汽车可变气门正时系统

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进四、VVT-i,1丰田汽车公司称为智能型可变气门正时(VVT-i)，为连续可变气门正时系统，首先应用在丰田汽车的高级房车LEXUS上，目前国产COROLLA、ALTIS及CAMRY也已开始采用。不同的排气量与发动机时，进气门的开启度数有不同变化，,例如COROLLAALTIS在2-42BTDC时进气门开启，50一10ABDC时进气门关闭。,2VVT-i的设计理念与VANOS相同，都是移动凸轮轴的位置，以改变气门正时与气门重叠角度，只是移动凸轮轴的机构有点不同。,3VVT-i的气门正时连续可变，只针对进气门而设计，如图37所示，排气门的气门正时是固定的。气门正时虽然连续可变，但举升是固定的。,可变气门正时(与举升)系统的 构造、作用与改进 四、VVT-i,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进二.VTC,4VVT-i的控制如图38所示，ECM接收各传感器信号，经由修正及气门正时实际值的回馈，确立气门正时目标值，以工作时间比的方式控制凸轮轴正时油压控制阀,改变油压之方向或油压之进出，到达使进气门正时提前、延后或固定之目的。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进四、VVT-i,5VVT-i的构造与作用,(1)VVT-i的组成如图39所示，VVT-i执行器装在进气凸轮轴前端，凸轮轴正时油压控制阀装于其侧端。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进四、VVT-i,5VVT-i的构造与作用,(VVT-i执行器的构造如图310所示，叶片与进气凸轮轴固定在一起，在外壳内，因油压的作用，叶片可在一定角度内前后位移，带动进气凸轮轴一起旋转，到达进气门正时之连续不同变化；另外锁定销侧有油压送入时，柱塞克服弹簧力量向左移，与链轮盘别离，故叶片可在执行器内左右移动；但无油压进入时，柱塞弹出，叶片与链轮盘及外壳等联结成一体转动。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进四、VVT-i,(2)VVT-i的作用,进气门正时提前：ECM送出ON时间较长的工作时间比信号给凸轮轴正时油压电磁阀，,如图3，11所示，阀柱塞移至最左侧，此时左油道与机油压力相通，而右油道那么为回油，故机油压力将叶片向凸轮轴旋转方向推动，使进气凸轮轴向前转一角度，进气门提前开启，,进排气门重叠开启角度最大。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进四、VVT-i,进气门正时固定：ECM送出ON时间一定之工作时间比信号给凸轮轴正时油压电磁阀，,如图312所示，阀柱塞保持在中间，堵住左、右油道，此时不进油也不回油，叶,片保持在活动范围的中间，,故进气门开启提前角度较少。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进四、VVT-i,进气门正时延迟：,ECM送出ON时间较短的工作时间比信号给凸轮轴正时,油压电磁阀，,如图313所示，阀柱塞移至最右侧，此时左油道回油，右油道与机油压力相,通，故机油压力将叶片逆凸轮轴旋转方向推动，,故进气门开启提前角度最少。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进四、VVT-i,(3)VVT-i在各种运转状态及负荷时，进气门的提前状况及其优点，如表32所示。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进五、VTEC,五、VTEC,1本田汽车公司称为电子控制可变气门正时与举升系统(VTEC)，当改变气门之举升时，气门正时与气门重叠角度随之改变。,21980年代中期，本田汽车公司在可变气门正时系统最早开发成功，并应用在量产丰上，以现代每缸四气门发动机为例，驱动进气门的凸轮轴上有两种不同高度的凸轮，利用气 门摇臂内活塞位置的切换，以决定低或高凸轮顶开进气门；甚至每缸凸轮轴上有三种不同高 度的进气凸轮，也是利用气门摇臂内活塞位置之切换，使两支进气门一微开一中开、两支均中开或两支均大开，以到达低速时省油、转矩高，中速时转矩与功率输出兼具，高速时功率大的特点。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进五、VTEC,3如表33所示为本田汽车公司五种VTEC形式的比较，,其中尤以DOHCVTEC型，进、排气门均可变气门正时与举升，用在本田跑车S2000上，是目前自然进气发动机中，每公升(即1,000cc)排气量的发动机输出的最高纪录保持者，,20L发动机，最大功率输出可达179kW，即每10L的功率输出895kW。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进五、VTEC,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进五、VTEC,4以下介绍两种VTEC，,一种是SOHCNEWVTEC，用于1998年起在台湾制造的第六代阿科德(ACCORD)汽车，,另一种是SOHC 3STAGES VTEC。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进五、VTEC,SOHC NEW VTEC,概述,现代常用的四气门发动机，由于气门翻开举升是固定不变的，假设要具有高转速、高输出的性能，就无法兼顾到一般行车常用转速范围之性能，,高转速、高输出的发动机：在低转速时转矩缺乏，怠速稳定性较差，且燃油消耗量较高；,一般回转域转矩输出 的二气门发动机：高转速性能会降低。,现代的理想发动机：能够适应各种转速变化，具有宽广动力波段的可变气门正时与举升机构的发动机。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进五、VTEC,在低转速时，因主副进气门开度不同，提供一巨大的升降差异，而得到强烈的回转涡流，能产生高燃烧效率，提上下转速转矩、怠速稳定性及减低燃油消耗率；,在高转速时，因主副进气门同时大开，故能产生高功率。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进五、VTEC,构造,O可变气门正时及举升机构，在凸轮轴上，每缸进气门设有一低一高两个低转速用凸轮，及一个高转速用凸轮，如图314所示。,在一般回转域时，低转速用凸轮驱动，主进气门开度比副进气门大；,在高回转域时，高转速用凸轮驱动，主副进气门以相同开度翻开，举升比低速时大。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进五、VTEC,可变气门正时与举升机构的构造，如图315所示。,由凸轮轴、主摇臂、副摇臂、中间摇臂、正时活塞、正时板、同步活塞、同步活塞与主副进气门等所组成。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进五、VTEC,中间摇臂的两端分别是主摇臂与副摇臂，,中间摇臂为高转速用，主摇臂与副摇臂为低转速用。,主摇臂内有正时活塞与同步活塞A，中间摇臂内有同步活塞B，副摇臂内有止挡活塞。,每缸的凸轮轴上有三种不同举升的凸轮，中间凸轮为高回转用，举升最大，左右凸轮为低回转用，主凸轮举升次之，副凸轮举升最小。,中间摇臂内有运动弹簧总成，为一辅助定位装置，可抑制低回转时的摇臂空隙，并可在高回转时，圆滑的驱动进气门，,为使摇臂容易连接与别离，特别加装了正时板。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进五、VTEC,作用,O低转速时：如图316所示，主、副摇臂与中间摇臂别离，分别由主、副凸轮A、B以,不同的时间与举升驱动。主进气门开度约9mm，副进气门那么微开。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进五、VTEC,高转速时：如图317所示，因油压进入，正时活塞向右移，主、副与中间摇臂被同步活塞A与B连接成一体动作，故3个摇臂均由中间凸轮C以高举升驱动。此时主副进气门开度约为12mm。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进五、VTEC,ECM控制,如图318所示，电脑依据发动机转速、发动机负荷、车速及水温的信号，在以下条件下切换为高回转的驱动状态：,O发动机转速：23003200rmin间，依歧管负压而变化。,发动机负荷：依歧管负压值，,车速：lOkmh以上。,O水温：10C以上。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进五、VTEC,(2)SOHC 3STAGES VTEC,其构造如图319所示，具有二组活塞组,及二个油路，气门摇臂的构造也与二段式 VTEC不同，如320所示。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进五、VTEC,利用进气门三段式的不同开度，以到达,的目的：,低转速时省油及转矩提高，,中转速时转矩及功率保持在高水平，,高转速时输出功率大。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进五、VTEC,三段式VTEC之作用,O第一段时低转速：,二个油路都没有油压，三个气门摇臂都可自由活动，两支进气门分别由主摇臂与副摇臂驱动，,举升分别是7mm与微开，使进气涡流强烈，燃烧完全，,到达省油及转矩提高的效果，,如图321(a)所示。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进五、VTEC,三段式VTEC之作用,第二段中速：上油路送入油压，活塞移动，使主摇臂与副摇臂结合为一体，因此两支进气门均由主摇臂驱动，即由低速凸轮驱动，举升都是7mm，以确保中转速时转矩与功率值，,如图321Co)所示。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进五、VTEC,三段式VTEC之作用,第三段时：,上、下油路都送入油压，上油路之油压仍使主、副摇臂结合为一体；下油略送人之油压，使活塞与活塞移动，,故中间摇臂与主摇臂及副摇臂结合为一体，两支进气门均由中间摇臂驱动，即由凸轮高度最高的高速凸轮驱动，两支进气门的举升都是10mm，以确保高功率之输出，如图321(c)所示。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进五、VTEC,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进五、VTEC,三段 式VTEC的电路及作用油路如图322所示。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进,六、可变气门正时(与举升)系统的改进,1VANOS与VVT-i系统是气门正时随发动机转速与负荷而连续可变，但举升没有变化；无法兼顾低转速省油及高转速高功率的需求；,VTEC系统是气门正时与举升均可变，但其举升变化是分成二段或三段，因此气门正时也是分段式的变化，无法如VANOS与VVT-i般的连续可变。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进,各汽车厂分别针对本身设计，开展出新型的可变气门正时与举升系统。,VVTL-I,Valvetronic,i-VTEC,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进,3VVTL-i,(1)TOYOTA最新的VVTL-i，为连续可变气门正时与二段举升系统，与VVT-i功能相同外，气门并可做二段式举升变化，与VTEC相似。,(2)VVT-i的二段举升变化，是在凸轮轴与气门间参加摇臂，利用油压，使摇臂销移动，以决定是顶到低、中速凸轮或高速凸轮。当无油压时，摇臂销不动，低、中速凸轮顶到摇臂，气门开度较小；当有油压时，摇臂销向右移动，高凸轮顶到摇臂，气门开度较大。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进,4Valvetronic,(1)BMW最新的Valvetroni，为连续可变气门正时与举升系统，除了气门正时为连续可变外,举升可以连续微调变化,(2)举升连续变化,是使摇臂驱动时，非固定圆心转动，而是微偏中心点，虽然量不大，但再经过摇臂的杠杆作用，气门举升即为连续可变，,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改进,5i-VTEC,(1)HONDA最新的i-VTEC，为连续可变气门正时与阶段式举升系统，系VTEC+VTC+intelligent的结合，与VTEC功能相同外，利用VTC，使气门正时为连续可变。,(2)VTC装置，功能与VVT-i的控制器相同，装在凸轮轴前端的VTC执行器，以油压控制，使凸轮轴左右转动，以提前或延迟气门的开启时间，使气门正时可连续变化。,可变气门正时(与举升)系统的构造、作业,是非题,()1VTC装置使进气门分数段位置提前翻开。,()2VVT-i装置在怠速时，使进排气门不重叠翻开，以保持运转稳定。,()3VVT-i装置具省油、低污染、高转矩、高功率等特性。,()4各种型式的VTEC装置，均系使进气门可变举升，排气门那么无。,()5SOHCNEWVTEC发动机在低转速时，两个进气门开度相同。,()6SOHCNEWVTEC发动机具低转速省油、稳定、