信号交叉口通行能力分析分解课件

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,信号交叉口,本作品采用,知识共享署名,-,非商业性使用,2.5,中国大陆许可协议,进行许可。,专业交流,模板超市,设计服务,NordriDesign,中国专业,PowerPoint,媒体设计与开发,本作品的提供是以适用知识共享组织的公共许可（ 简称“,CCPL”,或 “许可”） 条款为前提的。本作品受著作权法以及其他相关法律的保护。对本作品的使用不得超越本许可授权的范围。,如您行使本许可授予的使用本作品的权利，就表明您接受并同意遵守本许可的条款。在您接受这些条款和规定的前提下，许可人授予您本许可所包括的权利。,查看全部,第九章,信号交叉口通行能力分析,由NordriDesign提供,道路通行能力,第九章信号交叉口通行能力分析 由NordriDesign提供,当两条或两条以上道路在同一平面相交称为平面交叉，即两条不同方向的车流通过平面路口时产生车流的交叉。,当交叉口交通量较小时采用无信号控制方式。,无信号交叉口一般有两种控制方式：,停车标志控制和让路标志控制,，统称为主路优先控制。,当两条或两条以上道路在同一平面相交称为平,当交叉口的交通流量不大时，交叉口的通行秩序可以由交通主体的自组织来维持。但是，当交通量超过某一限度时，作为交叉口的一种交通组织管理方式，可通过设置外在的交通信号加以指挥，使得交叉口能够正常运营。,本章在描述交通信号、交通信号控制的基本方式、交通信号设置的一般依据和方法及交叉口的几何特征的基础上，详细介绍了国外和国内计算信号交叉口通行能力的几种方法。,当交叉口的交通流量不大时，交叉口的通行秩序可以,9.1,交通信号,概念,在道路上用来传递具有法定意义指挥交通流通行或停止的光、声、手势等，都是交通信号。,作用,交通信号是在空间上无法实现分离原则的地方，主要在平面交叉口上，用来在时间上给交通流分配通行权的一种交通指挥措施。,分类,道路上常用的交通信号有,灯光信号和手势信号,。灯光信号通过交通信号灯的灯色来指挥交通；手势信号则由交通管理人员通过法定的手势动作姿势或指挥棒的指向来指挥交通。,交通信号灯用轮流显示不同灯色来指挥交通的通行或停止。手势信号现在仅在交通信号灯出现故障或在无交通信号灯的地方使用。,9.1 交通信号概念,9.1,交通信号,一、交通信号灯,普通非闪灯，即常见的红、黄、绿三色信号灯。,箭头信号灯，在灯头上加上一个指示方向的箭头，可有左、右、直三个方向。,闪烁灯，普通红、黄、绿或绿色箭头灯，在起亮时，按一定的频率闪烁，以补充其它灯色所不能表达的交通指挥意义。,9.1 交通信号一、交通信号灯,9.1,交通信号,二、信号灯的含义,国际上规定的各种信号灯的含义如下：,1,非闪灯含义, 绿灯：表示车辆可以通行，在平面交叉口，面对绿灯的车辆可以直行、左转或右转，左右转弯车辆必须让合法通行的其它车辆和人行横道线内的行人先行。, 红灯：表示不允许车辆通行，面对红灯的车辆不能超过停车线。, 黄灯：表示即将亮红灯，车辆应该停止。除非黄灯刚亮时，已经接近停车线、无法安全制动的车辆。,9.1 交通信号二、信号灯的含义,9.1,交通信号,2,闪灯, 红灯闪：警告车辆不能通行, 黄灯闪或者两个黄灯交替闪：表示车辆可以通行，但必须特别小心。,9.1 交通信号2闪灯,9.1,交通信号,3,箭头灯, 绿色箭头灯：表示车辆只允许沿箭头所指的方向通行。, 红色或黄色箭头：表示仅对箭头所指方向起红灯或黄灯的作用。,9.1 交通信号3箭头灯,9.1,交通信号,4,其它专用于自行车和行人的信号灯：红灯停止，绿灯可以通行。,9.1 交通信号4其它专用于自行车和行人的信号灯：红灯停止,9.1,交通信号,（,5,）此外，右转弯车辆遇黄灯或红灯时，在不妨碍放行车辆和行人通行的情况下，可以通行。这条规定，只有在不用箭头灯时才适用。,9.1 交通信号（5）此外，右转弯车辆遇黄灯或红灯时，在不妨,信号交叉口通行能力分析分解课件,9.1,交通信号,三、交通信号的控制方式,（,1,）定时控制,这种信号的,周期长、相位、绿灯时间、及转换间隔等都是事先确定的,。信号通过规定的周期运行，每个周期的周期长和相位都恒定不变。依靠所提供的设备，可用几种预定配时方案，每一种都在一天规定的时间中交替使用。,9.1 交通信号三、交通信号的控制方式,9.1,交通信号,（,2,）半感应式信号,这种信号保证,主干路总保持绿灯直到设在次干路上的监测器探到有车辆到达,。这时信号经过一个适当的转换间隔后，立刻为次干路显示绿灯，该绿灯将维持到次干路上的车辆全部通过路口或持续到预定的最大绿灯时间为止。,在绿波信号系统中，,分配给次干路的绿灯时间必须限制在预定的时间内,。该系统的周期长和绿灯时间可根据需要随时进行调整。当次干路没有车辆时，主干路总是保持绿灯。,9.1 交通信号（2）半感应式信号,9.1,交通信号,（,3,）全感应式信号,该信号的,所有相位全由传动监测器来控制,。一般每个相位都要规定最小与最大绿灯时间。这种控制方式的,周期长度和绿灯时间可根据需要作很大的变动,。周期中的某些相位是可以任意选择使用的，当监测器未测出交通量时，该时刻的相位可自动取消。,9.1 交通信号（3）全感应式信号,9.1,交通信号,四、交通信号设置的依据,一般，当交通量发展到超过交叉口自组织所能处理的能力时，才在这种交叉口上加设交通信号。,所以，信号灯设置得合理、正确，就能够发挥交通信号灯的交通效益；设置不当时，非但浪费设备及安装费用，且对交通还会造成不良后果。,实践表明，设置不当的信号控制，不但消除了原有停车或让路标志交叉口的优点，而且使得交通事故和停车延误增加。,9.1 交通信号四、交通信号设置的依据,9.1,交通信号,美国,统一交通实施细则,所制定的依据较为详细，现介绍如下：,1,设置交通信号需做的调查工作, 车辆与行人的交通量；, 进口道上的车辆行驶速度；, 交叉口的平面布置；, 交通事故及冲突记录；, 可穿越临界空档；, 延误。,把调查结果，同,统一交通实施细则,所规定设置信号灯依据的最小值比较，确定设置交通信号是否合理。,9.1 交通信号美国统一交通实施细则所制定的依据较为详细,9.1,交通信号,2,美国设置信号灯的依据, 最小车流量依据,主、次道路上同一日,第,8,小时,（一天内各小时交通量按从大到小排列的第,8,位小时）的交通量达到表,9-1,中所列的最小交通量，即为符合此依据。,9.1 交通信号2美国设置信号灯的依据,9.1,交通信号, 中断主要道路连续车流的最小流量依据,交叉口上，主要道路交通量甚大时，次要道路车辆要穿过主要道路会发生困难。因此常用信号灯使主要道路车流产生中断，使次要道路车辆通过。以此为出发点的最小车流量依据如表,9-2,所示。最小车流也以主次车道上同一日第,8,位小时交通量为依据。,9.1 交通信号 中断主要道路连续车流的最小流量依据,9.1,交通信号, 最小过街行人流量依据,它是设置人行信号灯的依据。行人过街数量大时，为确保行人安全，应考虑设置人行横道信号灯。最小过街行人流量也以同一日第,8,小时的车流量和过街行人流量为准。郊区按列表数字的,70,计算。,9.1 交通信号 最小过街行人流量依据,9.1,交通信号,学童过街依据。,学童往返学校通过主要道路的地方，特别是在学校附近的人行横道，要考虑装设人行横道信号灯。此依据可认为是安装人行横道信号灯的一种特殊情况。,9.1 交通信号 学童过街依据。,9.1,交通信号, 交通事故记录依据,若加强管理以减少事故的努力未能见效，一年中发生,5,次或更多人身伤害或财产损失在,100,美元以上的交通事故，这类事故可通过使用交通信号控制来避免。,当车辆交通量不少于第,1,、,2,、,3,条依据规定的,80,，信号装置不至于严重干扰车流的连续通行，可考虑设置信号灯。,9.1 交通信号 交通事故记录依据,9.1,交通信号, 其它依据,在上述各条依据没有一条符合的情况下，但在第,1,、,2,、,3,条依据中有两条或更多条满足规定值的,80,或,80,以上时，也可考虑设置信号灯。,按此依据设置信号灯之前，应充分考虑可以减少延误和交通不便的其它弥补性措施。如上述几条流量数据，都与交叉口进口数量有关，通过迁移路边存车处或展宽车道增加车道条数，可能比装信号灯更为实用。总之，在论证设置信号灯依据时，应考虑任何类似增加进口道的方案。,9.1 交通信号 其它依据,9.1,交通信号,3.,我国设置交通信号灯的规定,进入同一路口高峰小时及,12h,交通流量超过表所列数值及有特别要求的路口可以设置机动车道信号灯。 （12h交通量为7时至19时流量）,9.1 交通信号3.我国设置交通信号灯的规定,9.1,交通信号,（,2,）在道口处，应设置道口信号灯。,1.,两条相交道路均为干路时，应设置信号灯；,2.,两条相交道路中有一条是支路时，应根据交通流量和事故情况，确定是否设置信号灯；,3.,对于错位间距小于,50,米的,T,形路口，可视作一个十字路口或斜交路口设置信号灯；,4.,错位间距大于,50,米的,T,形路口，可视为两个,T,行路口设置信号灯；,5.,对错位,Y,形路口、多路路口，应进行合理的交通渠化后，根据流量和事故情况确定是否要设信号灯；,6.,环形路口应根据其通行能力、交通流量和事故情况确定。,9.1 交通信号（2）在道口处，应设置道口信号灯。,9.1,交通信号,（,3,）路口任意连续,8h,的机动车平均小时流量超过下标所示值时，应设置信号灯。,9.1 交通信号（3）路口任意连续8h的机动车平均小时流量超,9.1,交通信号,（,4,）,在有专用转弯机动车道的路口，若采用多相位的相位设置方式，应设置方向指示信号灯；,在可变车道入口、城市快速路进出口和隧道、收费站等地，应设置车道信号灯；,在需要提示驾驶员和行人注意瞭望，确认安全后通过时，应设置闪光警告信号灯。,9.1 交通信号（4）在有专用转弯机动车道的路口，若采用多相,9.1,交通信号,（,5,）对,3,年内平均每年发生,5,次以上交通事故的路口，从事故成因分析通过设置信号灯可避免发生事故的，应设置信号灯；,对,3,年内平均每年发生一次以上死亡事故的路口，应设置信号灯。,9.1 交通信号（5）对3年内平均每年发生5次以上交通事故的,9.1,交通信号,（,6,）双向机动车车道数达到或多于,3,条，双向机动车高峰小时流率超过,750pcu/h,及,12h,流量超过,8000pcu,的路段上，当通过人行横道的行人高峰小时流率超过,500,人次时，应设置人行横道信号灯和相应的机动车信号灯。,9.1 交通信号（6）双向机动车车道数达到或多于3条，双向机,9.1,交通信号,（,7,）当表,9-4,、表,9-5,及路口信号灯设置的交通事故条件中，有两个或两个以上条件达到,80%,时，路口应设置信号灯。,9.1 交通信号（7）当表9-4、表9-5及路口信号灯设置的,9.1,交通信号,五、信号灯对于减少交叉口交错点的作用,交叉口是两条以上道路相交的区域。车流经过交叉口时，形成了,汇合点、冲突点和分离点,（统称交错点），以往的事故统计及交通管理经验表明，交错点是交通事故发生及影响交叉口通行能力的焦点所在。,因此，在考虑了设置信号交叉口的依据后，满足条件的交叉口可设置交通控制信号，以减少交叉口交错来达到改善交叉口通行条件从而减少交通事故的发生，提高交叉口通行能力的目的。,9.1 交通信号五、信号灯对于减少交叉口交错点的作用,9.1,交通信号,下面的图,9-1,、图,9-2,和图,9-3,，分别描述了车流在典型交叉口有、无信号灯的情况下行驶轨迹交错情况。,图,9-1,三条路交叉,（,T,形交叉口）,9.1 交通信号下面的图9-1、图9-2和图9-3，分别描述,9.1,交通信号,9.1 交通信号,9.1,交通信号,9.1 交通信号,9.1,交通信号,不同道路条件下，信号灯减少交错点的效果,9.1 交通信号不同道路条件下，信号灯减少交错点的效果,信号交叉口通行能力分析分解课件,9.2,信号交叉口通行能力及服务水平分析,一、信号交叉口的通行能力,在研究交叉口的通行能力时，特别在规划设计阶段，考虑的是整个交叉口的通行能力，以使其能够满足所有流向到来的车辆都能实现继续直行或转换方向的要求。因此规定，,信号交叉口的通行能力是基于各入口引道通行能力基础上的，所有入口断面的通行能力之和,。,9.2 信号交叉口通行能力及服务水平分析 一、信号交叉口的通,9.2,信号交叉口通行能力及服务水平分析,规划设计通行能力,在规划设计阶段，不考虑信号设置的细节，只是概略性地评价交叉口通行能力。对于一组已知需求流量和几何设计的交叉口，能够提供通行能力是否足够的基本估计。,实际运行状况通行能力,对正在运营的某一具体交叉口进行分析，要考虑交通、车行道和信号设计的诸多细节，而且一般和交叉口的服务水平一起考虑，以评价该交叉口的各项性能，提出治理或改造的建议。,9.2 信号交叉口通行能力及服务水平分析规划设计通行能力,9.2,信号交叉口通行能力及服务水平分析,二、信号交叉口的服务水平,服务水平是描述交通流内的运行条件及驾驶员与乘客对其感受质量的标准。一般用下列因素描述：速度和行驶时间，驾驶自由度，交通延误，间断，舒适，方便，安全等。,交叉口是交通延误发生的主要场所，国内外常用,平均延误时间,作为评价信号交叉口的交通服务水平。,9.2 信号交叉口通行能力及服务水平分析二、信号交叉口的服务,9.2,信号交叉口通行能力及服务水平分析,北京市市政设计院建议为四级，同时考虑排队长度，损失时间与驾驶员感受等，提供了参考数值，如表,9-8,所示：,9.2 信号交叉口通行能力及服务水平分析北京市市政设计院建议,9.2,信号交叉口通行能力及服务水平分析,三、信号交叉口通行能力影响因素分析,（,1,）车行道条件：即交叉口的基本几何特征,（,2,）信号设计条件：即信号灯配时的各项参数,（,3,）交通条件：即交叉口交通流的各项特性,9.2 信号交叉口通行能力及服务水平分析三、信号交叉口通行能,9.2,信号交叉口通行能力及服务水平分析,（,1,）车行道条件,包括交叉口形式、车道数、车道宽度、坡度和车道功能划分,交叉口形式,9.2 信号交叉口通行能力及服务水平分析（1）车行道条件,9.2,信号交叉口通行能力及服务水平分析,入口断面的车道数、各个方向的专用车道数,交叉口的车道数一般要比路段上多一条，而且进行交叉口,拓宽处理,。,为了分离各方向的车流，常进行车道功能的划分，设置左、右转,专用车道,。,常见的交叉口入口断面车道的布置形式如下：,9.2 信号交叉口通行能力及服务水平分析入口断面的车道数、,交叉口车道布置及划分形式,交叉口车道布置及划分形式,9.2,信号交叉口通行能力及服务水平分析,入口车道宽度和坡度,标准的机动车道宽度为,3.75m,，当入口断面车道宽度小于此值时，会增加各种车流之间的摩阻，从而减小车道的通行能力。,入口车道,纵坡度,对交叉口通行能力也有较大影响。由于在进行平交口规划设计时，对纵坡度已经有所限制，而且城市交叉口地势一般都较平坦，所以一般可认为纵坡度值为,0,，当纵坡度较大时，则应该对通行能力进行折减。,9.2 信号交叉口通行能力及服务水平分析入口车道宽度和坡度,9.2,信号交叉口通行能力及服务水平分析,（,2,）信号条件,周期长,周期过长会导致停车延误增加，过短又会导致一周期内车辆不能完全通过，形成二次停车,绿灯时间,绿灯时间配合合理可以提高交叉口通行能力,绿信比,有效绿灯时长与周期长之比，一个周期内可用于车辆通行时间的比例,行人最小绿灯时间,行人一次过街，行人二次过街,信号相位,在一个或几个间隔期间，分配给任何获得通行权方向上车流的通行时间,9.2 信号交叉口通行能力及服务水平分析（2）信号条件,9.2,信号交叉口通行能力及服务水平分析,信号相位方案,信号相位方案，是对信号轮流给某些方向的车辆或行人分配通行权顺序。,相位是在一个周期内，安排了若干种控制状态（每一种控制状态对某一方向的车辆或者行人配给通行权），并合理地安排了这些控制状态的显示顺序。,信号控制机按设定的显示方案，轮流对各方向的车流分配通行权。把每一种控制状态，即对各进口道不同方向所显示的不同色灯的组合，称为一个信号相位。,9.2 信号交叉口通行能力及服务水平分析信号相位方案,9.2,信号交叉口通行能力及服务水平分析,信号配时方案一般用信号配时图表达。如图,9-6,所示是一种最基本的两相位信号配时图。,9.2 信号交叉口通行能力及服务水平分析信号配时方案一般用信,信号交叉口通行能力分析分解课件,9.2,信号交叉口通行能力及服务水平分析,图中第一相位，对不同方向显示的色灯组合是：东西向道路放绿灯，南北向道路放红灯。控制状态是给东西向车流以通行权，南北向车流不准通行，但南北向右转车辆不受限制，在周期内任何时段均可通行。,第二相位改东西向道路放红灯，南北向道路放绿灯，即给南北向车流以通行权，但东西向右转车辆不受限制，在周期内任何时段均可通行。,9.2 信号交叉口通行能力及服务水平分析图中第一相位，对不同,9.2,信号交叉口通行能力及服务水平分析,信号控制一般采用两相位配时方案。,在东西两侧进口道左转车都相当多的情况下，而交叉口进口道上又设有左转专用车道时，可考虑用三相位信号配时方案,。,三相位配时方案中，专用左转相位需要用绿色左转箭头。,三相位配时方案各进口道不同方向的信号灯色组合为：对东向南和西向北左转车放绿色左转箭头灯，东、西及南、北直行车辆均放红灯；另外两个相位就是基本的两相位信号组合。,这三个相位按照图,9-7,顺序排列就是一个三相位的配时控制方案。,9.2 信号交叉口通行能力及服务水平分析信号控制一般采用两相,信号交叉口通行能力分析分解课件,9.2,信号交叉口通行能力及服务水平分析,（,3,）交通条件,包括每条引道的交通量，流向（左转、直行、右转）车辆的分布，每一流向内的车型分布，在交叉口范围内公共汽车停靠的位置和作用，行人过街流量，交叉口范围内停放车等情况。,引道交通量：指高峰小时交通量。,在规划设计阶段时，一般,根据历史交通量预测,一个值。,对现状信号交叉口评价时，对其,进行交通量调查后获得,。交通量的大小决定了比如左转车辆的可利用对向直行交通的可插间隙，从而影响左转通行能力等。,9.2 信号交叉口通行能力及服务水平分析（3）交通条件,9.2,信号交叉口通行能力及服务水平分析,流向车辆的分布：指某一引道车流内各方向车流组成的百分比。如果各方向车流组成与信号灯各方向的时间分配存在较大矛盾，那么将使得某一方向的车流形成滞留，从而影响其它方向车流的通行，减小交叉口的通信能力。,9.2 信号交叉口通行能力及服务水平分析流向车辆的分布：指,9.2,信号交叉口通行能力及服务水平分析,流向内的车型分布：由于各种车型的机动性能，几何尺寸的不同，导致它们的时空消耗存在差别。比如起动时间的不同影响了起动延误、车头时距等参数。,在自行车等非机动车很多的情况下，机非混行严重，通行能力形成很大折减。在实际计算时，我们一般根据各种车型的机动性能和几何尺寸，把各种车型折算为某一标准车型。,9.2 信号交叉口通行能力及服务水平分析流向内的车型分布：,9.2,信号交叉口通行能力及服务水平分析,交叉口范围内公共汽车停靠的位置和作用及交叉口范围内停放车情况：一般在进行公交车停靠位置的选址时，应该充分估计其对交叉口通行能力的影响。,交叉口范围内的公共汽车停靠位置及其它停放车情况直接挤占了交叉口的空间，增加通行车辆的摩阻，从而减小信号交叉口的通行能力。在计算时，要考虑折减系数。,9.2 信号交叉口通行能力及服务水平分析交叉口范围内公共汽,9.2,信号交叉口通行能力及服务水平分析,公交站点的设置,交叉口往往是各个方向乘客汇集和分散最为便捷的地方，因此交叉口附近是设置公交站点的理想位置。,在以人行横道为过街设施的地方，在公交站点后穿越比公交站点前穿越更安全；,公交站点和交叉口进口道是道路瓶颈所在，要防止连个瓶颈叠加；,公交站台的布设将在一定程度上给其他车辆造成干扰，尤其是阻挡转弯车辆的视线；,站点应设在交叉口上游、下游？,因此，公交站台布设在交叉口下游是比较合适的。,9.2 信号交叉口通行能力及服务水平分析公交站点的设置,信号交叉口通行能力分析分解课件,9.2,信号交叉口通行能力及服务水平分析,吸引的人流量：城市道路交叉口附近一般都是商业、娱乐中心或办公地点，吸引的人流量很大。人流对交叉口通行能力影响很大，据交通心理分析，交通信号对各种不同性格、教育背景的人群具有不同约束力，而且随其出行目的有较大改变。在必要时，要设置行人过街信号灯，以保证行人安全。,9.2 信号交叉口通行能力及服务水平分析吸引的人流量：城市,行人交通流特性,行人交通流特性,行人交通流特性,行人交通流特性,9.3,信号交叉口通行能力的计算,信号交叉口的通行能力是人们进行道路规划、改造和交通治理的一个重要依据。国内外学者，已经在信号交叉口通行能力研究方面求得了很多成果。有许多方法得到了广泛的推广和运用。,介绍两种方法：一是美国的,HCM,手册的方法；二是我国现行的,城市道路设计规范,推荐的方法。,9.3 信号交叉口通行能力的计算 信号,9.3,信号交叉口通行能力的计算,一、计算步骤,1,、步骤,1,计算资料的准备, 交叉口的平面布局,交叉口的形式多种多样，对平交口而言，有如,T,形交叉口，十字形交叉口等，其进口道的宽度及划分方式的确定，应确定各进口道中机动车道的条数，直行车同左、右车道的关系。, 交通流量,根据实测资料和规划的要求，确定高峰小时流量，划分为东西向和南北向，确定转弯车辆比重，车流组成，信号灯配时。,9.3 信号交叉口通行能力的计算 一、计算步骤,9.3,信号交叉口通行能力的计算,2,、步骤,2,计算参数的确定, 根据实际情况选择适当的计算方法。, 确定该种计算方法的各个参数。,3,、步骤,3,通行能力的计算, 计算各个进道口的设计通行能力。, 验算该进道口的设计通行能力。, 计算交叉口的设计通行能力，即等于各个进道口设计通行能力之和。,9.3 信号交叉口通行能力的计算2、步骤2计算参数的确定,9.3,信号交叉口通行能力的计算,二、国外的通行能力计算方法,1,美国,HCM (Highway Capacity Manual),方法, 饱和流率模型,饱和流率是假定引道在全绿灯条件下，即绿信比,g / c,为,1.0,的情况下，所能通过的最大流量。在实际计算中，先选用理想的饱和流率，一般取,1800 veh /,绿灯小时。然后对该值做各种修正。,9.3 信号交叉口通行能力的计算二、国外的通行能力计算方法,9.3,信号交叉口通行能力的计算,其修正计算公式如下：,9.3 信号交叉口通行能力的计算其修正计算公式如下：,9.3,信号交叉口通行能力的计算,（,2,）修正系数,车道宽度校正系数,fw,重型车辆校正系数,fHV,坡度校正系数,fg,临近车道停车情况及该车道停车次数校正系数,fp,公共交通阻塞影响校正系数,fbb,地区类型校正系数,fa,车道组中右转车校正系数,fRT,车道组中左转车校正系数,fLT,9.3 信号交叉口通行能力的计算（2）修正系数,9.3,信号交叉口通行能力的计算,车道宽度校正系数,fw,标准的车道宽度是,3.6,米，车道宽的修正系数如下：,9.3 信号交叉口通行能力的计算车道宽度校正系数fw,9.3,信号交叉口通行能力的计算,重型车辆校正系数,Fhv,重型车占用较大空间，以及与中型车和小型车相比在运行能力上有很大区别，因此重型车对交叉口车辆运行有很大影响。,9.3 信号交叉口通行能力的计算重型车辆校正系数Fhv,9.3,信号交叉口通行能力的计算,坡度校正系数,fg,无论大型车还是小汽车都会受到引道坡度的印象，坡度修正系数,fg,满足以下公式：,式中：,G,引导坡度，,9.3 信号交叉口通行能力的计算坡度校正系数fg,9.3,信号交叉口通行能力的计算,停车次数校正系数,fp,此修正系数说明了停车车道对附近车道的摩阻影响，以及由于车辆出入停放区偶尔会对相邻车道有阻塞的影响。,式中：,Nm1h,内的停车数,N,车道数,一般,fp0.05,9.3 信号交叉口通行能力的计算停车次数校正系数fp式中：,9.3,信号交叉口通行能力的计算,公共交通阻塞影响校正系数,fbb,说明了该地区公共交通车辆因乘客上下车而停靠在设置于靠近交叉口前后的公交站点对交叉口的影响。,式中：,N,车道数,N,B,1h,内停靠的公共车辆数，一般,0N,B,250,一般情况下，,fbb0.05,9.3 信号交叉口通行能力的计算公共交通阻塞影响校正系数f,9.3,信号交叉口通行能力的计算,地区类型校正系数,fa,说明了在商业区随交叉口的影响相对非商业区对交叉口的影响大，主要是商业区环境复杂和交通拥挤造成的。,商业区,其他,9.3 信号交叉口通行能力的计算地区类型校正系数fa商业区,9.3,信号交叉口通行能力的计算,车道组中右转车校正系数,fRT,专用右转车道,共用车道,进口道是单车道,9.3 信号交叉口通行能力的计算车道组中右转车校正系数fR,9.3,信号交叉口通行能力的计算,车道组中左转车校正系数,fLT,设有左转专用道,共用车道,9.3 信号交叉口通行能力的计算车道组中左转车校正系数fL,9.3,信号交叉口通行能力的计算,（,3,）通行能力分析模型,信号交叉口的通行能力是以饱和流量或饱和流率为基础进行分析的。交叉口总通行能力通过对各进口单车道组通过能力求和获得。每一个车道组通行能力依据其车道功能不同按下式计算：,交叉口实际通行能力等于每个进口道通行能力之和：,9.3 信号交叉口通行能力的计算（3）通行能力分析模型 交叉,算例,1,下图是城市某一商业区,2,相位信号交叉口，各进口道水平，没有公交停靠站和人行道，没有临时停车；东西方向车道宽度为,3.5,米，南北车道宽度,3.75,米。信号周期为,84,秒，东西进口道直行绿灯时间为,47,秒，黄灯时间,3,秒，红灯时间,34,秒，南北进口黄灯时间,3,秒，绿灯时间,31,秒，该交叉口进口道重型车比例为,10%,，,PCE,为,2.0,，左右转车辆分别占进口道的,15%,，试求此交叉口的通行能力。,算例1下图是城市某一商业区2相位信号交叉口，各进口道水平，没,9.3,信号交叉口通行能力的计算,三、国内的计算方法,城市道路设计规范,推荐的方法,9.3 信号交叉口通行能力的计算三、国内的计算方法,9.3,信号交叉口通行能力的计算,3,、,城市道路设计规范,推荐的方法,1,）十字形交叉口的设计通行能力,十字形交叉口设计通行能力等于各进道口设计通行能力之和。, 进道口设计通行能力,进道口设计通行能力等于各车道设计通行能力之和。,十字形交叉口的车道功能区分,9.3 信号交叉口通行能力的计算3、城市道路设计规范推荐,9.3,信号交叉口通行能力的计算,一条直行车道的设计通行能力计算公式,9.3 信号交叉口通行能力的计算 一条直行车道的设计通行能,9.3,信号交叉口通行能力的计算,9.3 信号交叉口通行能力的计算,9.3,信号交叉口通行能力的计算,前已提及，进口道的设计通行能力等于各进口车道设计通行能力之和。此外，也可以根据本进口车辆左、右转比例计算。, 进口设有专用左转于专用右转车道时，进口道设计通过能力按下式计算：,9.3 信号交叉口通行能力的计算前已提及，进口道的设计通行能,9.3,信号交叉口通行能力的计算,进口道设有专用左转车道而未设有专用右转车道时，进口道的设计通行能力按下式计算：,9.3 信号交叉口通行能力的计算 进口道设有专用左转车道而,9.3,信号交叉口通行能力的计算,进口道设有专用右转车道而未设有专用左转车道时，进口道的设计通行能力按下式计算：,9.3 信号交叉口通行能力的计算 进口道设有专用右转车道而,9.3,信号交叉口通行能力的计算, 设计通行能力的折减,在一个信号周期内，对面到达的左转车超过,-,pcu,时，左转车通过交叉口将影响本面直行车。因此，应折减本面各直行车道（包括直行、直左、直右、直左右车道）的设计通行能力。,9.3 信号交叉口通行能力的计算 设计通行能力的折减,9.3,信号交叉口通行能力的计算,2,）形交叉口的设计通行能力, 图,1,所示形交叉口的设计通行能力,图,1,通行能力典型计算图式一,该交叉口的设计通行能力为、各进口道通行能力之和，应验算进口道左转车对进口道通行能力的折减。,具体计算如下：, 进口道的设计通行能力，用式,9-19,计算；,B,进口道的设计通行能力，用式,9-20,计算；, 为进口道为直左车道，其设计通过能力用式,9-21,计算。,当进口道每个信号周期的左转车超过,pcu,时，用式,9-30,折减进口道的设计通行能力。,9.3 信号交叉口通行能力的计算2）形交叉口的设计通行能力,9.3,信号交叉口通行能力的计算,（,2,）图,2,所示形交叉口的设计通行能力,图,2,通行能力典型计算图式二,该交叉口的设计通行能力等于、各进口道设计通行能力和。应验算对进口道左转车对进口道设计通行能力的折减。,具体计算如下：, 进口道的设计通行能力，用式,9-19,计算；, 进口道的车道布置为设专用右转车道，而未设专用左转，其设计通行能力可用式,9-28,计算，进口道的通行能力可采用,B,进口道的数值；, 当进口道每个信号周期的左转车超过,pcu,时。左转车对进口的直行车有影响，应用式,9-30,折减进口道的设计通行能力。,9.3 信号交叉口通行能力的计算（2）图2所示形交叉口的设,9.3,信号交叉口通行能力的计算,服务水平的确定,计算饱和度或者延误，查,P164,表,9-9,得到服务水平；,针对当前条件下出现的问题，提出相应的改进方案。,常见的运行状况问题存在两方面的问题：,1,）个别车道组或者是整个交叉口的饱和度过大；,2,）个别车道组或者是整个交叉口的平均延误过大，导致服务水平较低。为此，可分别将作如下的方案调整：,9.3 信号交叉口通行能力的计算服务水平的确定,9.3,信号交叉口通行能力的计算,运行状况改进方法,（,1,）饱和度过大的改善措施,A,） 若信号交叉口的极限饱和度小于,1.00,，但个别车道组的饱和度却大于,1.00,，或者是不同相位中关键车道组的饱和度差别较大，这些情况通常都是由于信号配时不合理导致的，可以调整各相位的绿灯时间，使各车道组的饱和度相对平衡。,B,） 若左转车流导致其他车道组的饱和流率大幅度减少，则应将该引道中的左转车流采用保护相位，以减少左转车流对其他车流的影响。,9.3 信号交叉口通行能力的计算运行状况改进方法,9.3,信号交叉口通行能力的计算,C,） 在设计分析中，若信号交叉口的极限饱和度 小于,1.00,，而某引道中关键车道组的饱和度处于,0.9,到,0.95,，则说明该车道组可负担额外交通需求量的能力很小，应考虑增加用于该车道组交通流向的车道数，或调整信号相位，避免将来过早出现不可接受的延误。,D,） 若信号交叉口的极限饱和度 大于,1.00,，说明当前的道路、信号条件不能满足交通需求，应考虑改善当前的道路条件，如增加进口车道数、调整车道功能划分、加长信号周期、改变信号相位等。,9.3 信号交叉口通行能力的计算C） 在设计分析中，若信号交,9.3,信号交叉口通行能力的计算,（,2,）平均延误过大的改善措施,A,） 若平均延误很大，但交叉口的极限饱和度比较小时，通常是由于不适当地采用了长周期所致，应该考虑采用相对较短的信号周期，以减小交叉口平均延误。,B,） 若平均延误很大，通常会调整交叉口的信号相位、配时以及车道功能划分，以增加交叉口的通行能力。当这些条件都不存在问题时，说明利用调整信号相位、配时以及车道功能划分增加通行能力的办法已经受到了道路几何条件的限制，不能满足当前的交通需求，需要通过改变道路几何线形和信号设计，以提供更大的通行能力。,9.3 信号交叉口通行能力的计算（2）平均延误过大的改善措施,算例,2,T,形交叉口通行能力,计算下图所示,T,形交叉口的设计通行能力。已知：每个信号周期,BC,方向绿灯时间,tg=45s,，,A,方向,tg=28s,，黄灯时间各为,5s,，左右转车辆各占本面的,20%,，,t0=2.3s,，,算例 2T形交叉口通行能力计算下图所示T形交叉口的设计通,算例,3,十字交叉口通行能力,已知某交叉口设计如下图所示，东西干道一个方向有,2,条车道，南北路一个方向有,1,条车道。信号配时：周期,T,C,=90s,，两方向绿灯,tg=40s,。车种比例大车：小车为,3,：,7,，东西方向左转车占该进口交通量的,20%,。求交叉口的通行能力？,算例 3十字交叉口通行能力已知某交叉口设计如下图所示，东,信号交叉口通行能力分析分解课件,