也应作为当事人一方参加鉴定工作。(四)货物的特殊性和装舱要求1.货物的特性在水路运输过程中，由于货物本身的自然属性、化学组成和结构不同，其表现出来的特性也不相同，主要包括物理、机械、化学和生物四个方面。货物发 生物理变化的形式主要有货物的吸湿、散湿、吸味、散味、挥发、热变、膨胀、溶化、凝固、冻结等;货物发生机械变化的形式主要有破碎、变形、渗漏、结块等; 货物发生化学变化的形式主要有氧化、腐蚀、燃烧、爆炸等;货物发生生物变化的形式主要有呼吸、微生物、虫害的作用等。研究货物的特性，目的在于掌握货物质 量变化的实质和规律，减少或避免运输中的货损货差，提高运输质量。2.忌装货物的装舱要求忌装货物是指一种货物对另一种货物或多种货物的质量能产生不良影响或发生相互损害而彼此不能同装一处的货物。在装载工作中，各种性质互抵的货物 不能混装在一起。货物的忌装要求按货种性质的互抵程度可分为四种，即不能相邻堆装;不能在同一舱室内混装;不能在同一货舱内混装;不能在相邻货舱装载。三、船舶配载基本知识(考点)(一)货物计划配载图和实际积载图为了更好地完成船舶货运工作，船舶在每个航次开始前都要根据装货清单和船舶性能编制一个详细的货物装载计划，这个计划叫货物配载图。然后港口装 卸公司按照船舶实际装载货物的情况编制出实配图，即实际积载图。实际积载图在得到船方确认后，港口装卸公司就按实配图对船舶进行装载。安全、优质、快速、 经济是对船舶配载图的基本要求。(二)杂货船配载的基本要求编制货物计划积载图是杂货船积载的关键环节，它关系到船舶的航行安全和作业效率。在编制过程中，不仅要考虑船舶的稳性、纵向强度和船舶的操纵性 能，还要考虑在最大限度利用船舶装载能力情况下，减少中途港的倒舱，加速船舶周转，保证船期，提高营运效益。杂货船的合理配载计划应遵循以下原则：1.保证船舶的安全必须做到确保船舶浮性;船体强度不受损伤;保证船舶具有适度的稳性;具有适当的吃水差。2.保证货物完整无损要充分利用船舶的载重量和载货容积;注意便于装卸货，缩短船舶在港停泊时间;满足中途港装卸货顺序的要求;充分合理地利用舱面积载。(三)编制配载计划的步骤要编制出合理可行的配载图，必须对航线、港口、货物、船舶的情况充分了解。如船舶本航次所去航区的气候、风浪、航道水深;港口装卸设备及能力和 有关装卸运输规定;货物的理化性质、包装情况及装载特殊要求;船舶的装载能力、船舶结构、各舱装货条件等。编制配载计划的步骤是：1.核定航次货运量即校核航次货运量与船舶装载能力是否相适应，目的在于确定能否接受需要水运的货物品种、数量和容积。2.分配各舱载货吨数即根据船舶强度计算各货舱、各层舱配货重量的控制数值。3.向各舱安排货物即确定货物的配舱与堆积位置。4.检验稳性、吃水差、强度即校验和调整船舶的稳性、吃水差和强度，保证船舶航行安全。5.绘制配载图即绘制货物计划配载图和实际积载图。配载图要求简单、明确，图上要注明船名、航次、始发港、中途港、到达港及标明货物在舱内堆装位置，货物的名称、件数、重量、装货单号等。第四节 顶推(拖带)船队运输 一、顶推(拖带)船队运输的特点(重点)(一)内河运输主要方式内河运输是利用天然航道进行的水上运输。内河航道具有以下特点：狭窄、弯曲、水流湍急、风浪小;有的航段还设有船闸、桥梁等碍航设施;洪枯水期 位差大;不同航段的水深、宽窄、曲率半径、流速均不相同等。顶推(拖带)船队就是为适应内河航道的特点而发展起来的。内河运输的主要运输方式有顶推运输、 拖带运输和简易货船(机动驳)运输。(二)内河航线分类内河航线的种类很多，常见的分类方法有：1.根据驳船队运行状况：可分为定期航线和一般航线。2.根据航线的有效期：可分为全年有效航线和季节性有效航线。3.根据所运输的货类：可分为油运航线、煤运航线、杂货航线等。4.根据货物是否在中途港倒载、换驳运输：可分为直达航线和非直达航线(集解航线)。5.根据航线上停靠的港口数：可分为简单航线和复杂航线。6.根据推(拖)船运行组织：可分为直通航线和区段牵引航线。(三)顶推(拖带)船队与机动货船的比较1.可以实现内河规模运输2.顶推(拖带)载重大小可灵活掌握3.顶推(拖带)的使用效率高4.船队的抗风浪性能较差5.船队的运行组织和管理工作较为复杂(四)顶推与拖带运输方式的比较在内河运输中，最早采用的是拖带运输，直到第二次世界大战后，顶推运输才得到了发展。实践证明，顶推运输是一种先进的运输方式，特别是出现分节驳顶推运输后，它成为内河航运的主要运输方式。顶推运输方式与拖带运输方式相比具有如下优点：1.船队阻力小，节省燃料，推进效率高2.操纵性能好3.减少了驳船船员数，改善驳船船员工作和生活条件经典例题：根据驳船队运行状况，内河航线可以分为( )。A.可分为定期航线和一般航线 B. 全年有效航线和季节性有效航线C. 油运航线、煤运航线、杂货航线等 D. 直达航线和非直达航线【答案】A【答案解析】考查对内河航线分类知识的把握。 二、分节驳船队(考点)(一)分节驳船队类型目前世界上分节驳船队主要有全分节驳船队和半分节驳船队两种类型。1.全分节驳船队它是由一艘首驳、一艘尾驳和若干艘箱形中间驳组成，从而使整个驳船队具有像一艘整体船一样的光顺线型，可以降低运行阻力，而且中间箱驳结构简 单，载货量大，造价低。但箱型的中间驳必须有首、尾驳配合使用，不宜单独航行。因此，全分节驳船队适用于途中不需要编解的直达运输。2.半分节驳船队半分节驳船队是由外形类似全分节首尾驳的半分节驳组成，首尾端面呈垂直平面，前后驳船紧密系结。半分节船队使用比较灵活，但由于前后驳首尾连接 处下部有空档，接缝阻力较大，从而增加船队运行阻力。据湖北省四驳一列正顶船队的阻力计算表明，接缝阻力约为14%。尽管如此，据国外统计，半分节驳船队 较普通船队航速提高5%。半分节驳船队适用于中途需挂靠的非直达运输。(二)发展分节顶推船队的条件1.分节驳船的船型系列要标准化、系列化，便于调度和编解2.要有操纵性能良好的标准化顶推船(三)分节驳船队运输的特点1.阻力小，航速高2.载货量大3.投资省4.运输成本低5.操纵灵活三、推(拖)船与驳船工作的配合(了解)顶推(拖带)船队是由推(拖)船与驳船组合成的一个整体，共同完成运输活动的一种运行组织方式。推(拖)船与驳船的工作配合包括两个方面的内 容：一是推(拖)船的牵引力与驳船队阻力的结合，二是推(拖)船与驳船队作业时间上的配合。本部分主要讨论推(拖)船与驳船作业时间上的配合。(一)推(拖)船与驳船工作配合的类型推(拖)船与驳船作业时间的配合，在不同的运行组织方式中，有不同的表现形式。考虑船舶运行生产周期的规律性，推(拖)船与驳船在航次两个端点港的配合方式有三种基本类型：单航次配合、往返航次配合和固定配合。1.单航次配合单航次配合是指推(拖)船每个单航次更换推(拖)一个新驳船队。即推(拖)船在两端点港每个单程航次都要更换被推(拖)的驳船队。2.往返航次配合往返航次配合是指推(拖)船每个往返航次更换推(拖)一个新驳船队。即推(拖)船只在一个端点港更换被推(拖)的驳船队。3.固定配合固定配合是指推(拖)船与驳船长期固定，不进行更换。(二)推(拖)船与驳船配合时间的计算对定期推(拖)船队运行组织要使推(拖)船与驳船的工作协调，时间上配合，有节奏地均衡生产，必须符合下述条件：1.航线发船间隔为昼夜整数或非整数部分是昼夜24小时的约数2.推(拖)船与驳船队的往返航次时间应为航船发航间隔时间整倍数。3.驳船对在港停泊时间应为推(拖)船在港停泊时间，或者再加上若干倍发船时间。第五节 客船及客货船运输 一、客运航线和配船的特点(重点)(一)客运航线的分类水上客运航线是指具有一定的客运量，一定的港口码头泊位，一定的船舶，按特定运行组织经营的水上客运交通路线。1.按国别分：可分为国际航线和国内航线。2.按航行区域分：可分为内河航线、沿海航线、近洋航线和远洋航线。3.按运输对象分：可分为客运航线、客货运航线;旅游航线和滚装车客渡航线。4.按船舶速度分：可分为高速客船航线、快速客船航线和普通客船航线。5.按航行期限分：可分为全年期航线和季节性航线。(二)设置客运航线应遵循的原则客运航线的系统规划，对满足社会需要，方便旅客，提高航运企业的经济效益具有非常重要的作用。因此，在设置客运航线时，应当遵循以下原则：1.合理性2.衔接性3.方便性4.经济性(三)客运航线配船的特点客船是专门为特定的航线设计建造的，每一条客运航线都有其特点，因此客船必须符合航线的特征。客运航线配船除了与货运航线相同的配船原则外，还要注重以下几个方面的特点：1.船舶的客位定额及客舱等级构成与航线客流量及旅客对各等级客舱的需求相适应2.长距离客运航线3.短距离客运航线4.对于客货船航线，除了客位定额应满足航线客运量的需求外，还要使其载货定额与航线货运量相适应。(1)以客为主的航线：大部分客货航线都是以客为主，应按航线客运量计算航线的发船密度和配备船舶数，货运作为附带，客货船的载货量只要满足航线运行时刻表规定两端点港停泊时间内可能的装卸量即可。(2)以货为主的航线：载货是主要的，载客是附带的，大部分的滚装车客渡航线属于这一类。配船是主要考虑满足车辆摆渡的需要。5.客运航线要做到定期定时发船，便于旅客掌握发船规律经典例题：对于客货船航线，除了客位定额应满足航线客运量的需求外，还要使其( )与航线货运量相适应。A. 载货定额 B.载客定额 C.吨位 D.航速【答案】A【答案解析】对于客货船航线，除了客位定额应满足航线客运量的需求外，还要使其载货定额与航线货运量相适应。二、客船运行时刻表的编制(了解)(一)客船运行时刻表的内容客船运行时刻表是用表格形式反映船舶在空间和时间上的运行程序的重要计划文件。它是对船舶、港口、航道等各有关环节的工作进行协调配合的依据。它明确规定了船舶在航线上的始发港、中途停靠港和终点港的到、发船时间和在各港的停泊时间以及在各航段的航行时间。(二)编制客船运行时刻表应考虑的因素编制客船运行时刻表应充分体现“安全第一，正点运行，以客为主，便于旅客”的方针，考虑的基本因素有：方便性、安全性、协调性和经济性。三、水路客运发展态势(了解)目前世界水路客运主要营业方式有高速客运、车/客渡运输和旅游客运。高速客船、新型车/客渡船、豪华旅游船已成为客运船队的主体。传统水路客运 会逐渐转向包括滨水旅游、游艇旅游、游船旅游、邮轮旅游以及船艇运动娱乐等方式的水路旅游的发展。因此，高速化、舒适化、旅游化已成为世界水路客运发展的 总趋势。水路客运具有载客量大、能耗低、对环境污染小和相对安全等优点，自古以来就被认为是经济、便捷、安全的交通运输方式。特别是在陆岛运输、海峡运 输、岛问运输和水网地区与公、铁路尚难涉及的内陆沿海沿江地区，更是不可或缺的客运主力。从水路客运运力来看，我国水路客运有常规客船、客滚船、高速船、 旅游船等组成。随着人们生活水平的不断提高，客运需求结构也同步发生着改变，水路客运不断表现出：生产性旅行比重下降，消费性、旅游和娱乐休闲旅行比重上 升，对快捷、直达和舒适性提出了更高的要求。这种需求结构的变化，导致了客运发展区域分布的变化。国内水路客运网主要分布在以下几个区域：沿海地区主要集 中于渤海湾地区、浙江舟山群岛地区、琼州海峡地区、深港澳地区;内河则集中于长江水系、珠江水系、黑龙江水系和江南水网地区。伴随着经济的发展，人民生活 水平的提高，未来我国的水路客运将出现“以旅游为主、交通出行为辅”的局面。温馨提示：看累了就做一做试题检查一下知识点的掌握情况吧 第二章 运输价格 第一节 运价基本理论 一、运输价值与运价(考点) 按照政治经济学的观点，价值是凝结在商品中的一般人类劳动。因而，运输价值就是凝结在运输产品中的一般人类劳动，是运输劳动者在实现商品位移过程中所耗费的物化劳动和活劳动的总和。换言之，运输价值是运输部门从事客、货运输生产所耗费的社会必要劳动时间。 与这两部分劳动相适应，运输价值由两部分组成：一是过去劳动创造的价值，即已消耗的生产资料价值，也叫转移价值;二是活劳动创造的价值，即新创造的价值。活劳动创造的价值又可分为两部分：一是生产者为个人所创造的劳动价值;二是生产者为社会所创造的劳动价值。 因此，运输价值一共由以下三部分组成： (1)运输生产过程中转移的物化劳动价值C; (2)运输生产者为自己所创造的劳动价值V; (3)运输生产者为社会所创造的劳动价值M。 运输价值是运输价格的基础，运输价格是运输价值的货币表现。由于市场供求关系的变化，运输价格并不总是等于运输价值，而是围绕运输价值上下波动。运输价 格与运输价值之间在量上的不一致现象是客观存在的，因为在运输生产过程中，劳动耗费经常变动，而要求作为运输价值表现形态的运价随时变动是不可能的，同 时，运价的形成也受运输市场供求关系变化、国家宏观价格政策等因素的影响， 所以，在一段时间内运价与运输价值不等是正常的。当然，运价背离运输价值不应当是长期的，它应当是价值规律自觉作用的结果。从总体上看，运输价值与运价一致是客观经济发展的一般趋势。 运输价值是运输价格形成的客观经济基础。运输价格作为运输价值的货币表现，可以分为三个组成部分：(1)物化劳动的消耗支出，表现为设备的磨耗(固定资 产折旧)，材料、燃料、油脂等方面支出;(2)劳动报酬(工资)支出，即为自己劳动所创造价值的货币表现;(3)赢利，是为社会劳动所创造价值的货币表 现，如利润。 运输价值与价格的关系：运输价值是运输价格的基础，运输价格是运输价值的货币表现。由于市场供求关系的变化，运输价格并不总是等于运输价值，而是围绕运输价值上下波动。 经典例题(多项选择)：运输价值一共由( )三部分组成。 A. 运输生产过程中转移的物化劳动价值C B. 劳动创造的价值V C. 运输生产者为自己所创造的劳动价值V D. 过去劳动创造的价值C E. 运输生产者为社会所创造的劳动价值M 【答案】ACD 【答案解析】要注意运输价值具体由那三个部分组成并理解。运输价格作为运输价值的货币表现，可以分为三个组成部分：(1)物化劳动的消耗支出，表现为设 备的磨耗(固定资产折旧)，材料、燃料、油脂等方面支出;(2)劳动报酬(工资)支出，即为自己劳动所创造价值的货币表现;(3)赢利的部分，是为社会劳 动所创造价值的货币表现， 二、运价的意义(考点) 在商品经济条件下，价格是实现再生产过 程的重要因素之一，任何商品的交易都不可能没有价格。从企业营销角度出发，定价策略是企业市场营销组合的重要因素之一，也是企业可控因素当中最难于确定的 因素。商品价格的变化直接影响顾客的购买行为，直接影响商品的销售和利润。现代市场营销环境日益复杂多变，企业定价既要考虑成本的补偿，又要考虑消费者对 价格的接受能力，这使得商品的价格问题日益变得敏感和微妙，要求企业更加重视商品的价格决策工作。 定价的重要性是由价格因素在交换中所处的重要地位决定的。 定价水平往往成为商品交换成功的关键，交换条件由企业提供，由消费者进行选择。 交换条件一般由商品功能、商品质量、商品类型、交货期限、销售服务、商品价格六方面组成。交换条件的整体优劣由企业市场营销组合的水平决定。从整体上 看，不同的产品、不同的交货期限及服务项目必然伴随不同的价格水平。交换条件各方面统一，才能增强交换条件的整体吸引力。在市场营销组合中，定价策略与其 他策略相互配合的关系最为紧密，因而，定价在营销活动中始终居于重要地位。 从消费者的购买行为考察，上述六方面一般不可能同时都满足消费者 的需要，通常情况下，只要满足了消费者侧重关心的主要方面，交易就能成功。不同的时间、地点，不同的购买对象，往往对各个因素的评价取舍很不一致，有些因 素可能被排除在外。但是，价格作为影响交易成败的关键则是普遍的情况，与其他因素相比，价格的影响最为直接。 总之，价格通常是影响产品销售的关键因素，定价的重要意义在于使价格在表现商品价值的同时，成为促进销售的有效手段。 同其他商品的价格一样，运输产品价格对于运输需求以及消费者购买行为有着极其重要的影响。运输的意义不仅表现在运输业内部，更多地表现在它与国民经济发展以及与其他部门物价相互联动的关系上。 三、运价制定的一般原理(重点) 制定运价对于运输业来说是一件十分重要的事情。下面介绍几种不同的定价理论。 (一)平均成本定价论 平均运输成本定价理论是指在运量一定的情况下，以运价为基础的运输总收入必须能够补偿运输部门的平均运输成本费用，平均运输成本是定价的最低限界。 运输收入在补偿平均运输成本后，还需要留有必要的利润以维持和促进运输业的发展，因此，以平均运输成本定价应是运输部门的平均成本加上一定比例的利润，它是根据单位产品(劳务)平均成本的变化，确定在不同运量条件下产品(劳务)价格的方法。以公式表示即为： P=F/Q+Cv+r 式中：P运价; F固定总成本; Q运量; Cv单位变动成本; r单位运量的利润。 成本与运量的关系见下图。 这种理论考虑了运输业从事运输生产的劳动消耗，操作起来比较简单。它一般适合于运输市场不十分活跃，竞争不太激烈，并且货源比较稳定的运输方式或运输线路。 这种定价方法也存在着一些问题： 1.没有考虑和反映运输市场上供求关系与运价之间的相互关联和影响，在运输需求发生变化时，不能灵活地调整运价以适应市场状况。 2.没有考虑成本差异对定价的影响。运输业的实际成本除了受材料、燃料、职工工资以及经营管理水平的影响外，还与线路(路面)质量、地理环境、货源情况 等因素有关，因此，即使是同一种运输方式，在不同地区、不同线路上成本也有较大差异。这些差异并不是由于企业经营管理造成的，因此，以平均运输成本定价必 然造成各个地区、各条线路由于运输成本不同而产生的赢利差异，长期下去，会导致这些地区、线路运输的滞后发展、萎缩甚至消失。 3.有时会导致运价的严重扭曲。铁路、民航以部门平均成本定价，公路以省、自治区、市平均成本定价，水运以航线、航区平均成本定价。这些运价，有的反映了实际成本，而有的却偏离实际成本很大，因此，各种运输方式运价以及它们之间的比价关系都会出现不同程度的扭曲。 经典例题(多项选择)：采用平均成本定价的优点是( )。 A. 可以使企业不致因长期的亏损而失去生存与发展的能力 B. 有利于政府对运价的稳定