第五章 货物运输条款

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,第五章,货物的运输条款,一、海运运输,具有通过能力大，运量大，单位运费便宜,速度较慢，受气候的因素影响比较大，运输过程中有一定的风险,世界贸易总量中的,75,以上都是采用海洋运输的方式。,世界海洋运输的发展是不平衡的,大西洋两岸， 占货运总量的,80,其次，是太平洋,从国家来看，几乎被发达国家所垄断,美、英、日,方便旗船,Flag of convenience,指在国外登记、悬挂国外国旗并在国际市场上运营的船舶。,外国船可在本国登记的有：利比里亚、巴拿马、塞浦路斯、新加坡、巴哈马,拥有方便旗船的国家有：美国、香港、希腊、日本,世界大洋航线中的海峡,英吉利海峡,马六甲海峡,霍尔木兹海峡,黑海海峡,马六甲海峡,马六甲海峡位于亚洲东南部马来半岛与苏门达腊岛之间，是连接南海和安达曼海的一条狭长水道。海峡西北东南走向，长,805,公里，可通行,20,万吨海轮。海峡每年通过的船只约有,10,万艘次，其中大部分是油轮，因而是世界上最繁忙的航道之一。,马六甲海峡扼太平洋和印度洋之咽喉，是连接亚、非、欧、澳四大洲的重要海上通道，,有两洋,“,战略走廊,”,之称，,也是北太平洋沿岸国家通往孟加拉湾、阿拉伯海、红海、地中海最短航路的必经之地，战略地位重要。,英吉利海峡,英吉利海峡位于英国和法国之间，西通大西洋，东北与北海沟通。多佛尔海峡地处英吉利海峡东部，西南连大西洋，西北方向通北海，是英国去欧洲大陆的最短海道。两海峡是西北欧,10,多个国家与世界各国联系的主要通道，每年平均通过的船只达万艘，最多时曾达,30,万艘，年货运量达,6,亿多吨（一半以上为石油）。,霍尔木兹海峡,霍尔木兹海峡是连接波斯湾和阿曼湾的水道。海峡呈,“,人,”,字形，东西长约,150,公里，宽,5595,公里，通常世界航运使用的航道仅宽,5,公里，水深,10219,米，是波斯湾通往印度洋的唯一出口，也是海湾产油国出口的唯一通道。海峡是一条石油运输的大动脉，成为沿岸各国石油输出的海运咽喉，,也是著名的,“,国际石油通道,”,在美国的全球战略中，,霍尔木兹海峡和马六甲海峡都是必须控制的世界,16,大咽喉水道之一。,直布罗陀海峡,直布罗陀海峡地处欧洲伊比利亚半岛和非洲西北角之间，是沟通地中海和大西洋的唯一水道。海峡东西长约,65,公里，宽,1443,公里，水深,501181,米，是西欧、北欧各国船只经地中海、苏伊士运河通往印度洋的咽喉要道，每天过往船只在千艘之上，,有,“,西方海上生命线,”,之称。,曼德海峡,曼德海峡位于阿拉伯半岛西南端与非洲大陆之间，是连接印度洋的亚丁湾和红海的水道。其长约,18,公里，宽,2643,公里，水深,29323,米。曼德海峡是红海中最狭窄的地段，地理位置十分险要，颇具战略意义。海峡紧扼红海南端门户，自古以来就是沟通印度洋和红海的一条活跃的商路。现为国际上主要的石油通道，西方国家称之为,“,世界战略的心脏,”,。,黑海海峡,黑海又称土耳其海峡，位于土耳其的亚洲部分和欧洲部分之间，包括东北部的博斯普鲁斯海峡、马尔马拉海和达达尼尔海峡，全长,375,公里。海峡是黑海爱琴海地中海间的唯一海上通道，是黑海沿岸国家重要出海口，俄罗斯通往大西洋和印度洋之咽喉要道。经济和军事地位十分重要，每年有商船,2,万艘、军舰数万只通过海峡。,龙目海峡,龙目海峡位印度尼西亚龙目岛与巴厘岛之间的狭窄水道，长约,80,公里，水深一般在,200,米以上，最深达,1306,米，波斯湾远东间,20,万吨级以上的巨轮均取道于此，再经望加锡海峡北上。,三、海运航线,（一）海上航线的形成与分类,世界各地水域，在港湾、潮流、风向、水深及地球球面距离等自然条件限制下，可供船舶航行的一定径路，即称为,航路,。海上运输承运人在许多不同的航路中，就主、客观的条件，为达到最大的经济效益所选定的营运通路称为,航线,。,航线的形成主要取决于安全因素、港口因素、货运因素、技术因素。,北行航线,南行航线,东行航线,西行航线,标准航线图示,1.,美洲,（,1,）美西一线,（,2,）美西二线,（,3,）美西三线,（,4,）美西四线,（,5,）美西五线,（,6,）美东一线,3.,远东,-,地中海,（,1,）地中海一线,（,2,）地中海二线,（,3,）地中海三线,4.,远东,-,澳洲,（,1,）澳洲一线,（,2,）澳洲二线,（,3,）澳洲三线,5.,地中海,-,美东航线,6.,远东,-,非洲航线,7.,环球航线,8.,日本航线,9.,韩国航线,10.,东南亚航线 （,1,）菲律宾航线,_,东南亚,世界大宗初级产品海运航线。,主要的石油海运航线包括：,波斯湾,好望角,西欧、北美航线；,波斯湾,龙目海峡、望加锡海峡,远东航线；,波斯湾,苏伊士运河,地中海,西欧、北美航线。,目前我国进口石油运输方式主要有海运和铁路两种方式。在海运方面，我国进口原油的来自中东海湾地区。,我国海运进口石油路线高度依赖霍尔木兹海峡、好望角和马六甲海峡,。,主要的石油运输航线为中东,中国航线，而从发展的角度来看，还包括东南亚,中国航线，北非,中国航线，墨西哥湾,中国航线。,铁矿石、谷物、煤炭、铝土和磷灰石的海上运输航线也构成世界海运业的主流。,铁矿石货流是仅次于石油的远洋货流。,煤炭在海运货物构成中，是仅次于铁矿石和谷物的干散货。,世界港口分布及各国主要港口,世界港口的年吞吐量约,110,多亿吨，其中,日本和西北欧各占,1/4,，美国和加拿大约占,1/5,。,世界上吞吐量在,千万吨以上的大港有,80%,以上集中在发达国家。,这些国家海运量大，以输出工业品和进口原料、燃料为主，卸货量大于装货量；发展中国家的情况相反，港口以输出原料、燃料和输入工业品为主，装货量远比卸货量大。,受世界海运业的影响，各大洋沿岸的港口分布也不均衡。,大西洋航区包括地中海、黑海沿岸，拥有世界四分之三的港口，太平洋航区拥有世界港口的六分之一，,印度洋航区周边主要是发展中国家，港口数量、规模有限。,目前我国有,236,个沿海港口，万吨级深水泊位,490,个，有亿吨大港,8,个，年货物吞吐量,1000,万吨以上的海港,22,个。,以吞吐量计的部分世界大港，如,鹿特丹、新加坡、南路易斯安那、上海、香港、千叶、名古屋、安特卫普、宁波,等。,以,TEU(,标准集装箱,),计的部分世界大港，如,香港、新加坡、上海、釜山、高雄、深圳、鹿特丹、安特卫普、洛杉矶、汉堡、长滩,等。,新加坡港,扼太平洋,印度洋航路要冲,马六甲海峡南端的咽喉，是亚、欧、非及大洋洲的海上交通枢纽，是亚太地区最大的转口港和世界上最繁忙的港口，在全球洲际航运中占有十分重要的地位。新加坡有,“,世界利用率最高的港口,”,之,称。它是世界三大炼油中心之一。,鹿特丹港,在,1961,年，吞吐量首次超过纽约港（亿吨），成为世界第一大港，此后长期保持世界第一大港地位，年吞吐能力自,90,年代中期就超过了,3,亿吨。现在是世界第三大港，重要的商业、金融中心，水陆空交通枢纽和欧洲第一大港和最大的集装箱港口，也是世界三大炼油中心之一，有,“,欧洲门户,”,之称。,鹿特丹港之所以长期成为世界最大的货物吞吐港，主要有三个原因。,香港,自从,1987,年超过鹿特丹而雄居世界第一大集装箱港后，连续多年列为榜首，现今仍为世界上,最大的国际集装箱枢纽港,，并且多年来一直是我国内地主要转口港。,名古屋,位于日本本州岛中南部,“,伊势湾,”,的最深处，是日本著名的四大工业区之一，名古屋港目前国际贸易货物吞吐量在五大港口中占据第一位。名古屋港依托爱知县的丰田汽车公司及相关产业，主要以汽车及机械品为出口产品，形成一个,以汽车工业为主导的港口,，名古屋港自,2002,年起，货物吞吐量连续,3,年均超过千叶港而居日本第一。,千叶港,位于日本中央的东京湾之中，工业特点是以钢铁、电力、石油和化学为中心的重工业和化学工业，因而这个港口有,93%,的业务属于工商业运输，是日本最大的工业港口。千叶港作为,首都圈物资流通基地,，已经纳入首都圈整治计划。,南路易斯安娜港,是,西半球吞吐量最大,也是世界排名第四的港口。港区内担负着全美,1/4,以上的水运出口，是美国谷类作物最大的出口中转站，美国,40%,的谷物经此流向国际市场。南路易斯安那港是超越其他港口的北美第一大散货港口，每年吞吐占美国,15%,的出口货物，成为,美国出口货物的门户。,安特卫普港,是欧洲著名的港口城市，,比利时第一大港。,该港的运输几乎,100%,是国际运输，因此已成为,名副其实的国际货物仓储和分拨中心,。,安特卫普与德国的汉堡、荷兰的鹿特丹、法国的马赛等港口鼎足而立成为西欧四大海港。,我国目前排名前十大的港口，如,上海、宁波、广州、天津、青岛、秦皇岛、大连、深圳、南京、福州港,等。,近年来，中国大陆沿海港口集装箱运输的发展大体形成了三个区域,一是以上海为龙头的长江三角洲地区；,二是以深圳为代表的珠江三角洲地区；,三是以青岛、天津、大连为群体的环渤海湾地区。,二、铁路运输,具有运输的速度快，运量大，运输的连续性强，安全可靠，运输成本较低，但是前期的投资成本较大。,大宗货物的运输一般都用铁路运输方式。,是国内运输和与邻国之间的贸易运输的主要方式，在世界货运贸易中仅次于海运居第二。,三、公路运输,具有极大灵活，简洁方便，应急性强，投资少，收效快。,但是运量小，运输成本高,随着汽车技术水平的提高和公路交通运输网的大规模建设，公路运输发展迅速。,二十世纪,70,年代以后西方发达国家的公路运输就已经成为最主要的运输方式,无论是运输工具的拥有量还是所完成的货运量都跃居第一。,四、航空运输,具有速度快，安全准确，手续简便，节省包装、保险利息、存储等费用，,运量小，运价高。,用于批量小、时间要求严格和贵重货物的运输。,电子产品以及鲜活商品也常用航空运输。,五、内河运输,通过能力大，运量大，单位运费便宜。,世界著名的运输河流：多瑙河，莱茵河,多瑙河,莱茵河,六,.,邮政运输,特点,:,广泛的国际性,具有国际多式联运的性质,基本实现门到门的运输,七,.,管道运输,特点,:,对特定的商品，可提高运输效率。,八,.,集装箱运输,特点,:1.,提高运输效率,2.,减少货损货差,3.,便于多式联运,不同的货物,不同的需求,选择不同的运输方式,八,.,集装箱运输,特点,:1.,提高运输效率,2.,减少货损货差,3.,便于多式联运,不同的货物,不同的需求,选择不同的运输方式,集装箱运输,：是指以集装箱作为运输单位 进行货物运输的方式。,目前，各国采用的集装箱规格，大多以,ISO,在,1970,年制定的通用标准规格，共有十三种。,最常用的规格有：,8,8,20,（英尺）,TEU,8 8,620,（英尺）,8 8 40,（英尺）,8 8,840,（英尺）,集装箱运输,FCL,整箱货。凡一批货物的数量达到一个或一个以上集装箱内容积的,75,或集装箱负荷重量的,95,，即可作为整箱装。,LCL,拼箱货。不足整箱货或重量的货载，即需要把不同发货人的少量货物拼装在一个集装箱内，这种装箱方式称为拼箱货。,国际多式联运,是在集装箱运输的基础上产生和发展,起来的一种综合性的连贯运输方式。它是,以集装箱为媒介，把海、陆、空各种传统,的单一运输方式有机结合起来，组成一种,国际间的连贯运输。,国际多式联运需具备的条件,1,、必须有一个多式联运合同；,2,、必须使用一份包括全程的多式联运单据；,3,、必须至少是两种不同运输方式的连贯,运 输；,4,、必须是国际间的货物运输，并且必须由,一个联运经营人对全程运输负责；,5,、必须是全程单一的运费费率。,【,船舶吃水与载重线标志,】,吃水,(draft):,一般是指船舶的吃水深度，是指船舶的底部至船体与水面相连处的垂直距离，它间接反应了船舶在行驶过程中所受的浮力，吃水越大，船舶载货的能力越大。 载重线,(load line):,确定船舶干舷、限制船舶的装载量、保证船舶具有足够的储备浮力。,九,.,海洋运输的费用计算,(,一,),海运按经营方式划分为,:,1.,班轮运输,2.,租船运输,有固定的航线,固定的站点,有固定的时间表,相对固定的运费,定程租船 定期租船 光船租船,(,二,),班轮运费的计收,1.,班轮运费的计费标准,基本运费,+,附加运费,2.,基本运费的计算,按重量计收 重量吨,W,按体积计收 尺码吨,M,按重量体积计收 运费吨,W/M,按商品价格计收,又称从价运费,按货物重量或尺码三者中选择最高的一种计收,按每件货物作为一个计费单位收费,临时议定价格,3.,附加费的种类,超重附加费,超长附加费,选卸附加费,直航附加费,转船附加费,港口附加费,(,三,),班轮运费的计算,上海某公司出口一批全棉细坯布,(COTTON,PICEC GOODS),，共件，每件体积为,.,立方米，毛重为,.,千克，进口商要求用散装运往（,OSAKA,），试计算出口运费？,1.,根据货物的英文名称从货物分级表中查出有关货物的计费等级和其计算标准,.,已知棉布的运费计算为标准,M,，等级为；,2.,根据,航线费率表,得知到日本的基本运费，级货为美元，到,OSAKA,。,3.,根据,附加费率表,得知到日本的基本港应交的附加费为,30%,的燃油附加费,.,COMMODITY,BASIS,CLASS,COAL,M,2,COPPER PIPES,W/M,12,COTTON GOODS&PIECE GOODS,M,10,TEA,M,8,TILES,MOSAIC,W,7,TOOTH BRUSH,M,9,SCALE OF RATES FOR BREAKBULK CARGO IN US $,CLASS HOHGKONG JAPAN PERSIAN GULF,7 20.00 50.00 69.00,8 20.50 50.50 71.00,9 21.00 51.50 73.00,10 22.00 52.00 75.00,11 22.50 53.00 77.00,12 23.50 54.00 79.00,.,.,.,20 32.50 60.00 111.00,AD VAL 1% 1% 2%,4.,计算的总运费,到日本为的运费为,:,练习,:,出口斧头一批,共公吨立方米,由上海装船经香港装运至温哥华港,.,经查,上海至香港,该货运费计算标准为,W/M,8,级,基本费率为每运费吨美元,香港至温哥华,计算标准为,W/M,8,级基本费率为每运费吨,60,美元,另收香港中转费,每运费吨美元,.,试计算该批货的总运费,.,习题,出口某商品,100,公吨，报价每公吨,1950,美元,FOB,上海，客户要求改保,CFR,伦敦价 ，已知货物等级,5,级货，计算标准,W,，每运费吨,70,美元，若保持外汇收入不变，应如何报价，还需征收,10,燃油附加费、,10,港口附加费，如何计算？,习题,出口某商品,10,公吨，,400,箱，每箱毛重,25,公斤，体积,303040,（厘米），单价,CFR,马赛每箱,55,美元，查该货物,8,级，计费标准,W/M,，每运费吨运费,80,美元，另征转船附加费,20,，燃油附加费,10,，该商品的出口总成本,15,万元人民币，求盈亏率。（汇率：,1,美元,5,人民币；,1,美元,8,人民币；,1,美元,=10,人民币）,第二节 装运条款,一,.,装运期限,1.,明确规定具体时间,2.,收到信用证后的若干天装运,3.,规定近期装运术语,【,案例,】,一家乡镇企业与香港一贸易商行签订了一份出口,120,公吨板栗的,CIF,合同,.,合同规定，货物为当年产板栗，要求用麻袋装，每麻袋,25,公斤，装运港为,，目的港是澳大利亚，当年,7,月底之前交货，不允许转船。付款采用不可撤销即期信用证，要求对方信用证在,6,月,30,日之前开到。,合同签订后，对方的信用证于,6,月,10,日开到中方。中方经审核信用证未发现疑点，遂于,6,月中旬开始生产。出口商考虑到生产时间比较充裕，于是计划于,7,月中旬装船。,7,月,10,日，全部生产结束后，出口企业即联系船公司办理托运，结果获悉,7,月份的班轮只有一班，并且已经于,7,月,8,日结关。,【,案例,】,出口企业于是赶紧联系其它轮船，但本月内从,直航悉尼的只有,10,日的一个班轮。其它班轮均需转船，而转船是信用证所不允许的。信用证条件下不按信用证履约是拿不到货款的。在这种情况下，出口商只好与进口商联系，请对方接受,8,月,8,日装船，并联系修改信用证。,【,案例,】,【,案例,】,7,月,8,日，进口商来电：,“,关于第,号合同项下的班轮交货期问题，抱歉不能,8,月,8,日交货。请按原计划交货。,对方在这封电函中提议，如果中方确实难以做到,7,月交货，对方可以接受,8,月,8,日交货，但条件是结算方式信用证改跟单托收。,【,案例,】,中方公司接函后，认为反正目前情况下按信用证支款已不能，跟单托收也许是最可行的了。于是，中方向对方发电函表示同意采用即期付款交单的方式。,7,月,26,日，双方按照新的结算条件达成协议。随即，中方向船公司办理了订舱手续。,【,案例,】,8,月,7,日，货物在,顺利装船。,8,月,10,日，出口企业在,向当地中国银行办理了托收业务手续，并将全套货运单据交由银行寄国外向进口商收款。,8,月,31,日，国外进口上在审单无误后办理付款手续并取得单据。至此，该笔交易顺利结束。,【,分析,】,1,出口企业对,CIF,合同的程序不太熟悉。,2,、在处理问题的方式上应仔细考虑。,3,、要正确认识托收的风险。,(,二,),规定装运时间应注意的问题,1.,装运期应适度,2.,应注意货源情况、商品的性质和特点以及交货的季节,3.,应考虑交货港、目的港的特殊季节因素,4.,在规定的装运期的同时,应考虑开证日期的规定是否明确合理,二,.,装运港,.,目的港,(,一,),装运港和目的港的规定方法,1.,一般情况,装运港和目的港各一个,2.,按实际业务的需要也可分别规定两个或两个以上,大连,/,青岛,敦克尔刻,/,加来,/,勒阿佛尔,3.,如明确规定装运港和目的港有困难时,可以采用选择港,( ),的方法,.,(,二,),规定装运港和目的港的注意事项,1.,国外港口为装运港和目的港时,首先,要力求明确具体,其次,不能接受以内陆城市为装运港和目的港的条件,.,再有,注意装卸港的具体条件,最后,注意港口的重名问题,2.,规定国内装运港或目的港应注意的问题,接近货源地,;,考虑国内的运输条件和费用水平,;,接近消费地,;,避免港口到货船集中造成的堵塞等,.,三,.,分批装运和转船,(,一,),分批装运,按,跟单信用证统一惯例,规定,除非信用证另有规定,允许分批装运,.,规定中还有,:,同一航次,同一艘船,即使在不同的港口装运,提单出具的的日期不同,也不能视为分批装运,.,“,信用证规定在指定时间内分期支款及,/,或装运,其中任何一期未按期支款及,/,或装运,除非信用证另有规定,则信用证对该期及以后各期均告失效,.,”,(,二,),转运,应在合同中订明转运条款,.,跟单信用证统一惯例,规定,:,除非信用证另有规定,可允许转运,【,案例,】,某年,6,月,天津一家外贸公司以,CIF,价格与东南亚某国的一家进出口公司签订一份大宗货物出口合同,对方从我方公司进口硅盐酸水泥,12000,吨,合同总金额约为,45,万美元,装运港为天津港,目的港为东南亚某国港口,.,”,【,案例,】,交货期从当年的,9,月开始至,12,月份,分四次装运,每次装运均为,3000,吨,.,关于付款方式,合同规定采用不可撤销的即期循环信用证,具体规定是,:,“,付款：采用不可撤销即期循环信用证。信用证必须由买方所在国的一流银行开出，并且在第一装运月开始前的,30,天寄达卖方。,”,【,案例,】,合同签订后,7,月下旬,买方按时将信用证开到,信用证金额为,112500,美元,可循环使用,4,次,总金额,450000,美元,.,中方经审核未发现任何问题,.,信用证中对循环方式是这样规定的,:,“,每月根据该信用证付款后，信用证金额可自动恢复至原金额，直到信用证项下付款总额达到,45,万美元为止。,”,【,案例,】,9,月上旬，第一批,3000,吨货物按期装运，出口公司按照信用证的要求在当月中旬顺利结汇，国外银行业审单付款。,10,月，由于生产任务繁忙，工厂未能将第二批,3000,吨货物交齐，只交了,2500,吨，并且在,10,月下旬才交至港口，但由于港口拥挤，货物到,10,月底才装完。,【,案例,】,出口商将电话将短装,500,吨的情况通报了开证人，开证人予以认可，并且要求出口商在下次交货时将货物补齐。但对信用证是否需要修改没有提及。于是，出口商在货物装船后即备齐单据于,11,月,5,日向当地银行交单要求押汇。,【,案例,】,但押汇行审单后认为提单上的货物数量与信用证的要求出入较大，遂不同意押汇。出口人将开证人的意见通知了银行，但银行因未接到开证行的通知而不同意进行押汇，出口商要求将此情况电提开证行征求意见，但遭银行拒绝。,【,案例,】,银行坚持按收妥结汇的方式办理此笔收汇业务，要求受益人自行与国外开证行请求付款。公司认为此事已得到国外进口商同意，不会出现太大的问题，便没有马上与国外进口商联系。,【,案例,】,11,月,12,日，公司业务科通知第三批货物,3500,吨已经于当天装船，将于第二天离港，并且已经据实出具了有关的提单。,11,月,14,日，第三批货物的货运单据全部备齐，财务科开始着手办理第三批货物的结汇,.,【,案例,】,同日，公司接银行通知，国外银行以单证不符为由拒付，不符点主要是货物装船数量与信用证要求不符。当日下午，公司紧急与国外开证人联系，告知开证行拒付的情况，同时请求开证人授权开证行付款。电传内容如下：,【,案例,】,“,请就第二批货物的付款问题与贵方银行联系，因为我方在取得贵方同意之后才把交货数量减至,2500,吨的。同时也请贵方通知贵方银行对我方第三批货物付款，该批货物的数量是,3500,吨，而不是信用证的,3000,吨。,”,【,案例,】,该电传发出两天后，仍未取得对方的任何回音。同时财务到银行办理结汇业务是又遇到了与上一次同意的麻烦，银行仍拒绝采取押汇方式，而是坚持采取收妥结汇。后来在出口上的一再要求下，银行同意做表提。当天，银行接开证行传真称，由于受益人第二批货物未按信用证要求办理，该信用证已经宣告作废。,【,案例,】,受益人接电后感到事态的严重，遂立即与开证人再次联 系，希望受益人能以开证人的身份通知开证行放弃单据中的不符点并立即付款。,【,案例,】,19,日，国外进口商回电表示拒绝。来电如下：,“,我方银行已经取消了信用证，现在通过信用证收款已不可能。我方客户对我方未能及时交货深有不满，而这是由于贵方迟装所引起的。我方不得不进行业务调整。这使得我方付款出现问题。请原谅我方的困难并同意付款条件为,60,天后付款的承兑交单。,”,【,案例,】,20,日，中方对对方的来电进行了研究，认为目前货已经发出，中方已经完全陷入被动，让对方重新开证显然对方不会答应，而如果不同意对方修改付款条件的要求，收款将会更加困难，不如作出一定的让步，争取能按照即期,D/P,的方式收款。于是，中方在当天对外方答复如下：,【,案例,】,“,我方对货物迟交深感抱歉。但对贵方关于,60,天后付款的承兑交单的要求，因我方目前资金方面面临诸多困难，我方只能接受即期付款交单,.,。,”,【,案例,】,但第二天,即,21,日上午,对方发来电传拒绝我方的要求,并声称如果我方不能接受其要求,他们将考虑取消合同,因为我方已经违约在先,.,【,案例,】,针对上述情况,中方感到更加被动,一旦对方真的拒收,货款可能更加没有着落,货物如果运回则会白白增加运输费用,结局也难以预料,.,在这种情况下,中方决定作出让步,于,22,日再次与对方联系,提出可否对第二批货物按即期,D/P,处理,而后两批货物则按对方提出的承兑交单办理,.,【,案例,】,11,月,24,日,对方提出由于对客户迟装不满,已经拒绝接货,新的买主尚无着落,并且第二,第三批货物难以立即付款,.,对方最终仍然坚持采用承兑交单方式,. 11,月,25,日上午,中方致电外方,提出改为,30,天后付款的承兑交单,但立即遭到对方拒绝,.,【,案例,】,11,月,26,日,中方再次致电对方,表示同意对方提出的付款方式,.,11,月,27,日,对方获悉中方同意后,在当地银行办理了有关的汇票承兑手续并取得了各项提单,.,【,案例,】,至此,一场纠纷终于在中方同意承担巨大风险的情况下得到解决,.,【,分析,】,1.,根本原因是第二批货未能按合同约定的做法去作,.,2.,出现短装的情况后,处理问题的方式方法不妥当,.,3.,出口商在第二批货没有结清的情况下,便贸然发出第三批货,.,4.,中方仪付行对客户缺乏责任心,.,5.,进口商的信誉也有一定的问题,.,四,.,装运通知,在,FOB,条件成交时,应在装运期之前的,30,或,45,天,向买方发出货物备妥通知,.,在,CFR,和,CIF,条件成交是卖方装货后,及时向买方发出装运通知,具有更为重要的意义,.,五,.,滞期和速遣条款,在租船运输中使用,.,速遣费,:,船方给予承租人的奖励,.,滞期费,:,船方对承租人的罚金,.,一般来说滞期费是速遣费的两倍,.,(,一,),装卸时间,1.,日或连续日,在此期间的装卸作业时间全部包括,.,不论天气,施工或不可抗力,.,2.,累计,24,小时好天气工作日,在好天气的情况下,均以累计,24,小时作 为一个工作日,3.,连续,24,小时好天气工作日,在好天气的情况下,连续,24,小时算一个工作日,中间因坏天气而不能作业的时间应予扣除,.,由于各国港口的习惯和规定不同,对节假日的使用也有不同的规 定,(,二,),装卸率,指每日装卸货物的数量,.,【,举例说明,】,某公司出口饲料,8000,吨,租用一艘承租船装运,租船合同中有关的条件如下,:,每个晴天工作日,(24,小时,),装货定额为,1000,公吨,星期日和节假日除外,如果使用了按半数计算,.,星期日和节假日的前一日,18,点以后至星期日和节假日的后一日的,8,点以前为假日时间,.,滞期费和速遣费每天,(24,小时,),均为,3000,美元,.,凡上午接受船长递交的,“,装卸准备就绪通知书,”,装卸时间从当日,14,时起算,凡下午接受通知书,装卸时间从次日,8,时起算,.,(,时间按一周工作六天,十一放假两天来计算,),日期,星期,说明,备注,9,月,27,日,三,下午,3,时接受船长递交的通知书,9,月,28,日,四,8,时,24,时,下雨停工,6,小时,9,月,29,日,五,0,时,24,时,9,月,30,日,六,0,时,24,时,18,时以后下雨,2,小时,10,月,1,日,日,0,时,24,时,10,月,2,日,一,0,时,24,时,10,月,3,日,二,0,时,24,时,十一为星期日故十月三日补假一天,10,月,4,日,三,0,时,24,时,8,时以前下雨停工,3,小时,10,月,5,日,四,0,时,14,时,答,:,使用时间为,:,9,月,28,日,(,星期四,) 16-6=10,小时,9,月,29,日,(,星期五,) 24,小时,9,月,30,日,(,星期六,) 18+(6-2)*1/2=20,小时,10,月,1,日,(,星期日,) 24*1/2=12,小时,10,月,2,日,(,星期一,) 24*1/2=12,小时,10,月,3,日,(,星期二,) 24*1/2=12,小时,10,月,4,日,(,星期三小时,10,月,5,日,(,星期四,) 14,小时,共小时,小时天,允许装卸时间为,8000/1000=8,天,所以产生速遣费为,:3000*(8-5.104)=8688,美元,六,OCP(Overland Common Points),条款,内陆地区,是根据美国运费率规定,以美国西部,9,个州界为,也就是以,落基山为界,其以东地区,均为内陆地区范围,.,按,OCP,条款达成的交易,可享受美国内陆运费的优惠,.,第三节 运输提单,一、海运提单,是指证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船,以及承运人据以保证交付货物的凭证,.,海运提单的性质和作用,1.,货物收据,2.,物权凭证,3.,运输契约的证明,海运提单的种类,:,根据货物是否装船,分为,:,已装船提单,备运提单,根据提单上是否有不良批注,分为,:,清洁提单,不清洁提单,根据提单收货人的抬头分为,:,记名提单,不记名提单,指示提单,提单抬头,是否背书,能否转让,记名提单,不需背书,托运人不能转让，收货人必要时 可以转让,不记名提单,不需背书,可任意转让,指示提单,Order,To order,To order of shipper,To order of consignee,To order of Banker,由发货人背书,由收货人背书,由银行背书,需经背书后方能转让,根据运输方式，可分为：,直达提单,转船提单,联运提单,根据船舶营运方式的不同，可分为：,班轮提单,租船提单,根据提单内容的繁简，可分为；,全式提单,略式提单,根据提单的使用效力，可分为：,正本提单,副本提单,其它种类的提单：,集装箱提单,舱面提单,过期提单,二、铁路运输单据,三、航空运输单据,四、多式联运单据,五、邮政收据,运输方式,送银行办理议付的运输凭证,签发人,海洋运输,海运提单,船长或船公司或其代理,国际联运,铁路运单副本（第三联）,铁路始发站,港、澳,货物收据,外运公司,航空运输,航空运单,民航公司或外运,邮政运输,邮包收据,邮局,多式联运,多式联运单据或集装箱联运提单,多式联运经营人,装运条款,收到信用证后,45,天内装运，买方必须最迟于,天将,L/C,开抵卖方。,1996,年,5,月前装运，由上海经香港至伦敦，,5000,公吨分,3,批等量装运，每批相隔,20,天。,20,年,1/2,月每月平均装运,装运港：上海,/,天津,目的港：鹿特丹,/,安特卫普，选港附加费由 买方负担。,计算题,某公司拟出口某商品，对外报价每公斤,200,美元,FOB,新港（以毛作净）。国外要求改报,CFR,旧金山，问我应在,FOB,价上加多少运费较为合适？,设去旧金山须装美国船，该公司运价表上每运费吨是按短吨计算，这种商品每运费吨为,50,美元。,计算题,我拟出口某商品,10,公吨（净重）元对外报价,FOB,新港每公吨,1500,港元。现国外要求改报,CFR,新加坡，问我应报价若干？,（设该商品按重量计收运费，系木箱装，每箱装货净重,20,公斤，箱重为,5,公斤，从新港至新加坡每运费吨为,300,港元。运费吨按长吨 计算）,1,我某外贸公司与国外,B,公司达成一笔出品合同，信用证规定,“,数量,9000,公吨，,7,12,月份分批装运，每月装,1500,公吨,”,。卖方在,7,9,月份每月装,1500,公吨，银行已分批凭单付款。第四批货物原定,10,月,15,日的装船提单向银行议付时，遭银行拒付。后来受益人又以,“,不可抗力,”,为由要求银行付款，亦遭银行拒绝。问：在上述情况下，银行有无拒付的权利？为什么？,2,东华公司按,CFR,条件、即期不可撤销信用证以集装箱运出口成衣,350,箱，装运条件是,CY/CY,。货物交运后，东华公司取得,“,清洁已装船,”,提单，提单上表明：,“,Shippers,load,and,count,。,”,在信用证规定的有效期内，东华公司及时办理了议付结汇手续。,20,天后，接对方来函称：经有关船方、海关、保险公司、公证行会同对到货开箱检验，发现其中有,20,箱包装严重破损，每箱均有短少，共缺成衣,512,件。各有关方均证明集装箱外表完好无损，为此，对方要求东华公司赔偿其货物短缺的损失，并承担全部检验费共,2500,美元。问：对方的要求是否合理？为什么？,