抗沉性讲述介绍课件

2-1第第5 章章 抗沉性抗沉性 5 5 一一l l 进水舱的分类及渗透率进水舱的分类及渗透率 5 5 一一2 2 舱室进水后船舶浮态及稳性的计算舱室进水后船舶浮态及稳性的计算5 5 一一3 3 可浸长度的计算可浸长度的计算 5 5 一一4 4 分舱因数及许用舱长分舱因数及许用舱长5 5 一一5 5 客船分舱和破舱稳性计算客船分舱和破舱稳性计算5 5 一一6 6 货船分脸和破舱稳性计算货船分脸和破舱稳性计算5 5 一一7 7 船舶分舱和破舱稳性的有关公约和规船舶分舱和破舱稳性的有关公约和规则则第第5 章章 抗沉性抗沉性 5 一一l 进水舱的分类及渗透率进水舱的分类及渗透率 2-2抗沉性抗沉性 所谓抗沉性，是指船舶在一舱或数舱破损进水后仍能所谓抗沉性，是指船舶在一舱或数舱破损进水后仍能保持一定浮性和稳性的能力保持一定浮性和稳性的能力 船舶的抗沉性是用水密舱壁将船体分隔成适当数量的船舶的抗沉性是用水密舱壁将船体分隔成适当数量的舱室来保证的，要求当一舱或数舱进水后，船舶的下沉不舱室来保证的，要求当一舱或数舱进水后，船舶的下沉不超过规定的极限位置，并保待一定的稳性。超过规定的极限位置，并保待一定的稳性。在船舶静力学中，抗沉性间题包括下列两个方面的内在船舶静力学中，抗沉性间题包括下列两个方面的内容：容：(1)船舶在一舱或数舱进水后浮态及稳性的计算。船舶在一舱或数舱进水后浮态及稳性的计算。(2)从保证船舶抗沉性的要求出发，计算分舱的极限长度，从保证船舶抗沉性的要求出发，计算分舱的极限长度，即可浸长度的计算。即可浸长度的计算。抗沉性抗沉性 所谓抗沉性，是指船舶在一舱或数舱破损进所谓抗沉性，是指船舶在一舱或数舱破损进2-35 一一l 进水舱的分类及渗透率进水舱的分类及渗透率一、进水舱的分类一、进水舱的分类在抗沉性计算中，根据船舱进水情况，可将船舱分为下列在抗沉性计算中，根据船舱进水情况，可将船舱分为下列三类：三类：第一类舱：舱的顶部位于水线以下，船体破损后海水灌满第一类舱：舱的顶部位于水线以下，船体破损后海水灌满整个舱室，但舱顶未破损，因此舱内没有自由液面。双层整个舱室，但舱顶未破损，因此舱内没有自由液面。双层底和顶盖在水线以下的舱柜等属于这种情况。底和顶盖在水线以下的舱柜等属于这种情况。第二类舱：进水舱未被灌满，舱内的水与船外的海水不相第二类舱：进水舱未被灌满，舱内的水与船外的海水不相联通，有自由液面。为调整船舶浮态而灌水的舱以及船体联通，有自由液面。为调整船舶浮态而灌水的舱以及船体破洞已被堵塞但水还没有抽干的舱室属于这类情况。破洞已被堵塞但水还没有抽干的舱室属于这类情况。第三类舱：舱的顶盖在水线以上，舱内的水与船外海水相第三类舱：舱的顶盖在水线以上，舱内的水与船外海水相通，因此舱内水面与船外海水保持同一水平面。这是船体通，因此舱内水面与船外海水保持同一水平面。这是船体破舱中最为普遍的典型情况。破舱中最为普遍的典型情况。5 一一l 进水舱的分类及渗透率一、进水舱的分类进水舱的分类及渗透率一、进水舱的分类2-4进水舱的分类及渗透率进水舱的分类及渗透率进水舱的分类及渗透率进水舱的分类及渗透率2-5进水舱的分类及渗透率进水舱的分类及渗透率二、计算抗沉性的两种基本方法二、计算抗沉性的两种基本方法船舱破损进水后，如进水量不超过排水量的船舱破损进水后，如进水量不超过排水量的10%一一15%，则可以应用初稳性公式来计算船舶进水后的浮态和稳性，则可以应用初稳性公式来计算船舶进水后的浮态和稳性，其误差一般在允许范围之内，计算船舱进水后船舶浮态和其误差一般在允许范围之内，计算船舱进水后船舶浮态和稳性的基本方法有两种；稳性的基本方法有两种；(1）增加重量法。把破舱后进人船内的水看成是增加的）增加重量法。把破舱后进人船内的水看成是增加的液体重量。液体重量。(2）损失浮力法（固定排水量法）。把破舱后的进水区）损失浮力法（固定排水量法）。把破舱后的进水区域看成是不属于船的，即该部分的浮力已经损失，损失的域看成是不属于船的，即该部分的浮力已经损失，损失的浮力借增加吃水来补偿。这样，对于整个船舶来说，其排浮力借增加吃水来补偿。这样，对于整个船舶来说，其排水量不变。因此损失浮力法又称为固定排水量法。水量不变。因此损失浮力法又称为固定排水量法。进水舱的分类及渗透率二、计算抗沉性的两种基本方法进水舱的分类及渗透率二、计算抗沉性的两种基本方法船舱破损进船舱破损进2-6进水舱的分类及渗透率进水舱的分类及渗透率三、渗透率三、渗透率船舱内有各种结构构件、设备、机械和货物等，它们在舱船舱内有各种结构构件、设备、机械和货物等，它们在舱内已占据了一定的空间。因此，船舱内实际进水的体积内已占据了一定的空间。因此，船舱内实际进水的体积V1总是小于空舱的型体积总是小于空舱的型体积V。两者的比值称为体积渗透率。两者的比值称为体积渗透率v，即，即或或 体积渗透率体积渗透率v的大小视舱室用途及装载情况而定的大小视舱室用途及装载情况而定,我国我国海船法定检验技术规则海船法定检验技术规则 规定的数值如表规定的数值如表5 一一1 所示。所示。进水舱的分类及渗透率三、渗透率进水舱的分类及渗透率三、渗透率船舱内有各种结构构件、设备、船舱内有各种结构构件、设备、2-7除上述体积渗透率除上述体积渗透率v外，尚有面积渗透率外，尚有面积渗透率a，表示实际进，表示实际进水面积水面积a：与空舱面积：与空舱面积a 之比，之比，v与与a之间并无一定联系，之间并无一定联系，通常通常v小于小于a，但并非所有情况都是这样。在一般计算中，但并非所有情况都是这样。在一般计算中，v及及a可取相同的数值，有时统称为渗透率可取相同的数值，有时统称为渗透率。通常所说。通常所说的渗透率常指体积渗透率的渗透率常指体积渗透率v 进水舱的分类及渗透率进水舱的分类及渗透率除上述体积渗透率除上述体积渗透率v外，尚有面积渗透率外，尚有面积渗透率a，表示实际进水面积，表示实际进水面积2-85 一一2 舱室进水后船舶浮态及稳舱室进水后船舶浮态及稳性的计算性的计算 现对各类舱室进水后船舶浮态及稳性的计算分述如下。在现对各类舱室进水后船舶浮态及稳性的计算分述如下。在计算中，假定：计算中，假定：(1)舱室在进水前是空的，即渗透率舱室在进水前是空的，即渗透率=1.0。(2）进水量不大（不超过排水量的）进水量不大（不超过排水量的10 一一15%)，所用，所用的计算公式可根据初稳性公式而得。的计算公式可根据初稳性公式而得。一、第一类舱室一、第一类舱室5 一一2 舱室进水后船舶浮态及稳性的计算舱室进水后船舶浮态及稳性的计算 现对各类舱室进水后现对各类舱室进水后2-9舱室进水后船舶浮态及稳性的计算舱室进水后船舶浮态及稳性的计算对于这类舱室，用增加重量法进行计算比较方便，可直接对于这类舱室，用增加重量法进行计算比较方便，可直接应用第应用第3 章中的有关结论。章中的有关结论。船在舱室进水前浮于水线船在舱室进水前浮于水线WL处，首尾吃水为处，首尾吃水为dF 及及dA（平均吃水为（平均吃水为d),排水量为排水量为，横稳性高为，横稳性高为GM，纵稳性，纵稳性高为高为GML，水线面面积为，水线面面积为Aw，漂心纵向坐标为，漂心纵向坐标为xF，设进，设进水舱的体积为水舱的体积为V，其重心在，其重心在C(x,y，z)处。可把进人该处。可把进人该舱的水看成是在舱的水看成是在C 处增加了重量为处增加了重量为p=V 的液体载荷，且的液体载荷，且没有自由液面。因此，舱室进水后船舶的浮态及稳性可按没有自由液面。因此，舱室进水后船舶的浮态及稳性可按下列步骤进行计算。下列步骤进行计算。(l）平均吃水的增量。）平均吃水的增量。舱室进水后船舶浮态及稳性的计算对于这类舱室，用增加重量法进行舱室进水后船舶浮态及稳性的计算对于这类舱室，用增加重量法进行2-10舱室进水后船舶浮态及稳性的计算舱室进水后船舶浮态及稳性的计算(2(2）新的横稳性高。）新的横稳性高。(3(3）新的纵稳性高。）新的纵稳性高。(4(4）横倾角正切。）横倾角正切。(5(5）纵倾角正切。）纵倾角正切。(6(6）由于纵倾而引起）由于纵倾而引起 的首尾吃水变化。的首尾吃水变化。(7(7）船舶最后的首尾吃水。）船舶最后的首尾吃水。舱室进水后船舶浮态及稳性的计算舱室进水后船舶浮态及稳性的计算(2）新的横稳性高。）新的横稳性高。2-11舱室进水后船舶浮态及稳性的计算舱室进水后船舶浮态及稳性的计算二、第二类舱室二、第二类舱室舱内的水虽与船外海水不相联通，但因舱室未被灌满，故舱内的水虽与船外海水不相联通，但因舱室未被灌满，故存在自由液面。在用增加重量法进行计算时，应考虑到自存在自由液面。在用增加重量法进行计算时，应考虑到自由液面对稳性的影响。由液面对稳性的影响。舱室进水后船舶浮态及稳性的计算二、第二类舱室舱室进水后船舶浮态及稳性的计算二、第二类舱室舱内的水虽与船舱内的水虽与船2-12舱室进水后船舶浮态及稳性的计算舱室进水后船舶浮态及稳性的计算如图如图5 一一2 所示船舶原浮子水线所示船舶原浮子水线WL处，排水量为处，排水量为，首尾吃水为首尾吃水为dF和和dA（平均吃水为（平均吃水为d)，横稳性高为，横稳性高为GM，纵，纵稳性高为稳性高为GML，水线面面积为，水线面面积为Aw，漂心纵向坐标为，漂心纵向坐标为xF。设。设进水舱的体积为进水舱的体积为V,p=V为增加的液体载荷，其重心在为增加的液体载荷，其重心在C(x,y，z)处，进水舱内自由液面对于其本身的纵向主轴处，进水舱内自由液面对于其本身的纵向主轴和横向主轴的惯性矩分别为和横向主轴的惯性矩分别为ix及及iy。对于这类舱室进水以。对于这类舱室进水以后船舶的浮态及稳性可按下列步骤进行计算。后船舶的浮态及稳性可按下列步骤进行计算。(1)平均吃水的增量。平均吃水的增量。(2)新的横稳性高，新的横稳性高，舱室进水后船舶浮态及稳性的计算如图舱室进水后船舶浮态及稳性的计算如图5 一一2 所示船舶原浮子所示船舶原浮子2-13舱室进水后船舶浮态及稳性的计算舱室进水后船舶浮态及稳性的计算(3)(3)新的纵稳性高。新的纵稳性高。(4)(4)横倾角正切。横倾角正切。(5)(5)纵倾角正切。纵倾角正切。(6)(6)由于纵倾而引起由于纵倾而引起 的首尾吃水变化。的首尾吃水变化。(7)(7)船舶最后的首尾吃水。船舶最后的首尾吃水。舱室进水后船舶浮态及稳性的计算舱室进水后船舶浮态及稳性的计算(3)新的纵稳性高。新的纵稳性高。2-14舱室进水后船舶浮态及稳性的计算舱室进水后船舶浮态及稳性的计算三、第三类舱室三、第三类舱室这类舱室破损进水后，舱内的水面与船外侮水保持同一水这类舱室破损进水后，舱内的水面与船外侮水保持同一水平面，其进水量需由最后的水线来确定，而最后的水线位平面，其进水量需由最后的水线来确定，而最后的水线位置又与进水量有关。因此，用增加重量法进行计算就很不置又与进水量有关。因此，用增加重量法进行计算就很不方便。对于这类舱室宜采用损失浮力法来进行计算，并认方便。对于这类舱室宜采用损失浮力法来进行计算，并认为舱室进水后船的排水量和重心位置保持不变。为舱室进水后船的排水量和重心位置保持不变。舱室进水后船舶浮态及稳性的计算三、第三类舱室舱室进水后船舶浮态及稳性的计算三、第三类舱室这类舱室破损进这类舱室破损进2-15舱室进水后船舶浮态及稳性的计算舱室进水后船舶浮态及稳性的计算船舶原浮于水线船舶原浮于水线WL WL 处，排水体积为处，排水体积为，吃水为，吃水为d d，横稳，横稳性高为性高为GMGM，纵稳性高为，纵稳性高为GMGML，水线面面积为，水线面面积为Aw Aw，漂心，漂心F F 的的纵向坐标为纵向坐标为x xF。设进水舱在水线。设进水舱在水线WLWL以下的体积为以下的体积为V V，重心，重心在在C C（x x，y y，z z）处该舱在）处该舱在WL WL 处的进水面积为处的进水面积为a a，其形，其形心在心在f f（xaxa，yaya）处，）处，a a 称为损失水线面面积。称为损失水线面面积。当海水进人该舱后，船舶即损失了浮力当海水进人该舱后，船舶即损失了浮力w wV ，但因船的重，但因船的重量没有改变，故需下沉至量没有改变，故需下沉至W W1L L1处以获得补偿浮力，方能使处以获得补偿浮力，方能使船舶保持平衡。这样使可按下列步骤进行计算，船舶保持平衡。这样使可按下列步骤进行计算，(l(l）平均吃水的增量。）平均吃水的增量。式中：式中：(A-a)(A-a)为剩余水线面面积，又称有效水线面面积。为剩余水线面面积，又称有效水线面面积。舱室进水后船舶浮态及稳性的计算船舶原浮于水线舱室进水后船舶浮态及稳性的计算船舶原浮于水线WL 处，排水体处，排水体2-16舱室进水后船舶浮态及稳性的计算舱室进水后船舶浮态及稳性的计算(2(2）剩余水线面面积的漂心位置）剩余水线面面积的漂心位置F(xF(xF,y,yF)(3(3）剩余水线面面积（）剩余水线面面积（Aw Aw 一一a a）对通过其漂心）对通过其漂心F F 的的横向及纵向惯性矩横向及纵向惯性矩 式中：式中：I IT和和I IL 分别为原水线面面积分别为原水线面面积AwAw对通过其漂心对通过其漂心F F 的的横向及纵向惯性矩；横向及纵向惯性矩；iaia和和iyiy分别为损失水线面面积分别为损失水线面面积a a 对通对通过其本身形心过其本身形心f f 的横向及纵向惯性矩。的横向及纵向惯性矩。舱室进水后船舶浮态及稳性的计算舱室进水后船舶浮态及稳性的计算(2）剩余水线面面积的漂心）剩余水线面面积的漂心2-17舱室进水后船舶浮态及稳性的计算舱室进水后船舶浮态及稳性的计算(4）浮心位置的变化）浮心位置的变化损失浮力损失浮力V 的作用点在的作用点在C(x,y,z)处，而补偿浮力处，而补偿浮力d（Aw 一一a）的作用点在）的作用点在(xF.yF,d+d/2)处。可以认为：处。可以认为：由于由于V 自（自（x，y,z）处移至）处移至(xF.yF,d+d/2)处而引起处而引起了船舶浮心位置的移动。了船舶浮心位置的移动。(5）横、纵稳心半径的变化）横、纵稳心半径的变化 舱室进水后船舶浮态及稳性的计算舱室进水后船舶浮态及稳性的计算(4）浮心位置的变化）浮心位置的变化损失损失2-18舱室进水后船舶浮态及稳性的计算舱室进水后船舶浮态及稳性的计算(6）横、纵稳性高的变化横、纵稳性高的变化由于船的重心位置保持不变，故由于船的重心位置保持不变，故(7(7）新的横、纵稳性高）新的横、纵稳性高(8(8）横倾角正切）横倾角正切舱室进水后船舶浮态及稳性的计算舱室进水后船舶浮态及稳性的计算(6）横、纵稳性高的变化）横、纵稳性高的变化2-19舱室进水后船舶浮态及稳性的计算舱室进水后船舶浮态及稳性的计算(9）纵倾角正切纵倾角正切 (10)(10)由于纵倾引起的首、尾吃水变化由于纵倾引起的首、尾吃水变化(11)(11)船舶最后的首、尾吃水船舶最后的首、尾吃水 舱室进水后船舶浮态及稳性的计算舱室进水后船舶浮态及稳性的计算(9）纵倾角正切）纵倾角正切2-20舱室进水后船舶浮态及稳性的计算舱室进水后船舶浮态及稳性的计算四、一组舱室进水的情况四、一组舱室进水的情况在一组舱室同时破损的情况下，可将其看成相当于一在一组舱室同时破损的情况下，可将其看成相当于一个等值舱进水，即船舶的浮态及初稳性可根据此等值个等值舱进水，即船舶的浮态及初稳性可根据此等值舱进行计算。为此，首先需要算出此等值舱的有关数舱进行计算。为此，首先需要算出此等值舱的有关数据。据。(1）等值舱的进水体积）等值舱的进水体积(2）等值舱的重心位置）等值舱的重心位置舱室进水后船舶浮态及稳性的计算四、一组舱室进水的情况舱室进水后船舶浮态及稳性的计算四、一组舱室进水的情况在一组在一组2-21舱室进水后船舶浮态及稳性的计算舱室进水后船舶浮态及稳性的计算对于第三类舱室，还需算出：对于第三类舱室，还需算出：(3）等值舱在原来水线处的损失水线面面积）等值舱在原来水线处的损失水线面面积 (4）等值舱损失水线面面积的形心坐标）等值舱损失水线面面积的形心坐标 将所得到的等值舱数据代人前面的有关公式中，便可算出将所得到的等值舱数据代人前面的有关公式中，便可算出船舶在一组舱室破损后的浮态和稳性。船舶在一组舱室破损后的浮态和稳性。舱室进水后船舶浮态及稳性的计算对于第三类舱室，还需算出：舱室进水后船舶浮态及稳性的计算对于第三类舱室，还需算出：(2-22例例 某海船的排水量某海船的排水量=7800t,船长船长L=125m,船宽船宽B=14.5m,吃吃水水T=6.0m,型深型深D=9.0m,初稳心高度初稳心高度GM=1.4m,每厘米吃每厘米吃水吨数水吨数TPC=15t/cm船内右舷某边舱长船内右舷某边舱长l=10m,宽宽b=4.5m，深与型深相同，若该舱渗透率，深与型深相同，若该舱渗透率=0.=0.8，试求，试求:(1)舱内灌水占全舱体积的一半时该船的横倾角；舱内灌水占全舱体积的一半时该船的横倾角；(2)当与舷外水相通时该船可能产生的最大横倾角当与舷外水相通时该船可能产生的最大横倾角.解解:(1)根据题意，用增加排水量法来计算：根据题意，用增加排水量法来计算：增加的液体载荷增加的液体载荷例例 某海船的排水量某海船的排水量=7800t,船长船长L=125m,船宽船宽B2-23例例增加载荷后平均吃水的增加：增加载荷后平均吃水的增加：自由液面对其本身纵轴的惯矩自由液面对其本身纵轴的惯矩初稳心高度的变化初稳心高度的变化例增加载荷后平均吃水的增加：例增加载荷后平均吃水的增加：2-24例例新的稳心高度新的稳心高度横倾角横倾角例新的稳心高度例新的稳心高度2-25例例(2)根据题意，此时为第三类舱，用浮力损失法来计算：根据题意，此时为第三类舱，用浮力损失法来计算：水线面面积水线面面积损失的浮力损失的浮力损失的水线面积损失的水线面积平均吃水的增加平均吃水的增加例例(2)根据题意，此时为第三类舱，用浮力损失法来计算：根据题意，此时为第三类舱，用浮力损失法来计算：2-26例例浮心竖向坐标的变化浮心竖向坐标的变化稳心半径的变化稳心半径的变化新的稳心高度新的稳心高度例浮心竖向坐标的变化例浮心竖向坐标的变化2-27例例横倾角横倾角例横倾角例横倾角2-285 一一3 可浸长度的计算可浸长度的计算 当船体破损后，海水进人船舱，船身即下沉。为了不使船当船体破损后，海水进人船舱，船身即下沉。为了不使船舶沉没，其下沉应不超过一定的限度，这就需要对船舱的舶沉没，其下沉应不超过一定的限度，这就需要对船舱的长度有所限制。我国长度有所限制。我国 海船法定检验技术规则海船法定检验技术规则 规定，规定，民用船舶的下沉极限是在舱壁甲板上表面的边线以下民用船舶的下沉极限是在舱壁甲板上表面的边线以下76mm76mm处，也就是说，船舶在破损后至少应有处，也就是说，船舶在破损后至少应有76mm 76mm 的干舷。在的干舷。在船舶侧视图上，舱壁甲板边线以下船舶侧视图上，舱壁甲板边线以下76mm 76mm 处的一条曲线处的一条曲线（与甲板边线相平行）称为安全限界线（简称限界线），（与甲板边线相平行）称为安全限界线（简称限界线），5 一一3 可浸长度的计算可浸长度的计算 当船体破损后，海水进人船舱，船身即当船体破损后，海水进人船舱，船身即2-29可浸长度的计算可浸长度的计算为保证船舶在破损后的水线不超过限界线，对于船舱的长为保证船舶在破损后的水线不超过限界线，对于船舱的长度必须加以限制。船舱的最大许可长度称为可浸长度，它度必须加以限制。船舱的最大许可长度称为可浸长度，它表示进水以后船舶的极限破舱水线恰与限界线相切。船舱表示进水以后船舶的极限破舱水线恰与限界线相切。船舱在船长方向的位置不同，其可浸长度也不同。在船长方向的位置不同，其可浸长度也不同。一、计算可浸长度的基本原理一、计算可浸长度的基本原理可浸长度的计算为保证船舶在破损后的水线不超过限界线，对于船舱可浸长度的计算为保证船舶在破损后的水线不超过限界线，对于船舱2-30可浸长度的计算可浸长度的计算船舶原浮于计算水线船舶原浮于计算水线WL WL 处，排水体积为处，排水体积为，浮心纵向坐，浮心纵向坐标为标为x xB，设某舱破损进水后，船舶恰浮于极限破舱水线，设某舱破损进水后，船舶恰浮于极限破舱水线W W1L L1处，其排水体积为处，其排水体积为1，浮心纵向坐标为，浮心纵向坐标为x xB。若破舱。若破舱的进水体积为的进水体积为V V1，形心纵向坐标为，形心纵向坐标为x x1，则船舶浮于极限破，则船舶浮于极限破舱水线舱水线W W1L L1处时应该存在下列关系：处时应该存在下列关系：或或式中为极限破舱水线式中为极限破舱水线W W1L L1以下的排水体积以下的排水体积1对于中横剖对于中横剖面的体积静矩；面的体积静矩；M=xM=xB为计算水线为计算水线WLWL以下的排水体积以下的排水体积对对于中横剖面的体积静矩。于中横剖面的体积静矩。可浸长度的计算船舶原浮于计算水线可浸长度的计算船舶原浮于计算水线WL 处，排水体积为处，排水体积为，浮心，浮心2-31可浸长度的计算可浸长度的计算二、可浸长度曲线的计算二、可浸长度曲线的计算(1）绘制极限破舱水线）绘制极限破舱水线在邦戎曲线图上，先画出计算水线和限界线，并从限界线在邦戎曲线图上，先画出计算水线和限界线，并从限界线的最低点画一条水平的极限破舱水线的最低点画一条水平的极限破舱水线H。然后在首尾垂线。然后在首尾垂线处，自处，自H 线向下量取一段距离线向下量取一段距离x，其数值可按下式计算：，其数值可按下式计算：可浸长度的计算二、可浸长度曲线的计算可浸长度的计算二、可浸长度曲线的计算(1）绘制极限破舱）绘制极限破舱2-32可浸长度的计算可浸长度的计算(2）计算进水体积）计算进水体积Vi及形心纵向坐标及形心纵向坐标xi。在邦戎曲线图上，分别量取计算水线及破舱水线的各站横在邦戎曲线图上，分别量取计算水线及破舱水线的各站横剖面面积，并用数值积分法分别算出相应于计算水线和极剖面面积，并用数值积分法分别算出相应于计算水线和极限破舱水线的排水体积限破舱水线的排水体积和和i，以及对于中横剖面的体，以及对于中横剖面的体积静矩积静矩M 和和Mi。求得破舱进水体积。求得破舱进水体积V1及形心纵向坐标及形心纵向坐标x1计算结果应绘制成进水舱的容积曲线，即计算结果应绘制成进水舱的容积曲线，即Vi一一xi曲线，曲线，可浸长度的计算可浸长度的计算(2）计算进水体积）计算进水体积Vi及形心纵向坐标及形心纵向坐标xi。2-33可浸长度的计算可浸长度的计算（1 1）计算进水舱的可浸长度。）计算进水舱的可浸长度。设某极限破舱水线设某极限破舱水线W W1 1L L1 1处的破舱进水体积为处的破舱进水体积为V Vi i，其形心纵，其形心纵向坐标为向坐标为x xi i。现在的问题是如何求出船舱的长度和位置，。现在的问题是如何求出船舱的长度和位置，当该舱破损后，进水体积正好为当该舱破损后，进水体积正好为V Vi i，而形心纵向坐标恰好又在西处，对而形心纵向坐标恰好又在西处，对于这种计算用图解法较为简便。于这种计算用图解法较为简便。先画出极限破舱水线先画出极限破舱水线W W1 1L Ll l 在在xixi附附近一段的横剖面面积曲线及该段的近一段的横剖面面积曲线及该段的积分曲线，积分曲线，可浸长度的计算（可浸长度的计算（1）计算进水舱的可浸长度。）计算进水舱的可浸长度。设某极限破舱水线设某极限破舱水线2-34可浸长度的计算可浸长度的计算进水舱的位置通常总是在其相应破舱水线与限界线相切的进水舱的位置通常总是在其相应破舱水线与限界线相切的切点附近，故破舱水线下的横剖面面积曲线与限界线下的切点附近，故破舱水线下的横剖面面积曲线与限界线下的横剖面面积曲线在进水舱附近几乎相同。因此在实际计算横剖面面积曲线在进水舱附近几乎相同。因此在实际计算中，常用限界线的横剖面面积曲线及其积分曲线来代替所中，常用限界线的横剖面面积曲线及其积分曲线来代替所有破舱水线的横剖面面积曲线及其积分曲线，这样便可以有破舱水线的横剖面面积曲线及其积分曲线，这样便可以迅速地求出所有破舱水线的进水迅速地求出所有破舱水线的进水舱长度及位置。在进水舱附近，舱长度及位置。在进水舱附近，限界线下的横剖面面积略大于破限界线下的横剖面面积略大于破舱水线下的横剖面面积，故计算舱水线下的横剖面面积，故计算所得之可浸长度略小于实际长度所得之可浸长度略小于实际长度，偏于安全方面，因此是允许的。，偏于安全方面，因此是允许的。可浸长度的计算进水舱的位置通常总是在其相应破舱水线与限界线相可浸长度的计算进水舱的位置通常总是在其相应破舱水线与限界线相2-35可浸长度的计算可浸长度的计算(4）绘制可浸长度曲线）绘制可浸长度曲线根据上面算得的各进水舱的可浸长度及其中点至中横剖面根据上面算得的各进水舱的可浸长度及其中点至中横剖面的距离，在船体侧视图上标出各进水舱的中点，并向上作的距离，在船体侧视图上标出各进水舱的中点，并向上作垂线，然后截取相应的可浸长度为纵坐标并连成曲线，即垂线，然后截取相应的可浸长度为纵坐标并连成曲线，即得可浸长度曲线，如图得可浸长度曲线，如图5 一一10 所示。由此所得的可浸长所示。由此所得的可浸长度系假定进水舱的渗透率度系假定进水舱的渗透率=1.0，事实上各进水舱的，事实上各进水舱的总总是小于是小于1.0 的，故在图的，故在图5 一一10 中还需画出实际的可浸长度中还需画出实际的可浸长度曲线。并注明曲线。并注明的具体数值可浸长度曲线的两端，被船的具体数值可浸长度曲线的两端，被船舶首尾垂线处舶首尾垂线处=arctan2的斜线所限制。以上介绍了可浸的斜线所限制。以上介绍了可浸长度计算的基本原理及方法，具体的数值计算可用近似积长度计算的基本原理及方法，具体的数值计算可用近似积分法列表进行或用计算机程序计算。分法列表进行或用计算机程序计算。可浸长度的计算可浸长度的计算(4）绘制可浸长度曲线）绘制可浸长度曲线根据上面算得的各根据上面算得的各2-36可浸长度的计算可浸长度的计算可浸长度的计算可浸长度的计算2-375 一一4 分舱因数及许用舱长分舱因数及许用舱长 在在 海船法定检验技术规则海船法定检验技术规则 中采用了一个分舱因数中采用了一个分舱因数F F 来决定许用舱长，来决定许用舱长，F F是一个等于或小于是一个等于或小于1 1.0.0的系数，即的系数，即F 1F 1.0.0，这样就有，这样就有将实际的可浸长度曲线乘以分舱因数将实际的可浸长度曲线乘以分舱因数F F 后，便得到许用舱后，便得到许用舱长曲线，如图长曲线，如图5 5 一一11 11 所示。所示。5 一一4 分舱因数及许用舱长分舱因数及许用舱长 在在 海船法定检验技术规则海船法定检验技术规则 2-38分舱因数及许用舱长分舱因数及许用舱长假定水密舱壁的布置恰为许用长度，这时：假定水密舱壁的布置恰为许用长度，这时：当当F=1.0 F=1.0 时许用舱长等于可浸长度，船在一舱破损后恰时许用舱长等于可浸长度，船在一舱破损后恰能浮于极限破舱水线处而不致于沉没。能浮于极限破舱水线处而不致于沉没。当当F=0.5F=0.5时，许用舱长为可浸长度的一半，船在相邻两舱时，许用舱长为可浸长度的一半，船在相邻两舱破损后恰能浮于极限破舱水线处。破损后恰能浮于极限破舱水线处。而当而当F=0.33F=0.33时，许用舱长为可浸长度的粤船在相邻三舱时，许用舱长为可浸长度的粤船在相邻三舱破损后恰能浮于极限破舱水线处。破损后恰能浮于极限破舱水线处。如果船舶在一舱破损后的破舱水线不超过限界线，但在两如果船舶在一舱破损后的破舱水线不超过限界线，但在两舱破损后其破损水线超过限界线则该船的抗沉性只能满舱破损后其破损水线超过限界线则该船的抗沉性只能满足一舱不沉的要求称为一舱制船；相邻两舱破损后能满足一舱不沉的要求称为一舱制船；相邻两舱破损后能满足抗沉性要求的船称为两舱制船；相邻三舱破损后仍能满足抗沉性要求的船称为两舱制船；相邻三舱破损后仍能满足抗沉性要求的船则称为三舱制船足抗沉性要求的船则称为三舱制船分舱因数及许用舱长假定水密舱壁的布置恰为许用长度，这时：分舱因数及许用舱长假定水密舱壁的布置恰为许用长度，这时：当当2-39分舱因数及许用舱长分舱因数及许用舱长若用分舱因数若用分舱因数F F来表示，则：来表示，则：对子一舱制船：对子一舱制船：l l.0.0 F F0.0.5,5,对于二舱制船；对于二舱制船；0 0.5.5F 0F 0.33;33;对于三舱制船：对于三舱制船：0 0.3333 F 0 F 0.25 25。由此可见，分舱因数由此可见，分舱因数F F 是决定船舶抗沉性要求的一个关键是决定船舶抗沉性要求的一个关键因素，其具体数值与船舶长度、用途及业务性质有关，因素，其具体数值与船舶长度、用途及业务性质有关，在在 海船法定检验技术规则海船法定检验技术规则 中有详细规定，这里中有详细规定，这里不多介绍。船舶水密舱的划分，是根据实际需要而布不多介绍。船舶水密舱的划分，是根据实际需要而布置的许用舱长曲线仅作为保证船舶满足抗沉性的要置的许用舱长曲线仅作为保证船舶满足抗沉性的要求，而对舱的长度加以一定的限制。若实际舱长小于求，而对舱的长度加以一定的限制。若实际舱长小于或等于许用舱长，则船舶的抗沉性满足要求。或等于许用舱长，则船舶的抗沉性满足要求。分舱因数及许用舱长若用分舱因数分舱因数及许用舱长若用分舱因数F来表示，则：来表示，则：对子一舱制船：对子一舱制船：2-40 海船法定检验技术规则海船法定检验技术规则 对于国际航行单体客船破舱对于国际航行单体客船破舱稳性的要求是，船舶破损后（若为不对称舱进水，但已采稳性的要求是，船舶破损后（若为不对称舱进水，但已采取平衡措施后）其最终状态应满足：取平衡措施后）其最终状态应满足：(1)用损失浮力法求得的初稳性高应不小于用损失浮力法求得的初稳性高应不小于0.05 m。(2)不对称进水情况下，一舱进水的横倾角不得超过不对称进水情况下，一舱进水的横倾角不得超过7。两个或两个以上相邻舱室进水后的横倾角不得超过两个或两个以上相邻舱室进水后的横倾角不得超过12 在任何情况下，船舶进水终了的破舱水线的最高位置不得在任何情况下，船舶进水终了的破舱水线的最高位置不得超过限界线，正值的剩余复原力臂应不小于超过限界线，正值的剩余复原力臂应不小于0.10m，且在，且在平衡角以后应有一个平衡角以后应有一个15的最小范围口从平衡角到进水角的最小范围口从平衡角到进水角或消失角（取小者）之间正值范围的复原力臂曲线下面积或消失角（取小者）之间正值范围的复原力臂曲线下面积应不小于应不小于0.015mrad。海船法定检验技术规则海船法定检验技术规则 对于国际航行单体客船破舱稳性的要对于国际航行单体客船破舱稳性的要2-415 一一5 客船分舱和破舱稳性计算客船分舱和破舱稳性计算 长期以来，船舶抗沉性的衡准方法一直采用确定性方法，长期以来，船舶抗沉性的衡准方法一直采用确定性方法，即本章前面所介绍的以即本章前面所介绍的以“业务衡准数业务衡准数”、“分舱因数分舱因数”和和“平均渗透率平均渗透率”等作为衡准基础的安全公约，即要求船舶等作为衡准基础的安全公约，即要求船舶设置一定数量的水密舱壁，使船舶破损后的浸水被限制在设置一定数量的水密舱壁，使船舶破损后的浸水被限制在一定范围内，以此保证船舶在一舱或数舱破损后，其水线一定范围内，以此保证船舶在一舱或数舱破损后，其水线不超过限界线并具有一定的破舱稳性。不超过限界线并具有一定的破舱稳性。鉴于船舶在海上航行发生的海损事故具有很大的随机性质，鉴于船舶在海上航行发生的海损事故具有很大的随机性质，因此用概率计算方法研究船舶抗沉性的衡准更为合理。因此用概率计算方法研究船舶抗沉性的衡准更为合理。19G2 19G2 年年“政府间海事协商组织政府间海事协商组织”(IMCO)(IMCO)的分舱、稳性和的分舱、稳性和载重线分委员会正式收集资料，着手研究基于概率论为基载重线分委员会正式收集资料，着手研究基于概率论为基础的新的衡准方法，础的新的衡准方法，1973 1973 年年IMCO IMCO 第八届大会以第八届大会以A.265 A.265 决议通过了新的衡准规则，即决议通过了新的衡准规则，即5 一一5 客船分舱和破舱稳性计算客船分舱和破舱稳性计算 长期以来，船舶抗沉性的衡准长期以来，船舶抗沉性的衡准2-42客船分舱和破舱稳性计算客船分舱和破舱稳性计算 国际航行客船的分舱与稳性规则国际航行客船的分舱与稳性规则 作为作为1960 1960 年公布年公布的的 海上人命安全公约海上人命安全公约 第二章第二节的等效规则，并第二章第二节的等效规则，并于于1980 1980 年年5 5 月正式生效。我国承认此规则并制订了我国月正式生效。我国承认此规则并制订了我国相应的规则。因此，目前客船有两个同时有效的分舱和破相应的规则。因此，目前客船有两个同时有效的分舱和破舱稳性规则。国际航行货船的分舱和破舱稳性概率方法计舱稳性规则。国际航行货船的分舱和破舱稳性概率方法计算规则也于算规则也于1 992 1 992 年年2 2 月月1 1 日起生效。新规则的提出是因日起生效。新规则的提出是因为原来的安全公约衡准方法存在下列主要缺点为原来的安全公约衡准方法存在下列主要缺点 (1)确定性方法的分舱规则所依据的统计数据都是确定性方法的分舱规则所依据的统计数据都是1950年年以前所建造的蒸汽机船舶，这些船舶需要很大的机舱容积以前所建造的蒸汽机船舶，这些船舶需要很大的机舱容积来放置主机和锅炉。过去制订的来放置主机和锅炉。过去制订的“业务衡准数业务衡准数”已不能正已不能正确反映当今船舶的业务性质。确反映当今船舶的业务性质。客船分舱和破舱稳性计算客船分舱和破舱稳性计算 国际航行客船的分舱与稳性规则国际航行客船的分舱与稳性规则 作作2-43客船分舱和破舱稳性计算客船分舱和破舱稳性计算(2)未充分考虑到吃水和渗透率的变化以及破损进水后所未充分考虑到吃水和渗透率的变化以及破损进水后所具有的稳性对船舶安全程度的影响。具有的稳性对船舶安全程度的影响。(3)随着随着“分舱因数分舱因数”的减小，舱壁数目将增加，表面看的减小，舱壁数目将增加，表面看来似乎改善了船舶的抗沉性，实际上随着舱壁数目的增加，来似乎改善了船舶的抗沉性，实际上随着舱壁数目的增加，其破损机会也增加，反而更易于导致两舱、三舱以至更多其破损机会也增加，反而更易于导致两舱、三舱以至更多舱室的同时破损，使船舶安全性降低。而且船舶的破损本舱室的同时破损，使船舶安全性降低。而且船舶的破损本身就带有很大的随机性，随着不同长度的破损将引起不同身就带有很大的随机性，随着不同长度的破损将引起不同的进水范围。的进水范围。以上这些缺点都可能导致对船舶安全的不正确估计，因此，以上这些缺点都可能导致对船舶安全的不正确估计，因此，目前仍然采用目前仍然采用“业务衡准数业务衡准数”和和“分舱因数分舱因数”来指导船舶来指导船舶的分舱，显然不尽合理。的分舱，显然不尽合理。客船分舱和破舱稳性计算客船分舱和破舱稳性计算(2)未充分考虑到吃水和渗透率的变化以未充分考虑到吃水和渗透率的变化以2-44客船分舱和破舱稳性计算客船分舱和破舱稳性计算一、制订原则和基础一、制订原则和基础一、制订原则和基础一、制订原则和基础在制订等效新规则时，遵循了如下原则：在制订等效新规则时，遵循了如下原则：在制订等效新规则时，遵循了如下原则：在制订等效新规则时，遵循了如下原则：(l(l）新规则的安全程度应大体与原来安全公约所规定的）新规则的安全程度应大体与原来安全公约所规定的要求相当。要求相当。(2(2）船舶的安全程度随船长和旅客总数的增加而提高。）船舶的安全程度随船长和旅客总数的增加而提高。(3(3）采用分舱指数作为衡量船舶在破损后具有残存能力）采用分舱指数作为衡量船舶在破损后具有残存能力的安全程度的衡准。这一指数应反映出舱壁间距、稳性以的安全程度的衡准。这一指数应反映出舱壁间距、稳性以及其他一些有关特征对残存能力的影响。及其他一些有关特征对残存能力的影响。新规则的主要特点是采用概率计算方法。对一艘破损的船新规则的主要特点是采用概率计算方法。对一艘破损的船舶能否残存，是由大量的随机因素决定的。破损对船舶的舶能否残存，是由大量的随机因素决定的。破损对船舶的影响取决于；哪一个舱或相邻一组舱进水；破损时船舶的影响取决于；哪一个舱或相邻一组舱进水；破损时船舶的吃水及完整稳性；破损处所的渗透率么及破损时的海况等吃水及完整稳性；破损处所的渗透率么及破损时的海况等客船分舱和破舱稳性计算一、制订原则和基础客船分舱和破舱稳性计算一、制订原则和基础在制订等效新规则时在制订等效新规则时2-45客船分舱和破舱稳性计算客船分舱和破舱稳性计算因素。这些因素之间的关系及其影响随不同情况而变化，因素。这些因素之间的关系及其影响随不同情况而变化，因此只能以概率作为比较基础，用一些近似的办法或定性因此只能以概率作为比较基础，用一些近似的办法或定性的判断，对船舶的安全进行估计和校核。的判断，对船舶的安全进行估计和校核。新规则的制订基础是：新规则的制订基础是：(1)(1)对实船的海难资料作破损统汁，得出破损范围（长度、对实船的海难资料作破损统汁，得出破损范围（长度、深度）及位置的分布函数，再求得某一舱或舱组进水概率深度）及位置的分布函数，再求得某一舱或舱组进水概率的计算公式。的计算公式。(2)(2)以模型试验及船舶碰撞时的海况报告为基础，得出某以模型试验及船舶碰撞时的海况报告为基础，得出某一舱或舱组进水后船舶不致倾搜或沉没的概率计算公式。一舱或舱组进水后船舶不致倾搜或沉没的概率计算公式。(3)(3)最后船舶破损后残存的概率就等于进水概率乘以不最后船舶破损后残存的概率就等于进水概率乘以不致倾覆和沉没的概率之总和。致倾覆和沉没的概率之总和。客船分舱和破舱稳性计算因素。这些因素之间的关系及其影响随不同客船分舱和破舱稳性计算因素。这些因素之间的关系及其影响随不同2-46客船分舱和破舱稳性计算客船分舱和破舱稳性计算二、主要衡准二、主要衡准(l(l）分舱）分舱所有舱室应保证一舱不沉，但对船长所有舱室应保证一舱不沉，但对船长Ls100m Ls100m 的船，首的船，首尖舱和其相邻舱组成的舱组应满足两舱不沉，对尖舱和其相邻舱组成的舱组应满足两舱不沉，对N 600 N 600 的船舶应保证自船长前端量起的长度的船舶应保证自船长前端量起的长度=(N/600-1)Ls=(N/600-1)Ls范围内范围内两舱不沉。这里：两舱不沉。这里：LsLs为船舶分舱长度，指船舶在淹没限界为船舶分舱长度，指船舶在淹没限界线以下部分的最大型长，即上甲板的后缘至前缘的总长；线以下部分的最大型长，即上甲板的后缘至前缘的总长；N=NN=N1 1十十2N2N2 2其中，其中，N N1 1为备有救生艇的人数；为备有救生艇的人数；N N2 2为船舶准予搭载多于为船舶准予搭载多于N N1 1的人数，包括船员。的人数，包括船员。新规则明确规定船侧的破损范围及位置：新规则明确规定船侧的破损范围及位置：客船分舱和破舱稳性计算二、主要衡准客船分舱和破舱稳性计算二、主要衡准2-47客船分舱和破舱稳性计算客船分舱和破舱稳性计算横向范围横向范围=0.2B=0.2B1 1，B B1 1为最深分舱载重线（或其下）船长为最深分舱载重线（或其下）船长中点处的最大船宽。中点处的最大船宽。纵向范围纵向范围=3m=3m 十十0.03Ls0.03Ls或或11m 11m，取小者。，取小者。（a a）破损可发生在船长方向的任何位置，但不包括横舱）破损可发生在船长方向的任何位置，但不包括横舱壁，若舱壁有台阶时，应假定其遭受破损。壁，若舱壁有台阶时，应假定其遭受破损。(b(b）对）对N 600 N 600 的船舶，自的船舶，自Ls Ls 前端量起，在长度前端量起，在长度=（N/600N/600一一1 Ls1 Ls范围内任何位置发生船侧破损时，应包范围内任何位置发生船侧破损时，应包括横舱壁在内，但括横舱壁在内，但(N/600-1)l (N/600-1)l 。垂向范围：自基线向上不受限制垂向范围：自基线向上不受限制若垂向、横向、纵向较小范围的浸水导致要求更高的完若垂向、横向、纵向较小范围的浸水导致要求更高的完整稳性，则应假定此范围破损，并且此时船壳只有一个破整稳性，则应假定此范围破损，并且此时船壳只有一个破口和一个自由液面。口和一个自由液面。客船分舱和破舱稳性计算客船分舱和破舱稳性计算横向范围横向范围=0.2B1，B1为最深分舱为最深分舱2-48客船分舱和破舱稳性计算客船分舱和破舱稳性计算冷藏处所的舱壁和甲板被看作是限制进水的，未破损的冷藏处所的舱壁和甲板被看作是限制进水的，未破损的水密分隔结构亦被看作是限制进水的。水密分隔结构亦被看作是限制进水的。（2 2）稳性和浮性，）稳性和浮性，在进水最终阶段：在进水最终阶段：(a)a)用固定排水量法对船舶正浮状态算出的初稳性高用固定排水量法对船舶正浮状态算出的初稳性高GMGM（m m）应不小于下列各式计算所得的最大值：）应不小于下列各式计算所得的最大值：式中：式中：B B2 2为有关舱壁甲板的船长中点处的最大型宽（为有关舱壁甲板的船长中点处的最大型宽（m)m)为船舶未破损时的排水量（为船舶未破损时的排水量（t t）；）；F Fl l为有效破损干舷，为有效破损干舷，等于船舶正浮情况下，在有关舱壁甲板和破损水线间，船等于船舶正浮情况下，在有关舱壁甲板和破损水线间，船长中点前长中点前1/3Ls1/3Ls和后和后1/3Ls1/3Ls间这部分的投影面积除以间这部分的投影面积除以2/3Ls2/3Ls 客船分舱和破舱稳性计算客船分舱和破舱稳性计算冷藏处所的舱壁和甲板被看作是限制进水冷藏处所的舱壁和甲板被看作是限制进水2-49客船分舱和破舱稳性计算客船分舱和破舱稳性计算(b)(b)一舱进水时的横倾角不得超过一舱进水时的横倾角不得超过77；两个或两个以上的；两个或两个以上的相邻舱同时进水时横倾角不超过相邻舱同时进水时横倾角不超过12 12。(c)(c)除进水舱或舱组外，有关舱壁甲板的甲板边线的任何除进水舱或舱组外，有关舱壁甲板的甲板边线的任何部分均不应被淹没。部分均不应被淹没。在平衡前及进水中间阶段：在平衡前及进水中间阶段：(a)(a)平衡前平衡前(若不对称舱进水若不对称舱进水,但未采取平衡措施但未采取平衡措施)及进水中及进水中间阶段的最大横倾角不得超过间阶段的最大横倾角不得超过2020。且不得导致继续浸水。且不得导致继续浸水(b)(b)剩余稳性是足够的。剩余稳性是足够的。(c)(c)若需设置平衡装置，则这些装置尽可能为自动，且应若需设置平衡装置，则这些装置尽可能为自动，且应能在最高有关甲板以上进行操纵控制，而且其使船平衡的能在最高有关甲板以上进行操纵控制，而且其使船平衡的时间不得超过时间不得超过10 10 分钟。分钟。客船分舱和破舱稳性计算客船分舱和破舱稳性计算(b)一舱进水时的横倾角不得超过一舱进水时的横倾角不得超过7；2-50客船分舱和破舱稳性计算客船分舱和破舱稳性计算(3(3）船舶达到的分舱指数）船舶达到的分舱指数A A 应不小于要求的分舱指数应不小于要求的分舱指数R R，即，即满足此要求的船是合格的，否则不合格。满足此要求的船是合格的，否则不合格。三、要求的分舱指数三、要求的分舱指数船舶的分舱程度由下式所要求的分舱指数船舶的分舱程度由下式所要求的分舱指数 若按若按N N=N N1 1十十2 2N N2 2计算不能满足主要衡准要求时，则可取满足计算不能满足主要衡准要求时，则可取满足N Nl l+N+N2 2 N N N N1 12N2N2 2的的N N，但必须得到主管机关认可。，但必须得到主管机关认可。可见，船舶所要求的安全程度随可见，船舶所要求的安全程度随LsLs和和N N 的增大而提高。的增大而提高。客船分舱和破舱稳性计算客船分舱和破舱稳性计算(3）船舶达到的分舱指数）船舶达到的分舱指数A 应不小应不小2-51客船分舱和破舱稳性计算客船分舱和破舱稳性计算四、达到的分舱指数四、达到的分舱指数达到的分舱指数达到的分舱指数A A 就是船舶破损后的残存概率。就是船舶破损后的残存概率。式中：式中：a a 为在船长方向为在船长方向LsLs范围内的舱室纵向位置对破损概范围内的舱室纵向位置对破损概率的影响因数率的影响因数;p;p为纵向破损长度对某一舱或舱组可能进水为纵向破损长度对某一舱或舱组可能进水概率的影响因数；概率的影响因数；S S 为某一舱或舱组进水后的残存概率，为某一舱或舱组进水后的残存概率，即最终进水状态时干舷、稳性和横倾的影响因数；即最终进水状态时干舷、稳性和横倾的影响因数；为表为表示在船舶长度上取每个舱或舱组单独计算而得的总和。示在船舶长度上取每个舱或舱组单独计算而得的总和。对每一舱或舱组，需分别计算对每一舱或舱组，需分别计算T T1 1、T T2 2和和T T3 3这这3 3 种吃水状态种吃水状态下的下的S S1 1、S S2 2和和S S3 3 ，而，而S S 值是这三者的加权平均，值是这三者的加权平均，客船分舱和破舱稳性计算四、达到的分舱指数客船分舱和破舱稳性计算四、达到的分舱指数2-52客船分舱和破舱稳性计算客船分舱和破舱稳性计算T1T1、T2T2和和T3T3可由下式求得：可由下式求得：式中：式中：TsTs为分舱载重线吃水，为分舱载重线吃水，TminTmin为最小营运吃水为最小营运吃水由式（由式（5 5 一一9 9）定义可知，）定义可知，ap ap 表示某一舱或舱组破损进表示某一舱或舱组破损进水的概率，水的概率，S S 是表示某一舱或舱组进水后不致倾覆和沉没是表示某一舱或舱组进水后不致倾覆和沉没的概率。的概率。关于关于a a、p p、s s 的具体计算，可参阅有关规则及资料，的具体计算，可参阅有关规则及资料，按新规则计算客船的分舱和破舱稳性相当繁复，工作量很按新规则计算客船的分舱和破舱稳性相当繁复，工作量很大，现都用计算机进行计算。大，现都用计算机进行计算。客船分舱和破舱稳性计算客船分舱和破舱稳性计算T1、T2和和T3可由下式求得：可由下式求得：2-535 一一6 货船分舱和破舱稳性计算货船分舱和破舱稳性计算 就一般货船而言，以前对其分舱和破舱稳性的要求并无明就一般货船而言，以前对其分舱和破舱稳性的要求并无明确的硬性规定，但不断发生的大量海损事故，使人们认识确的硬性规定，但不断发生的大量海损事故，使人们认识到船舶分舱及船舶破损后其生存能力的重要性。为此，到船舶分舱及船舶破损后其生存能力的重要性。为此，1990 1990 年召开的第年召开的第58 58 次次IMO IMO 海上安全委员会（海上安全委员会（MSCMSC）通过通过了了MSC.19(58)MSC.19(58)决议，根据大量海损资料而确立的概率计决议，根据大量海损资料而确立的概率计算方法为基础的算方法为基础的“货船分舱和破舱稳性规则货船分舱和破舱稳性规则”，插入，插入74 74 年年SOLAS SOLAS 公约第公约第IIII一一1 1 章章B B 部分之后作为部分之后作为B B 一一l l 部分，从部分，从而形成了而形成了1974 1974 年年SOLAS SOLAS 公约的公约的90 90 年修正案。我国也以此年修正案。我国也以此规则，插入规则，插入 海船法定检验技术规则海船法定检验技术规则 第八篇第八篇“分舱和分舱和破舱稳性破舱稳性”中作为第三章，于中作为第三章，于1992 1992 年年2 2 月月1 1 日起生效日起生效因而对国际航行货船的破舱稳性有了强制性要求。因而对国际航行货船的破舱稳性有了强制性要求。5 一一6 货船分舱和破舱稳性计算货船分舱和破舱稳性计算 就一般货船而言，以前对其分就一般货船而言，以前对其分2-54货船分舱和破舱稳性计算货船分舱和破舱稳性计算一、概率计算方法的基本原理一、概率计算方法的基本原理一、概率计算方法的基本原理一、概率计算方法的基本原理1 1 要求要求除需满足确定性破舱要求以外（类似于除需满足确定性破舱要求以外（类似于5 5 一一5 5 中中二、主二、主要衡准要衡准”),“),“规则规则”认为：当以下衡准得到满足时，货认为：当以下衡准得到满足时，货船才达到应有的破