直升机总体设计课件

直升机总体设计本本课课程的要求程的要求l本本课课程的主要任程的主要任务务是使学生掌握直升机是使学生掌握直升机总总体体设计设计的特点、主要内容、基本原的特点、主要内容、基本原则则、主要、主要方法和方法和设计设计中的主要中的主要问题问题，了解，了解现现代直升机代直升机总总体体设计设计水平和水平和发发展展趋势趋势。l培养学生培养学生树树立正确的工程立正确的工程设计设计思想，特思想，特别别是学会从全局出是学会从全局出发发，具有，具有权权衡、集成、衡、集成、协调协调和和综综合的能力，学会与人沟通、交流和合的能力，学会与人沟通、交流和协协同工作，正确同工作，正确处处理理总总体体设计设计中的各种矛盾。中的各种矛盾。l综综合运用所学知合运用所学知识识，紧紧密密联联系系实际实际。第一章第一章 绪论绪论l直升机直升机设计设计的特点：的特点：1）直升机）直升机设计设计是一是一门应门应用科学。用科学。直升机直升机总总体体设计设计是直升机是直升机设计设计学科的重要学科的重要组组成部分。成部分。2）综综合运用了一系列基合运用了一系列基础础科学、科学、应应用科学和工程技用科学和工程技术术的最新成果。的最新成果。1.1 直升机直升机设计设计的定的定义义、任、任务务和要求和要求n任务：确定直升机的构型、布局、结构和其他各组成部分，以保证在一定的限度内使直升机最有效地满足给定的技术要求。n要求：1）要有明确的设计目标，在分析、综合的基础上确定新机的设计技术状态；2）要考虑主、客观条件，处理好各种关系；3）要有专门的设计机构，比较完善的试验、试制基地。n定义：在现实的基础上最佳地拟定“技术文件”的过程。1.2 直升机直升机设计设计的一般的一般过过程程n直升机研制的阶段可划分为：研制总要求论证阶段、方案论证阶段、工程设计阶段、试制与试验阶段、设计定型阶段、生产定型阶段n按照设计任务和内容的不同及先后次序，直升机设计划分为三个阶段：1）概念设计（ConcepturalDesign）2）初步设计（PreliminaryDesign）3）详细设计（DetailDesign）概念概念设计设计（方案（方案设计设计或或总总体体设计设计）主要工作内容：主要工作内容：1.气动布局方案论证2.全机总体布局方案论证3.全机总体结构方案论证4.各部件和系统的方案论证5.全机重量计算、重量分配和重心定位6.全机配套附件和设备等成件的选择和确定，新材料和新工艺的选择和确定，对要求新研制的成件要确定技术要求和协作关系概念设计阶段的任务是依据设计技术要求形成对所设计直升机的构思及基本概念，并拟定出能满足设计要求的初步技术方案。现代直升机设计都采用计算机辅助设计，因此，在这个阶段中通常可以选择几个方案进行对比分析，经过充分论证后初步确定直升机的构型和气动布置方案。初步初步设计设计（技（技术设计术设计或打或打样设计样设计）主要工作内容：主要工作内容：1.气动方面2.结构设计3.系统设计4.总体布局详细设计详细设计（工程（工程设计设计或零件或零件设计设计）主要工作内容：主要工作内容：继续进行性能、操稳、气动、动力学等方面的校核性试验，利用校核试验结果和由图纸得到的重量、重心和惯量数据进行全面的性能、操稳等方面的计算，同时根据正式的外载荷进行零、部件的强度校核计算，提前进行零构件、部件的强度试验或有关的振动试验。完成全机和零部件的重量、重心和惯量的计算，提交静、动力试验任务书和飞行试验任务书。完成原型机完成原型机试试制所需的全部制所需的全部图纸图纸和技和技术术文件文件，包括：，包括：零件图、装配图、理论图等和直升机各部件、各系统及全机进行生产、安装、装配工作所要的全部技术文件。1.3 直升机直升机总总体体设计设计工作的特点工作的特点直升机总体设计是指从概念设计到初步设计阶段进行总体方案设计的全过程，其最终目标是给出最优的新机总体方案，是直升机研制中最为重要的一个阶段。主要特点：主要特点：1.3.1综合与协调1.3.2反复迭代、逐次逼近1.3.3创新性与科学性 随着现代科学技术的发展，作为高技术产品的直升机的设计思想、设计技术和设计方法也发生了革命性的变化。另一方面，新技术也推动了航空科学技术的进步和发展，直升机新概念、新理论、新结构、新的设计原则和设计方法的应用，使得直升机设计趋于复杂化和综合化，单纯的总体设计、气动设计、结构设计、工艺设计的直升机设计概念已不能满足现代直升机研制的要求。第二章第二章 直升机直升机设计设计技技术术要求和要求和评评价直升机价直升机设计设计方案的准方案的准则则 直升机直升机设计设计的依据：直升机的依据：直升机设计设计技技术术要求要求 军用直升机：战术技术要求民用直升机：使用技术要求 直升机研制必直升机研制必须须具有明确的指具有明确的指导导思想：思想：正确的研制指导思想应充分考虑有关主客观的条件，工程设计的一般规律，还应反映国家对直升机发展和应用的方针政策，各种用户的要求，以及国内外技术水平和动向等一系列情况，并进行综合分析。错误的研制指导思想常常会将研制工作引入歧途，造成时间、财力和人力的大量浪费。应该把确定正确的指导思想作为研制工作的首要问题来对待，并将其贯彻始终，以求达到预期目的。2.1 直升机直升机设计设计技技术术要求要求2.1.1 直升机直升机设计设计技技术术要求的主要内容：要求的主要内容：1、直升机的任、直升机的任务务使命或用途使命或用途（1）任务使命或用途（2）使用环境条件2、主要装、主要装载载情况情况（1）乘员组（2）人员或货物（3）武器（4）特种设备3主要主要飞飞行性能行性能（1）悬停升限（有地效，无地效）或垂直爬升率（2）使用升限或最大爬率（3）最大平飞速度（4）续航时间或航程（或活动半径）（5）单发停车性能（装有多台发动机的情况）。4其他要求其他要求起落场地，自转着陆，水面起降，抗风抗浪，运输条件，三防，机动性，抗坠毁性，残存性，维护性等等。5、典型任、典型任务务剖面（表示直升机完成典型任剖面（表示直升机完成典型任务务的的飞飞行航行航线综线综合合图图）图2-1直升机的典型使用曲线T0在基地起动；T1带乘员、燃油重直起飞；T2爬高到巡航高度a；T3飞行d1距离后降落，装载吨载荷；T4垂直起飞；T5飞行d2距离，无地效悬停、卸载；T6返回基地；T7带t分钟余油着陆；技技术术要求的要求的论证论证：1.需求（作战、使用），对军用直升机还有威协分析；2.现有装备存在的缺陷或不足；3.技术、经济可行性分析；4.提出战术技术（使用技术）要求；5.做出风险分析；6.明确研制计划与周期。中程通用运中程通用运输输直升机（直升机（Medium-range Utility Transport缩缩写写为为MUT）一、定一、定义义：1、概述2、任务应能完成的任务：基本任务和辅助任务二、特性：二、特性：1、性能特性（1）基本特性（2）单发停车性能（3）机动性（4）操纵性和稳定性（5）空气动力学特性2.1.2 直升机技直升机技术术要求要求举举例例2、设计特性（1）重量（2）结构设计准则3、可靠性4、维护性5、可用率6、环境条件7、残存性和易损性8、使用寿命三、三、设计设计与构造：与构造：1、材料性质2、残存性3、标准件和材料四、各功能区的特点：四、各功能区的特点：1、机体2、起落装置3、动力系统4、仪表和领航设备5、航空电子设备6、直升机地面移动7、货物运输2.1.3 特殊要求特殊要求举举例例撞击部位撞击次数%旋翼桨叶62052.5旋翼轴161.4尾 桨14812.5尾 梁211.8风挡玻璃484.0机 头534.5起落架282.4机 翼20.2其他部位151.3不 详23119.5总 计1182100表表2-2 直升机被撞部位直升机被撞部位统计统计2.2 设计规设计规范、适航条例和范、适航条例和设计设计定型定型 设计规设计规范和适航条例：范和适航条例：1、直升机设计规范和适航条例是在直升机设计实践过程中逐步形成的，它是直升机设计和使用实践的积累和总结2、它是设计过程中必须遵循的指令性文件，也是直升机设计定型或适航取证验收的依据3、内容包括设计情况、安全系数、过载、重量、重心、飞行载荷、着陆载荷、强度和刚度、动力学特性、配平特性、操纵性和稳定性、飞行品质、结构试验、飞行试验等4、它是通用性文件，在具体型号设计要适当剪裁，形成型号设计规范，并作为型号验收的依据设计设计定型与适航定型与适航审审定：定：1、军用直升机的设计定型由国家组织专门的定型委员会依据研制总要求和设计规范对新机研制全过程进行审查、考核和验收，通过后颁发定型证书；2、民用直升机适航条例（CCAR-27部、CCAR-29部）是民用直升机最低安全标准。民用直升机在适航管理上实施“型号合格证（TC证）、生产许可证（PC证）和单机适航证（AC证）”三证管理，民用直升机只有在该型号获得型号合格证，单机又取得适航证后才能进入民用市场。2.3 评评价直升机价直升机设计设计方案的有效性准方案的有效性准则则为了对直升机总体设计方案进行评价和优选，需要有一个评价准则；一般最通用、最普遍或最广义的有效性准则就是这种直升机所完成的有效功与为研制和使用该直升机所花费的总费用之比效费比。当一个总体方案能满足战术（使用）技术要求时，则认为这个方案是可行的，但它不一定是最优方案。对对有效性准有效性准则则的一般要求：的一般要求：尽可能全面地反映对直升机提出的各种要求；可以进行定量分析；简单明了，易于在研制阶段运用。第一第一级级包括功能有效性准则，生产有效性准则和使用有效性准则。从完成基本任务的有效程度及其技术完善程度出发进行评价的准则是功能有效性准则；从结构工艺性和生产条件出发进行评价的准则是生产有效性准则；从使用品质观点来评价的准则是使用有效性准则。第二第二级级是从经济性观点出发，评价一架直升机在使用时的经济性准则。第三第三级级是从经济学观点来评价一种机型在完成一定国民经济任务时的经济性准则，它是最高一级的准则。通常通常评评价准价准则则分分为为三个三个层层次（三次（三级级）：）：这这种准种准则则一般主要反映三方面的因素：一般主要反映三方面的因素：u生产率单位时间内完成的有效工作量；u重量减轻程度一般用直升机总重量，空机重量和有效载荷之间的关系来表示；u从耗油量观点来衡量直升机的经济性1、重量效率、重量效率定定义义：（21）其中:Gtl总载荷，G总重优优点：点：重量效率比较简单，可以相当明确地表示出一架直升机空机重量减轻的程度或结构完善的程度问题问题：在评价直升机的运输效能时，可能会引起错误一、功能有效性准一、功能有效性准则则2、生、生产产率率定定义义：（22）式中 A完成的工作量；Gci在i航线上运输的货物重量；Li在i航线的航程；(Gc)m运输货物重量的平均值；L运输货物的总航程；T完成工作量A所花费的总时间；飞飞行生行生产产率（率（Zf）：）：式中KV表示平均飞行速度Vm与巡航速度VC之比；单位空重的飞行生产率和单位总重的飞行生产率：优优点：点：比较全面问题问题：未反映出气动和动力装置的完善程度（24）（25）3、米里准、米里准则则当量航程(Leq):式中Gtl总载荷，为有效载荷；Gu和燃油量Gf之和；VC直升机巡航速度；qT小时耗油量；qL公里耗油量图2-5Leq相同的两架直升机的货运量与航程的关系4、换换算生算生产产率率式中直升机的升阻比；功率利用系数；旋翼的效率；Cec巡航状态的单位耗油率；Gm任务载荷。图2-6米-6直升机换算生产率与航程的关系同时考虑了重量、气动力和动力装置的完善程度，以及总重的影响。1、劳动劳动量量式中N该部件中的零件数量；n零件号；kn第n个零件的难度系数，kn=110；mn第n个零件所需工种数目；Gn第n个零件的重量；2、材料利用系数、材料利用系数k k=零件重量/毛坯重量它与工艺方法有密切关系，反映了设计师考虑工艺性的程度（2-9）（2-10）二、生二、生产产有效性准有效性准则则技技术维护术维护工工时时比比：每每飞飞行小行小时时的技的技术维护术维护量量：设计时应努力改善飞行前、后的维护工作和各种定期修理、更换等工作，降低技术维护劳动量，使反映使用有效性的准则值尽可能降低，从而改善直升机的使用维护性。（2-12）（2-11）三、使用有效性准三、使用有效性准则则例如：例如：运输型直升机：成本/（吨公里）或成本/（旅客公里）（2-13）半经验统计公式：式中C成本；Gi部件重量（或其他特性参数）；F复杂程度系数；a,b统计分析所确定的系数；（2-14）四、直升机使用的四、直升机使用的经济经济有效性准有效性准则则主要考主要考虑虑以下内容：以下内容：该型号技术发展远景，技术效果和生产率；新机设计、制造和投入使用的周期；工业生产的可能性，技术和生产工艺发展的远景；新机生产规模和劳动量；进一步改进结构后所能达到的水平和发展趋势；结构材料的资源和远景；提供给工业部门的物力和人力的合理使用；技术装备使用条件和新机应用等方面的水平和发展远景；在技术使用范围内物力和人力资源的合理使用等。五、直升机使用的国民五、直升机使用的国民经济经济有效性有效性最终评价要看效费比直升机的使用效能与该直升机所花费的总费用之比。总费用应是研制、生产、使用和保障费用的总和，称全寿命周期费用（Lif-cyclecost）。图2-7全寿命周期费用的分布与决定 2.4 直升机的使用效能直升机的使用效能一、使用效能一、使用效能定定义义：指该武器装备完成预定作战任务能力的大小。武装直升机作战效能应包括作战能力、可用度、可靠度、保障度四个方面。E=CADS式中：E效能；C作战能力；A可用度；D可靠度；S保障度。图2-8军用直升机作战效能结构一般武装直升机作战效能可用任务能力、可用性和生存力三个关键要素来确定:EAH=PmPaPs式中 EAH武装直升机作战效能；Pm任务能力；Pa可用性；Ps生存力RAH66作作战战效能的效能的结结构构图图1、可比性2、综合性3、局限性三、使用效能三、使用效能评评估方法估方法指数法评估使用效能被广泛采用，这种方法结构简单，使用方便。例：武装直升机作战效能 C=lnB+ln(1+A1)+ln(1+A2)+ln(1+A3)+ln(1+A4)式中：B机动性指数；A1武器性能指数；A2探测设备性能指数；A3电子对抗设备性能指数；A4生存能力指数二、使用效能二、使用效能评评估的特点估的特点序号机 型机动性能武器性能探测能力隐蔽系数装甲系数电子对抗综全作战效能1500MC4.082.800.01.051.01.02.892BO-1054.362.970.00.961.01.02.743S-342M5.173.020.00.931.01.02.824OH-58C4.350.760.00.91.11.12.225AH-1S4.464.210.00.851.11.23.516AH-64-15.504.1921.780.811.21.257.837AH-645.5023.7521.780.811.21.259.728米-244.5812.554.840.751.31.26.99米-28-14.973.3013.340.781.31.26.4410米-284.9725.9913.340.781.31.28.511A-129-15.281.565.600.911.11.25.412A-1295.284.05.600.911.11.26.21表表2-3 武装直升机作武装直升机作战战效能效能评评估估举举例例第三章第三章 直升机型式分析与直升机型式分析与选择选择直升机型式按以下原直升机型式按以下原则则分分为为三三类类：1、按平衡旋翼反扭矩的不同方式分为：单旋翼带尾桨、纵列式双旋翼、横列式双旋翼、共轴式双旋翼直升机等。2、按驱动旋翼的不同方式分为：机械驱动式、喷气驱动式直升机。3、按提供升力和拉力的不同方式分为：正常型式、带翼式和复合直升机等。直升机构型：直升机构型：直升机型式和不同总体布局方案的总称。图3-1不同型式的直升机简图3.1 机械机械驱动驱动正常型式直升机正常型式直升机一、一、单单旋翼旋翼带带尾尾桨桨式直升机式直升机特点：特点：只有一付旋翼，依靠尾桨来平衡旋翼反扭矩优优点：点：1、技术成熟；2、结构、操纵简单；3、单机价格和使用成本较低缺点：缺点：1、尾桨和尾传动系统事故率高;2、尾桨消耗的功率达到710%；3、危及安全；4、振动、噪声源改改进进措施：措施：1、采用涵道尾桨、无尾桨系统；2、采用双旋翼直升机UH-60二、二、纵纵列式双旋翼直升机列式双旋翼直升机特点：特点：两副旋翼沿机体纵轴前后排列，其旋转方向相反，使反扭矩相互平衡由于大直径旋翼可能带来一系列问题，所以对重型直升机希望用两个小旋翼代替一个大旋翼，又可不带尾桨。1、从重量方面与、从重量方面与单单旋翼直升机比旋翼直升机比较较：1）主减速器（假设G、p、R和发动机均相同）单单旋翼直升机：旋翼直升机：传动比：式中:n2为旋翼转速CH-47主减速器重量：纵纵列式直升机：列式直升机：传动比：主减速器重量：所以或2）旋翼重量也可得到同样结论：3）结构重量单旋翼：尾梁斜梁尾桨传动系统尾桨纵列式：后旋翼塔协调轴中间减速器复杂的操纵系统1）对于重型直升机（G在70008000千克以上），主减速器及旋翼重量所占比例较大，采用纵列式可以减少这些部件的重量，从而可降低结构重量；2）对于轻型直升机，旋翼及主减速器的相对重量不会很大，对结构重量的影响不会很大，而且操纵系统重量的增加还会起一些抵消作用，因此，效果不显著；3）纵列式直升机突出的优点是其容许的重心变化范围较大。重量重量结论结论：2、从气、从气动动方面与方面与单单旋翼直升机比旋翼直升机比较较条件：设计参数相同，总重相同1）由于纵列式直升机前飞时前旋翼对后旋翼存在气动干扰，使其诱导功率和单旋翼直升机有很显著的不同；诱导功率：前旋翼诱导功率：后旋翼诱导功率：总诱导功率：所以，纵列式直升机比单旋翼式直升机增加了一个附加诱导功率，其大小决定于干扰系数图3-2纵列式直升机前旋翼对后旋翼的干扰作用图3-3,1，随飞行速度V的变化情况图3-4纵列式与单旋翼式直升机诱导功率的比较2）除了诱导功率以外，旋翼的需用功率的其它部分基本相同图3-3,1，随飞行速度V的变化情况3）除旋翼功率外，还有其它功率损失单旋翼直升机：尾桨功率损失，悬停最大纵列式直升机：悬停时两旋翼有干扰，干扰会引起附加功率损失，干扰大小决定于两旋翼间的距离。机身垂直阻力大图3-5纵列式与单旋翼式直升机需用功率的比较图3-6假想机悬停时需用功率比较图3-7假想机前飞时需用功率比较图3-9假想机巡航速度特性比较图3-10假想机使用升限比较结论结论：1）纵纵列式适用于重型直升机列式适用于重型直升机 2）纵纵列式直升机列式直升机飞飞行力学和行力学和 动动力学力学问题问题更复更复杂杂图3-8假想机有效载荷和航程性能比较三、横列式直升机三、横列式直升机与与单单旋翼和旋翼和纵纵列式比列式比较较：1）悬停状态和垂直飞行状态，横列式机身和机翼对旋翼的气动干扰大2）前飞时两旋翼存在气动干扰，与旋翼旋转方向和旋翼间距有关3）动力学问题复杂特点：特点：两副旋翼及其动力传动系统沿机体横轴排列，旋转方向相反米12四、共四、共轴轴式双旋翼直升机式双旋翼直升机图3-13单旋翼式和共轴式效率比较 Ka-50图3-14直升机效率与拉力系数的关系 图3-15共轴式旋翼相互诱导系数 图3-16几种直升机尺寸比较 特点：特点：两副旋翼上下共轴安放，反向旋转，使反扭矩相互平衡优优点：点：1）悬停效率高；2）纵向尺寸小；3）气动力分布对称，操纵效率高。缺点：缺点：1）前飞时有气动干扰损失；2）传动、操纵系统复杂。3.2 喷喷气气驱动驱动正常型式直升机正常型式直升机两种两种类类型：型：1、桨尖发动机式驱动系统；有冲压式、脉冲式或涡轮喷气式发动机优优点：点：结构简单、重量轻缺点：缺点：单位耗油率大2、压气机式（桨尖供气式）驱动系统（冷喷气）优优点：点：单位耗油率低，冷喷气缺点：缺点：结构复杂、效率低结论结论：1、喷气驱动型式在轻型直升机上采用不一定合理。2、喷气驱动型式只适合于航程或续航时间较短的情况。3.3 有翼式直升机及复合式直升机有翼式直升机及复合式直升机目的：目的：提高直升机的飞行速度正常型式直升机最大飞行速度受三方面限制：1）局部激波2）气流分离3）桨盘前倾有翼式直升机：有翼式直升机：特点：特点：在正常型式直升机上安装辅助机翼。优优点：点：机翼提供了一部分所需升力，从而减轻了旋翼的载荷，提高直升机飞行速度局限性：局限性：1）增加了结构重量；2）垂直阻力增加；3）桨盘前倾大。图321大速度飞行时正常型式和有翼式直升机桨盘前倾的比较图3-21复合式直升机水平飞行时力的作用（旋翼自转）图3-22几种型式直升机平飞速度包线（功率限制）比较 特点：特点：不仅有机翼，还有推进装置优优点：点：1）前飞拉力由推进装置提供，桨盘前倾问题解决；2）气动效率提高。缺点：缺点：1）结构重量增加2）仍然存在气流分离（反流区扩大）结论结论：1、两种型式都只适合于、两种型式都只适合于飞飞行速度要求行速度要求较较大的情大的情况。况。2、两种型式更适合航程要求、两种型式更适合航程要求较较大的情况。大的情况。复合式直升机：复合式直升机：3.4 倾转倾转旋翼旋翼飞飞行器行器图3-24V-22倾转旋翼机和旋翼倾转过程特点：特点：1）将直升机的优点和固定翼飞机的优点结合起来；2）旋翼可在90范围内倾转速度可达到：速度可达到：500km/h以上航程达到：航程达到：3000km常规直升机的最大飞行速度一般难以突破370km/h3.5 直升机型式直升机型式选择选择1、任何一种型式的出现都主要是为了解决某一方面的问题，满足某种需要；2、喷气驱动、复合式、倾转旋翼机等都还在探索、试验阶段；3、单桨式直升机仍然是主流；4、型式选择与经验有关。第四章第四章 直升机主要参数分析与直升机主要参数分析与选择选择直升机主要参数直升机主要参数总体参数，是总体方案的设计变量，对方案有着决定性的影响。主要包括：主要包括：直升机总重G、桨盘载荷p、功率载荷q、旋翼实度和桨尖速度R等1）桨盘载桨盘载荷荷p旋翼的拉力（近似等于G）与旋翼桨盘面积之比2）功率）功率载载荷荷qP和q值可定义为：（41）（42）（43）（44）4.1 概述概述由（43）和（44）得到：图4-1桨盘载荷对功率载荷的影响其中：（45）（46）3）旋翼）旋翼实实度度对于矩形桨叶4）桨桨尖速度尖速度R R确定后，桨尖速度决定旋翼轴转速n（47）4.2 直升机主要参数直升机主要参数对对需用功率的影响需用功率的影响引入两个参数：桨叶载荷全机单位废阻以单旋翼式直升机为例，由直升机空气动力学可以得出旋翼单位需用功率（千瓦/牛）的近似表达式：1、悬悬停情况停情况（48）2、前、前飞飞情况情况 当，且假定其中/R为桨盘处气流合速度的相对值，/R为前飞速度的相对值，/R为桨盘处等效轴向诱导速度的相对值。（千瓦/牛）（49）而kp，kT，J，等系数的定义与直升机空气动力学中相同。可以看出：可以看出：1）单位诱导功率仅受桨盘载荷p的影响，与其他参数无关。p增加时单位诱导功率也增加。当飞行速度V0增加时单位诱导功率迅速减小。随着飞行高度增加，空气相对密度减小，单位诱导功率也会增加。2）单位型阻功率，决定于诸多主要参数，而这些参数的影响则比较复杂。其中单位型阻功率；及单位诱导功率；单位废阻功率。（1）垂直）垂直飞飞行行单位型阻功率决定于桨叶特征剖面处（）的阻升比及桨尖速度R。阻升比决定于翼型升力系数Cy7(4-10)对于一定的翼型，在一定的Cy下，阻升比最小时所对应的Cy记作Cyopt。假如Cy7正好等于Cyopt，桨叶载荷恰好等于式（4-11）所确定的pbopt，此时阻升比达到最小值（）min 图4-2Cx/Cy及Cx和Cy的关系（2）前）前飞飞状状态态1）直升机达到一定前飞速度时，后行桨叶桨尖迎角超过了翼型临界迎角时，就开始出现气流分离。一旦出现气流分离式（4-10）就不再适用了。随着气流分离的出现及扩展，由于分离区翼型阻力系数的急剧加大，型阻功率就会很快增加。图4-3气流分离限制图4-4Cx与M数的关系2）在前飞时还必须考虑局部激波对单位型阻功率的影响。假如前行桨叶桨尖的M数超过了临界值Mc，由于激波的出现，翼型阻力系数Cx就会急剧加大前行桨叶桨尖M数可用下式表示：(4-12)主要主要结论结论：1）随着直升机飞行速度的增加，诱导功率不断减小，废阻功率迅速增加。而由于kp的变化，型阻功率略有增加。2）桨盘载荷p只影响单位诱导功率。图4-5典型旋翼单位需用功率曲线图4-6桨盘载荷p对需用功率的影响3）全机单位废阻仅对飞行速度较大时的总需用功率有较大的影响。4）单位型阻功率主要决定于桨尖速度R及桨叶载荷pb，它在整个飞行范围内都占有一定的比重。图4-7单位废阻对需用功率的影响图4-8气流分离对需用功率的影响4.3 直升机主要参数直升机主要参数对飞对飞行性能的影响行性能的影响 分析直升机主要参数与悬停升限、垂直爬行速度、使用升限、最大爬升速度、最小自转下滑速度、最大续航时间、最大航程和最大飞行速度等性能的关系。一、一、悬悬停升限停升限HH，垂直爬升速度，垂直爬升速度Vyv 随着悬停高度的增加，单位需用功率也会增加。但是发动机可用功率Ne却随着高度增加而下降。到了某一高度，可用功率等于需用功率，这就是直升机的理论悬停升限，用HH表示 当发动机出轴功率比直升机悬停需用功率大时，就有一部分剩余功率，于是有可能用作垂直上升飞行。式中功率利用系数；海平面发动机单位额定功率；Ae发动机的高度特性系数，在海平面上为1。图4-10悬停升限的确定图4-11对悬停升限的影响(4-13)或二、使用升限二、使用升限Hs，最大爬升速度，最大爬升速度Vymax，最小自，最小自转转下滑速度下滑速度Vymin及最大及最大续续航航时时间间Tmax 这些性能都直接决定于直升机最经济状态的需用功率最小需用功率(4-14)(4-15)(4-16)使用升限等性能的分析与悬停升限相类似，其功率平衡关系式为(4-17)由（418）可以看出，桨盘载荷p对有较大的影响，而全机单位废阻对的影响较小，是由于相应于最经济状态的飞行速度比较小，因此诱导功率及型阻功率占较大的比重，而废阻功率所占比重较小。由式（4-9）可以求出的近似表达式(4-18)三、最大航程三、最大航程Lmax 图4-12直升机最经济及最有利飞行状态 最大航程大致决定于相当于图4-12需用功率曲线上的最有利状态(4-19)最有利状态的飞行速度显然大于最经济状态的飞行速度，这时诱导功率所占比重较小，而废阻功率及型阻功率所占比重较大。相应地，桨盘载荷对Lmax的影响也就较小，而全机废阻及型阻功率的影响就比较大。四、最大四、最大飞飞行速度行速度Vmax 随着飞行速度的增加，单位需用功率不断增加。达到某一飞行速度，发动机可用功率等于需用功率，这个飞行速度就是直升机的最大飞行速度。假如略去单位诱导功率，可得Vmax的近似表达式：(4-20)(4-21)2）对于正常型式的直升机，还必须考虑到桨盘前倾对Vmax的限制；图4-13桨盘前倾与阻力的关系3）提高直升机最大飞行速度最有效的措施之一是设法降低单位废阻。的降低不仅可以减小单位需用功率，而且可以减少桨盘前倾，对推迟气流分离也有好处。注意：注意：1）在很多情况下，气流分离及局部激波对Vmax的限制更为严重；桨盘前倾角（）大致可用下式表达:1）桨盘载荷p对于垂直飞行状态及最经济状态的性能影响最为显著，对于最有利状态的性能Lmax影响就不显著，而对于最大飞行速度影响很小；2）全机单位废阻的影响正好相反，对于最大飞行速度Vmax及最大航程Lmax有显著的影响，对于经济状态影响很小，对于垂直飞行状态几乎没有影响；3）桨尖速度R及桨叶载荷pb直接影响型阻功率，对所有的飞行性能都有一定影响。此外，R及pb直接影响气流分离及局部激波的出现，往往对最大飞行速度Vmax及使用升限Hs有严重的影响。结论结论：4.4 直升机主要参数的直升机主要参数的选择选择直升机主要参数直升机主要参数选择选择的两种途径：的两种途径：1）根据使用技术要求，采用理论与统计分析相结合的方法；2）原准设计法，即根据使用技术要求，选择一个与新研直升机性能相类似的成熟的直升机作为原准机（参考样机）。一、直升机一、直升机总总重的初步确定重的初步确定为了便于以后各阶段设计工作的进行，有必要先确定总重的第一次近似值，这时就只能利用统计数据及经验公式来确定。总重G可用下式表示：(4-22)燃油相对重量可根据所要求的航程或续航时间来确定；在给定航程的条件下，可按下式近似得出：(4-23)在给定续航时间T的条件下，同样也可以按照近似公式计算相对燃油重量 ：(4-24)在某些情况，战术（使用）技术要求中也可能规定了需要的悬停续航时间，这时可按相似的公式估算：(4-25)1、选择桨盘载选择桨盘载荷荷p应应考考虑虑的主要因素的主要因素1）桨盘载荷直接影响满足一定性能要求时需用功率的大小，也就是直接影响发动机的选择。2）桨盘载荷的大小严重地影响直升机有效载荷占总重的比例。二、二、桨盘载桨盘载荷荷p的的选择选择 加大桨盘载荷p使主减速器相对重量和桨叶相对重量减小，发动机相对重量增大，燃油相对重量也略有增加，在不同总重和不同型式发动机的情况下，计算随p的变化关系，大致如图4-14的曲线所示图4-14 桨盘载荷p的关系图4-15悬停时的旋翼洗流3）桨盘载荷p的大小对自转下滑速度Vymin有显著的影响；4）桨盘载荷过小对于总体布置、使用以至工艺等方面都会带来不利的影响。桨盘载荷过大也会给使用上带来困难（图415）。2、桨盘载桨盘载荷荷p上、下限的确定上、下限的确定 从以上的分析可以看出，桨盘载荷的影响是多方面的，而且又是相互矛盾的。最主要的要求仍然应该是提高直升机有效载荷对总重的比例。桨盘载荷选择的基本要求可归纳如下：所选择的桨盘载荷，应在保证所要求的有效载荷及性能的前提下，使直升机的有效载荷在总重中所占比重最大，而在总体布置、使用、工艺等方面又不致引起较严重的困难。图4-16 pmin的确定 根据战术（使用）技术要求所规定的主要性能要求，作出需用功率与桨盘载荷p的关系曲线，如图4-16所示。图中最左方的交点对应的p值就是桨盘载荷的最小值pmin，也就是说选择的桨盘载荷不应小于这个数值。在某些情况下，桨盘载荷的最大值也会受到一定的限制。例如，对于单发直升机桨盘载荷的最大值往往受到自转下滑速度Vymin的限制。对于双发或多发直升机，pmax的这个限制就不存在了。这时桨盘载荷的最大值可能受到悬停时旋翼洗流速度的限制，这个限制又往往与所设计直升机的使用条件有关。在具体在具体设计时设计时，根据，根据设计设计的具体情况来确定，的具体情况来确定，这时这时大致可以遵循以下的原大致可以遵循以下的原则则:1）直升机总重越大，桨盘载荷也应选得越大。3）对以运输为主，而且对静、动升限有较高要求的直升机，拟选择较小的桨盘载荷。而对要求飞行速度高，机动性好、功率又比较富裕的武装直升机，则可选择较大的桨盘载荷。图4-18直升机桨盘载荷与总重的关系的统计数据 2）采用涡轮轴发动机时，桨盘载荷可以选得大一些，这样也可以获得较大的。三、三、桨桨尖速度尖速度R及旋翼及旋翼实实度度（或（或桨桨叶叶载载荷荷pb）的）的选择选择 在选定了R以后，根据气流分离限制就可以确定桨叶载荷pb=p/。由R及Vmax可以得出max；由max根据直升机空气动力学理论所提供的曲线得到，由R、Cylj可得到桨叶载荷pb(4-33)一般R选择区的约束如图4-19所示。图4-19桨尖速度选择区的约束这个pb值是气流分离限制所容许的最大值。确定了pb以后，就可以由所选定的桨盘载荷确定实度(4-34)图4-3气流分离限制四、四、桨桨叶片数叶片数选择选择五、五、发动发动机功率机功率选择选择从理论上讲，直升机飞行状态的设计点应该和发动机功率状态相匹配，这样发动机和直升机才能都处于最有利工作状态。表4-1给出了直升机飞行状态与发动机功率状态的对应关系。表表4-1 直升机直升机飞飞行状行状态态与与发动发动机机功率状功率状态态的关系的关系飞行性能项目发动机工作状态最大平飞速度起飞功率状态最大巡航速度最大连续功率状态最大垂直上升率起飞功率状态最大斜爬升率最大连续功率状态有地效最大悬停高度起飞功率状态无地效最大悬停高度起飞功率状态使用升限最大连续功率状态机动飞行（最大加速）起飞功率状态机动飞行（最大减速）空中慢车状态机动飞行（最大坡度）起飞功率状态机动飞行（悬停回转）起飞功率状态机动飞行（垂直跃升）起飞功率状态机动飞行（垂直急降）空中慢车状态机动飞行（俯冲）最大连续功率状态机动飞行（改出拉起）起飞功率状态机动飞行（减速转弯）起飞功率状态在确定直升机的需用功率在确定直升机的需用功率时时，除了旋翼的需用功率外，除了旋翼的需用功率外，还应还应考考虑虑以下功率需求以下功率需求和和损损失：失：a.尾桨的需用功率；b.发动机的安装和进排气损失，一般说来发动机型号说明书上给出的功率是台架试车功率，装机后由于进、排气条件的变化，会产生装机损失，一般占发动机功率的36%左右；c.传动损失，主要是减速器的功率损失，约占发动机功率的24%；d.附件功率损失，包括液压泵、发电机、滑油散热器等的功率损失；e.其它损失，如防冰、除冰、红外拟抑器、发动机引气等引起的损失。第五章第五章 直升机直升机发动发动机分析与机分析与选择选择5.1 对发动对发动机的主要要求机的主要要求表表5-1 典型的四代典型的四代涡轴发动涡轴发动机性能比机性能比较较代投产年代(20世纪)型号名称功率(kW)耗油率(kg/kwh)压比涡轮进口温度T3()重量kg功率重量比(kw/kg)适用直升机型号一代50阿都斯特 (法)T58-GE-10（美）40410290.460.385.28.47509821541592.626.47“云雀”“SH=3”二代60阿斯泰祖 （法）T64-GE-16 （美）44120960.330.327.81395010931603282.766.39“小羚羊“AH-56三代7080马基拉 （法）T700-GE-700（美）132411460.2920.2910.417110011992101815.26.22“超美洲豹“黑鹰”四代8090MTR-390 （欧洲）T800-LHT-800（美）RTM-322 （英、法）95889515660.2740.2760.267131514.72143214801691632415.787.16.65欧洲“虎式”RAH-66EH-101一、发动机的有效功率Nu二、发动机比重（千克/千瓦）或功重比（千瓦/千克）三、发动机的耗油特性（千克/（千瓦小时）图5-1直升机发动机高度特性四、发动机的高度特性五、发动机的温度特性六、发动机的速度特性七、发动机的启动特性八、发动机的功率反应特性加速性九、单位横截面积的有效功率十、发动机的可靠性十一、技术维护的简易性十二、成本低，振动噪声小图5-2发动机的温度特性图5-3涡轮轴发动机的速度特性（千瓦/米2）5.2 直升机直升机发动发动机特性分析与比机特性分析与比较较5.2.1活塞式发动机与涡轮轴发动机的比较 涡轮轴发动涡轮轴发动机的主要特点是：机的主要特点是：一、比重小或功率重量比大。二、体积小。三、涡轮轴发动机在使用上也有一系列的优点。四、涡轮轴发动机的高空特性要比活塞式好一些。五、耗油特性。在小功率范围活塞式发动机的单位耗油率较低（0.34千克/千瓦小时以下），而大功率的涡轮轴发动机单位耗油率目前已比活塞式发动机的单位耗油率低。而活塞式发动机只在部份功率状态下耗油率最低。实际上，目前涡轮轴发动机还在不断改进中，它的比重在不断降低，单位耗油率已经很低，因此它在直升机上应用的优越性越来越显著。5.2.2涡轮轴发动机中定轴涡轮和自由涡轮的比较 一、发动机与旋翼的转速特性图5-5Cylj及Cy7随飞行速度的变化图5-4涡轮轴发动机简图图5-8自由涡轮发动机相对出轴功率与相对自由涡轮转速的关系图5-9自由涡轮发动机功率-转速限制图5-7定轴涡轮发动机功率-转速限制图5-6不同旋翼转速下相对需用功率Nrn与平飞速度V的关系图5-10活塞式发动机外部特性曲线图5-11发动机和旋翼特性匹配 图5-12旋翼转速一定和可变时、随飞行速度V的变化曲线图5-13旋翼变转速限制图5-14发动机输出功率、扭矩随转速的变化二、发动机与旋翼的转速-扭矩特性三、对传动系统的影响四、发动机的加速性五、对多发并车的影响5.3 发动发动机使用特性与直升机机使用特性与直升机飞飞行性能的匹配行性能的匹配 涡轮轴发动机的功率、单位耗油率、小时油耗以及表征其工作的其他参数和使用条件间的关系称为使用特性。一、节流特性和发动机的工作状态 在给定调节规律下，动力涡轮功率、单位耗油率、涡轮前温度与压气机转速的关系称为节流特性，也称为油门特性。此特性是按标准状态给出的试验结果。按按发动发动机的油机的油门门特性可以确定特性可以确定发动发动机的几种工作状机的几种工作状态态：1.小油门状态（慢车状态）发动机不掉转速、不熄火的稳定可靠工作的最小转速。2.巡航状态在整个寿命期间内可保证连续可靠工作的最大功率。3.额定状态4.起飞状态在正常情况下，根据强度条件限制，在较短时间内发出最大功率的状态5.应急状态在多发动机的直升机上，为了考虑单发停车时的安全性，有时对发动机尚规定有下列两种状态。（1）最大应急状态：保持单发停车时能继续起飞或降落，采用此最大应急状态，其功率可能比起飞功率大7%10%，时间不超过2.5分钟。（2）中等应急状态：保持单发停车时能继续平飞，其功率大于额定功率，时间不超过30分钟。二、大气温度和飞行高度变化时发动机与直升机匹配的特点 在大气温度和飞行高度变化时，直升机的需用功率Nr和发动机的可用功率Na按不同规律变化。高度增加时，需用功率不断增大，而可用功率则不断减少。当大气温度增加时，悬停时的需用功率几乎不变，而发动机的可用功率则下降很快。1.大气温度的影响大气温度的影响 图5-15、qGL等随大气温度变化关系 按H=0，t=15时需用功率等于可用功率来匹配的直升机和发动机，在温度升高后性能大大降低。2.飞飞行高度影响行高度影响图5-16、qGL等随高度变化关系图5-16中给出了海平面正常条件下，按悬停起飞需用功率等于发动机起飞功率匹配时的功率随高度变化关系。对发动机功率增大的要求大致相近。因此，在多用途直升机上常有20%30%的功率储备，以满足这些要求。实践中经常遇到的是在低空、温度高达40的环境条件下使用，以及在正常温度下于20003000米高空条件下使用，这两种情况三、发动机特性参数对直升机主要性能的影响图5-17 L、和qGL随发动机物理参数变化关系图5-18有效载荷（32852牛）和航程（400公里）一定时，直升机主要性能随发动机特性参数变化关系第六章第六章 直升机重量分析直升机重量分析6.1 直升机重量及分直升机重量及分类类 重量控制和重量分析是直升机研制过程的一个重要组成部分，也是直升机总体设计的一项重要工作。设计初始阶段对直升机及其部件的重量确定得正确与否，对以后各阶段的工作都有重要影响。如果直升机实际的重量比初始设计的值高，即所谓超重，那么将无法保证设计技术要求的实现，在性能、成本、可靠性、研制进度等方面均将出现困难。为了方便、准确地分析对比直升机的重量特性，有效的进行重量、重心、惯性特性的计算和控制，必须进行重量分类。但由于不同国家、不同单位，甚至个人因分类和定义不同对重量会产生不同的理解，因此，在具体使用重量数据时需慎重对待。图6-1直升机重量分类图6-2美国军方的重量分类 直升机直升机设计过设计过程中程中还还常常应应用下列述用下列述语语：1.直升机设计飞行重量，简称设计总重；2.直升机正常飞行重量；3.直升机最大飞行重量；4.直升机部件的相对重量。6.2 直升机重量分析方法直升机重量分析方法直升机重量分析方法主要有下列三种：直升机重量分析方法主要有下列三种：基于强度计算的分析方法基于统计分析的重量分析方法基于重量和参数的理论分析，考虑统计数据的复合分析方法图6-3用回归分析法建立重量公式框图 用回归分析法建立重量公式的框图如图6-3所示。6.3 结结构重量分析构重量分析表6-1典型直升机结构重量各部分所占比例占总重量百分比占结构重量百分比结构重量33.3100旋翼系统重量6.519.7传动系统重量7.622.8机体结构重量13.640.9操纵系统重量1.54.4起落架重量3.510.5尾翼组合体和尾桨重量0.61.7直升机的结构重量（不包括动力装置重量）往往占总重量的30%以上。结构重量中旋翼系统、传动系统、机体结构等又占有很大比例。某一典型单旋翼式直升机（总重量约为3800千克）的结构重量分配大致如表6-1。一、传动系统 传动系统包括各减速器、传动轴、制动器。其中以主减速器重量最大，往往占整个传动系统重量的70%以上。以下只对主减速器重量进行分析。图6-4一级减速器 根据机械零件中对齿轮设计原理的分析，可以得出小齿轮直径D1与进轴扭矩M1的关系为：（6-8）式中Kw为系数。小齿轮的重量G1可近似地认为与其体积成正比：（6-9）减速器的减速比为：（6-14）大齿轮重量G2可表示为：（6-10）大、小齿轮重量之和就是：（6-11）图6-5一级减速器重量与M1及i的关系主减速器的重量Gmd就可以用下式来表示：（6-12）主减速器的进轴力矩为：（6-13）结论结论：1.桨盘载荷p增加（G及R都不变），减速比i就减小，f（i）相应地也变小，这时Gmd及都降低。2.桨尖速度R增加（G和p都不变），减速比i就变小，Gmd及也都降低。3.值得特别注意的是，当直升机总重G增加（R及p一定）时，不仅主减速器重量Gmd要增加，而且主减速器重量在总重量中所占的比例也要增加。图6-6主减速器相对重量与p的关系图6-7主减速器相对重量与G的关系 二、旋翼系统 在任何情况下，桨叶的最小重量都受到一定的限制必须保证锥度角a0不大于一定的数值。由此条件所决定的桨叶重量Gb最小值可以近似地用下式表示：（6-16）或（6-17）与传动系统类似，桨盘载荷p增加时桨叶重量Gb及 都降低；而G增加时，不仅Gb增加，也增加。此外，R增加时，Gb及的最小值也会有所降低。结论结论：1.桨盘载荷p增加会使结构重量降低。2.桨尖速度R增加，在一定的条件下（不使型阻功率过分增加），也会使结构重量有所降低。3.直升机总重增加时，结构重量在总重中所占的比例也相应增加，假如不采取其他措施，重量效率就会下降，这对于重型直升机是一个较严重的问题。第七章第七章 直升机的气直升机的气动动布局布局 直升机的气动布局是指直升机气动外形、各部件的外形、参数及相互位置的确定。其目的是使直升机具有所要求的空气动力性能飞行性能及操纵性、稳定性。因此，以前所讨论的型式选择及设计参数选择也应包括于其中。7.1 单单旋翼直升机气旋翼直升机气动动布局布局一、旋翼的布置图7-1直升机前飞时的机身迎角旋翼轴的前倾角直升机的旋翼轴线相对机身轴线的垂线向前倾斜一个角度，称旋翼轴前倾角。旋翼中心相对于机身轴线的高度。二、尾桨的布局及参数1、尾、尾桨桨的布局的布局图7-3某直升机左右侧飞时脚蹬要求图7-4尾桨气动布局主要参数l旋翼尾流沿地面扩散时，在某些风的方位角下，尾桨浸入在旋翼动量流中。当尾桨底部向前旋转（即底向前）时，尾桨桨盘浸入的那一部份（下部）动压增加，推力也增加。而尾桨底部向后旋转（即底向后）时则相反。如尾桨的垂直位置高，则浸入部分小，旋翼动量流的影响亦小。旋翼动量流对尾桨推力的影响见图7-5。在相同情况下，在V=37公里/小时，旋翼动量流的影响很微弱。试验试验表明，旋翼表明，旋翼动动量流、旋翼量流、旋翼桨桨尖尖涡涡、地面、地面涡涡、尾、尾桨涡环桨涡环和和风风向等，向等，对对尾尾桨桨的推的推力和功率有极复力和功率有极复杂杂的影响。的影响。图7-5旋翼对尾桨推力的影响l旋翼的桨尖涡一般在V=37公里/小时已出现，到V=65公里/小时时完全形成。旋翼桨尖涡的强度与桨盘平面的夹角、桨盘载荷、桨盘离地高度等有关。l地面涡是由在地效下的旋翼尾流和风相互作用而形成的。在某些后向来风或后飞时，尾桨在此涡中工作。如尾桨旋转方向和地面涡的旋转方向相同，就会对尾桨推力和功率产生不利的影响。同样地面涡也将对平尾有影响。l直升机向尾桨排出气流方向侧飞时，有可能使尾桨进入涡环状态，而使尾桨推力减小。尾桨布置接近旋翼桨尖时，桨叶的桨尖涡能使尾桨涡环状态减缓形成。风洞试验表明，尾桨涡环是沿尾桨旋转方向成螺旋状离开尾桨的。如果尾桨旋转方向为底部向后时，由于和桨尖涡同方向，使涡环加重，反之能减缓尾桨涡环状态。基于上述基于上述对对尾尾桨桨周周围围流流场场的了解，下面的了解，下面对对尾尾桨桨布局布局进进行分析行分析。各种位置的尾桨，其推力随风向的变化如图7-8所示图7-7尾桨相对于旋翼的位置图7-8尾桨位置对推力的影响（1）尾）尾桨桨相相对对于旋翼的位置于旋翼的位置尾桨相对于旋翼的位置分为低位、中位、高位和后位四种，如图7-7所示。尾桨的最佳位置是能产生最大推力而需用功率小，以及推力和功率的变化小。（2）尾）尾桨桨相相对对于垂尾的位置于垂尾的位置 尾桨一般位于垂尾一侧，按尾桨相对垂尾的位置不同可分为拉进式和推进式两种。图7-9拉进式和推进式中位尾桨比较图7-10尾桨间距和垂尾阻塞影响（3）尾）尾桨桨旋旋转转方向方向 图7-11尾桨转向对尾桨推力影响图7-11表示尾桨转向对其推力的影响。2.尾尾桨桨的主要的主要设计设计参数参数 单旋翼式直升机的尾桨是用来保证航向平衡及操纵，同时还起保证所要求的航向静稳定性及角速度阻尼的作用。（1）尾）尾桨桨直径的直径的选择选择取决于下列因素取决于下列因素 尾桨的主要参数有，直径Dt、桨尖速度r、实度及桨盘载荷pt。参数选择的基本原则是，在满足航向平衡、操纵及稳定性要求的前提下，使尾桨及其传动系统的重量最轻、消耗的功率最小，而且便于总体布置。l尾桨直径大的优点有，悬停时需用功率小，航向操纵功效大，前飞时稳定性高。l尾桨直径小的优点有，尾桨和传动系统重量小，有助于解决尾沉问题，尾桨桨毂阻力小。对现有直升机进行的研究表明，尾桨直径和旋翼直径之比Dt/D与旋翼桨盘载荷p存在如图7-12的关系。图7-12尾桨直径大小的发展趋势（2）尾）尾桨桨桨桨尖速度尖速度r的的选择选择原原则则与旋翼相近。与旋翼相近。（3）尾）尾桨实桨实度的度的选择选择，必，必须须保保证证以最大速度以最大速度飞飞行行时时尾尾桨桨不致出不致出现显现显著的气流分离，而著的气流分离，而且必且必须须保保证证直升机具有所要求的航向静直升机具有所要求的航向静稳稳定性及角速度阻尼。定性及角速度阻尼。三、水平尾面布置及参数选择 单旋翼式直升机一般都带有不大的水平尾面。其主要作用是改善直升机的迎角静稳定性，从而改善纵向操纵性及稳定性。此外，对速度静稳定性也会有好的影响。水平尾面布置及参数选择的基本原则是：满足稳定性的要求；飞行状态改变时由于尾面载荷变化引起直升机姿态的变化要小。图7-14水平尾面参数趋势 一些直升机平尾设计参数的数据和趋势见图7-14和表7-2。旋翼型式机 型总重（kg）旋翼直径(m)平尾面积(m2)Lh/R铰接式OH-6A10008.020.621.09UH-19327016.170.421.09HH-52A359016.170.671.17SH-34A500017.080.991.01SH-3A773018.911.861.21S-61L864018.911.861.21SA-3211091018.912.371.23CH-371364021.963.721.22CH-54A1727021.962.421.22Mi-63909034.954.931.0AH-64665014.633.061.23A-129355411.901.570.93Z11200010.691.2630.9Z81300018.901.811.24无铰式BO-105230511.350.800.93WG-13386412.811.111.23