《道路交通控制》配套教学课件

道路交通控制WORK REPORT GENERAL PPTTraffic Management and Control教学安排教学安排 总学时：26学时（授课）+6学时（实验）；总学分：2分。成绩评定依据课堂考勤（无故旷课4学时及以上平时成绩不及格）、作业以及期末考试综合确定，以百分制计。总学时：一周 总学分：1分 以完成计算分析和图纸质量综合确定（抄袭及被抄袭者均判为零分），以五计分制计。一、课堂及实验教学二、课程设计主要参考书金永编著，城市交通控制，北京：人民交通出版社，1989美国FHWA编，交通控制系统手册，李海渊等译，北京：人民交通出版社，1987吴兵等，交通管理与控制（第四版），北京：人民交通出版社，2009教学目的 探讨对现有的道路交通设施，如何科学地采取交通管理与控制技术的各种交通治理措施来提高其交通效益与交通安全。课程要求了解道路交通管理的内容，交通控制的原理、技术及设备；熟悉道路交通管理与控制与相关课程之间的关系，交通管理与控制的原则和基本内容；掌握道路交通管理与控制的基本概念、基本方法；掌握道路平面交叉口的交通管理方法，单点、干线信号控制的设计方法。课程结构 道路交通管理概论1 路口与路段交通管理2交通需求管理与分析3城市道路信号控制546高速干道信号控制道路交通控制基础理论4第一章 绪 论1交通问题2.交通管理与控制的概念3交通管理与控制的目标4交通管理与控制的原则交通问题汽车的发展 既造福人类也带来了问题四大现象交通拥挤堵塞交通拥挤堵塞-交通堵点交通堵点交通安全事故交通安全事故-事故黑点事故黑点交通秩序混乱交通秩序混乱-交通乱点交通乱点交通环境污染交通环境污染-交通污点交通污点1886年，德国工程师卡尔奔驰在曼海姆制造成一辆装有0.85马力汽油机的三轮车。交通拥挤堵塞交通拥挤堵塞交通拥挤堵塞交通拥挤堵塞交通安全事故表1-1 我国近年道路交通事故统计情况 年份年份事故起数事故起数死亡人数死亡人数受伤人数受伤人数直接财直接财产损失产损失万车死亡率万车死亡率200220027731377731371093811093815620745620743324381078332438107813.7113.71200320036675076675071043721043724941744941743369146852336914685210.81 10.81 20042004517889517889107077107077480864480864239141010323914101039.93 9.93 200520054502544502549873898738469911469911188401168618840116867.57 7.57 200620063787813787818945589455431139431139148956035214895603526.16 6.16 200720073272093272098164981649380442380442119878399911987839995.10 5.10 200820082652042652047348473484304919304919100972165710097216574.33 4.33 2009200923835123835167759677592751252751259143683299143683293.63 3.63 2010201021952121952165225652252540752540759263353159263353153.15 3.15 201120112108122108126238762387237421237421107873034910787303492.782.78交通混乱-秩序混合交通、现代交通与传统交通交通环境问题交通环境问题交通问题的根本原因：现有交通资源的使用效率低（1）交叉口交通混乱，通行能力低；（2）任意占用道路现象十分严重；（3）路上任意停存车辆，占用道路或人行道；（4）路上任意停车装卸货物，道路形成瓶颈；（5）行人不走人行道或无人行道可用；（6）机动车与非机动车混合交通，互相严重干 扰，特别在交叉口上。交通管理控制与交通工程学的关系交通控制与交通规划、交通设计交通规划 确定交通目标与设计，达到交通目标的策略或行动的过程。管控是规划近期工作的一部分。交通设计 运用交通工程学的基本理论和原理，以交通安全、通畅、效率、便利及其与环境的协调为目的，优化现有和未来建设的交通系统及其设施。它既贯穿于交通穿于交通规划和交通管理之中，又是交通和交通管理之中，又是交通规划与交通管理相交通管理相衔接的必要接的必要环节。交通管理方案只有通。交通管理方案只有通过必要的交通必要的交通设计方能体方能体现其其真正的价正的价值。交通规划交通管理交通设计交通控制交通管理与控制概念交通管理与控制广义 通过运用人员以及设备使得人流、车流、货物能在有限的道路设施上安全和有效的运行。狭义 交通执法管理+交通治理对道路上的行车、停车、行人和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称交通管控依靠交通警察或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行交通管理与控制静态交通管理动态交通管理交通管理与控制 交通管理（执法管理、交通治理）交通控制（交通警察、信号灯、标志、标线）管控措施分类：（1）维护交通秩序、保障交通安全基本交通规则交通执法管理 （2）改善交通状况工程技术标准交通治理 区分“交通执法管理”和“交通治理”的涵义？交通管理与交通控制的关系图交通管理与控制的研究对象疏导交通、保障交通通畅、降低时间效益损失、交通污染和能源消耗。交通管理与控制最基本的目的。控制与调节交通需求，转移相对集中，寻求供需平衡。保障交通安全提高交通效益TDM交通管理与控制的目的减少交通事故，保障交通安全。缓解交通拥挤，提高交通效益。提高公共交通运输系统的吸引力和效率。降低缓解污染程度，保护交通环境。节省能源消耗交通管理与控制的作用交通管理的原则和方法n分离原则分离原则n限速原则限速原则n疏导原则疏导原则n节源原则节源原则空间分离时间分离最高限速最低限速系统管理需求管理 人车分离 机非分离 分车道分流向 快慢分离（2）立交分离2）通行时间分离：信号相位（1）平面分离1）通行空间分离：车道渠化1分离原则2相位方案2相位配时图交通管理的原则和方法限速原则 英国 “红旗法”可变限速（Variable Speed Limits）可变限速控制的主要作用表现在以下几个方面：保证安全的前提下尽可能增加交通量；在交通需求小于通行能力情况下，可通过速度调节改善交通流的稳定性；如果交通需求大于通行能力时，可变限速系统的效果能延缓拥挤的出现；当发生交通拥挤时，可变限速系统控制可以改进高速公路上交通速度的均匀性交通管理的原则和方法疏导(开流)原则 从着眼于局部到综合考虑整个系统。单向交通、专用道、增加交叉口进口道、改善渠化、禁止转向。交通管理的原则和方法节源原则 提高供给 降低需求 节源方法：转变居民出行方式；发展合乘系统；限制私人车辆；停存车管理。交通供给交通需求交通质量交通管理与控制模式管理模式 范围分：全局性管理、局部性管理 控制模式 区域分：点控、信号协调控制 原理分：多段定时、感应、脱机优化、自适应控制 思想分：被动式、主动式控制行车、停车、交叉口、标志标线管理车辆限行、禁止左转交通管理体制（美国）交通管理体制（英国）公安部省政府交通部建设部公安厅建设厅交通厅市政府公安局规划局市建委市政局市政维修处市政建设处公用事业局公交、出租、公司客运交通管理处中央政府交通秩序管理交通行政管理交通运行管理路政大队交通局养护公司城市管理演变城市经济发展与交通前工业社会工业社会后工业社会信息社会城市形态发展与交通无中心城市弱中心城市强中心城市多中心城市强+多中心城市无中心城市v洛杉矶v底特律弱中心城市墨尔本哥本哈根旧金山芝加哥强中心城市巴黎东京多伦多悉尼雅典多中心城市德黑兰强+多中心城市伦敦香港维也纳1传统管理阶段2交通系统管理3交通需求管理城市交通管理的四个阶段 4智能化交通管理交通控制发展历史1868年，英国伦敦Westrninster地区安装了世界上第一台交通信号灯。1926年，英国人首次安装和使用自动化的控制器来控制交通信号灯，标志着城市交通自动控制的开始。1964年，在加拿大的多伦多市完成 世界上第一个具有电子计算机城市交通控制系统。定周期信号机感应式信号机多时段信号机无缆线协调有缆线协调自适应线协调自适应区域协调1967年英国运输与道路研究实验室（TRRL）成功地研究出交通网络研究工具TRANSYT，用于脱机优化配时方案。1975年TRRL在“TRANSYT”的基础上开发了SCOOTS系统，澳大利亚开发了SCATS自适应控制系统，成为世界上两个著名的城市交通信号控制系统。交通控制系统应用现状国内十几个大城市应用了国外的交通控制系统城市系统名称北京SCOOT、Quick Net 4、南斯拉夫系统上海SCATS沈阳SCATS广州SCATS大连SCOOT长春西班牙Sanco武汉西班牙Sanco深圳日本KyoSan太原意大利系统青岛SCOOT成都SCOOT苏州SCATS洛阳美国Quick Net4但效果不理想！城市交通控制系统存在的问题交通量预测的准确性和实时性；信号配时优化算法的可行性；配时算法的实时性。交通管控技术的发展趋势车辆、道路和交通管理系统一体化；城市信号控制系统计算机网络化；在城市交管控制中应用人工智能技术；信息采集和信息提供技术更加先进和多样化；城市交通信号控制的多功能化。城市交通管理规划城市交通运行评价与交通管理现状问题分析未来城市交通发展需求分析与运行态势估计城市交通运行与交通管理现状调查城市综合交通现状与发展规划城市社会经济现状与发展规划近远期城市交通管理需求分析国内外交通管理经验国家相关政策、法律城市交通管理发展目标与策略城市交通管理规划方案交通管理体制机制法制交通管理队伍建设交通组织管理交通管理设施停车管理交通系统管理交通需求管理交通安全管理智能交通系统规划方案评价交通管理改善近期行动计划规划组织实施实施反馈与滚动规划省级精品课程第二第二章章 路口与路段交通管理路口与路段交通管理（1）管理目的及分类 目的：保障交叉口安全 充分发挥交叉口通行能力分类：分类：全无控制交叉口、主路优先控制交叉口、信号控制交叉口、环岛交叉口等。第一节第一节 平面交叉口管理平面交叉口管理（2 2）管理原则减少冲突点单向交通、禁止转弯、多相位信号控制控制相对速度控制进入速度、控制合流角度（30）使重交通流和公共交通优先优先权、延长绿灯时间分离冲突点和减小冲突区设交通岛或隔离墩、施划标线选取最佳周期，提高绿灯利用率相交道路相交道路快速路快速路主干路主干路次干路次干路支路支路快速路快速路A AA AA A，B B主干路主干路A A，B BB B，C CB B，D D次干路次干路C C，D DC C，D D支路支路D D，E E（3 3）交叉口形式概述 大、中城市道路交叉口形式 A A为立体交叉口；B B为展宽式信号灯管理平面交叉口；C C为平面环形交叉口；D D为信号灯管理平面交叉口；E E为不设信号灯的平面交叉口。小城市道路交叉口形式 规划人口规划人口（万人）（万人）相交道路相交道路干路干路支路支路55干路干路B B，C C，D DD D，E E支路支路E E1-51-5干路干路C C，D D，E EE E支路支路E E11干路干路D D，E EE E支路支路E EA A为立体交叉口；B B为展宽式信号灯管理平面交叉口；C C为平面环形交叉口；D D为信号灯管理平面交叉口；E E为不设信号灯的平面交叉口。各类交叉口规划通行能力（千辆/小时）相交道路等级交叉口形式T字型十字型无信号灯管理有信号灯管理无信号灯管理有信号灯管理主干路与主干路3.33.74.45.0主干路与次干路2.83.33.54.4次干路与次干路1.92.22.22.72.52.82.83.4次干路与支路1.51.71.72.21.72.02.02.6支路与支路0.81.01.01.21.相交道路进口道条数：主干道34条；次干道23条；支路2条；2.通行能力按当量小汽车计算。（4 4）全无控制交叉口 定义 对具有同等通行权并不采取任何管理手段的交叉口。u 视距三角形 作用：在全无控制交叉口用以分析交叉口的通视状况。（4 4）全无控制交叉口）全无控制交叉口 SsSsSsSsSsSsSsSs（4 4）全无控制交叉口）全无控制交叉口 SsSs（4 4）全无控制交叉口）全无控制交叉口 SsSs（4 4）全无控制交叉口）全无控制交叉口 进入车流的视距环道内车流视距（4 4）全无控制交叉口）全无控制交叉口 u 冲突 当一辆车到达停止线时，如果在交叉口内有别的车辆正在当一辆车到达停止线时，如果在交叉口内有别的车辆正在行驶，致使该到达停止线的车辆减速等待，不能正常通过行驶，致使该到达停止线的车辆减速等待，不能正常通过交叉口，这便是一个冲突交叉口，这便是一个冲突 。分流冲突分流冲突点分流冲突分流冲突点 合流冲突合流冲突点合流冲突合流冲突点 交叉冲突交叉冲突点交叉冲突交叉冲突点（4 4）全无控制交叉口）全无控制交叉口 1交叉冲突点 交通流从不同方向进入交叉口，然后往不同方向驶出形成相互交叉的点。此类冲突点对交通影响最大，在无任何措施时，交叉冲突点潜在的危险是侧面和迎头相撞，发生事故的严重性最大。2合流冲突点 交叉口中由不同方向驶入，往不同方向驶出的车流交汇点，称为合流冲突点。合流冲突点孕育着侧面相撞的危险。3分流冲突点 交通流由一个方向驶入，往不同方向驶出的车流交汇点，称为合流冲突点。分流冲突点除了有时发生追尾碰撞外，一般没有其它碰撞的潜在危险。4交织冲突点 交织冲突点的实质是合流合分流冲突点的叠加。交织冲突点充满整个交织路段，对通行能力影响很大，并存在着复杂碰撞的潜在危险。（4 4）全无控制交叉口）全无控制交叉口 冲突点类型冲突点类型无信号控制无信号控制有信号控制有信号控制相交道路的条数相交道路的条数相交道路的条数相交道路的条数3条条4条条5条条3条条4条条5条条分流点分流点38152或或144合流点合流点38152或或146左转车流冲突点左转车流冲突点312451或或024直行车流冲突点直行车流冲突点045000冲突点个数冲突点个数932805或或21014无信号控制交叉口的冲突点（4 4）全无控制交叉口）全无控制交叉口 冲突类型冲突类型交叉交叉点点合流合流点点分流分流点点小计小计总计总计机机机机164424120个个其中：其中：交叉点交叉点104个个合流点合流点8个个分流点分流点8个个机机非非5656机机行行88非非非非164424非非行行88两条道路相交的无控制平面交叉口冲突点统计表（4 4）全无控制交叉口）全无控制交叉口 交叉口不发生冲突的必要条件PchtFtA停止线停止线停止线停止线（tEF）（tEA）前车前车后车后车三、减少或消除冲突点的方法（一）规划方面（二）交通管制信号灯控制、禁止或限制车流（三）工程措施 平面交叉口的改造、环形交叉口、立体交叉（4 4）全无控制交叉口）全无控制交叉口 时空分离法时空分离法远引路段掉头左转设计远引路段掉头左转设计壶把式交叉口设计壶把式交叉口设计（5）主路优先控制交叉口 定义 给主路车辆以优先通行权、次路车辆必须让主路车辆先行的控制方式的交叉口。作用 是一种在无信号灯控制到有信号灯控制之间的过渡控制形式。分类停车让行标志控制；减速让行标志控制；停车让行标志控制（停车控制）定义 进入交叉口的次路车辆必须在停止线以外停车观察停车观察停车观察停车观察，确认安全后，才准许通行。（5）主路优先控制交叉口 分类 单向停车控制 多向停车控制：各路车进入交叉口均需停车后再通过。在交叉口12个月中，有5起或更多次直角碰撞或左转碰撞车祸事故的纪录，则可采用多路停车控制。（5）主路优先控制交叉口 减速让行标志控制（让路控制）定义 进入交叉口的次路车辆，不一定需要停车等候，但必须放慢车必须放慢车必须放慢车必须放慢车速速速速观察，让主路车辆优先通行，寻找可穿越或汇入主路车流的安全“空档”机会通过交叉口。（5）主路优先控制交叉口（6）管制方式的选择（上海市）相关道路主干路次干路支路级（）级主干路AAA、EE次干路AAA、B、E 支路级A、B、DA、C、D、F（）级B、C、D、F现代环形交叉口发展简史管理要素分类1903年美国开始使用环形交叉口1950年代美国开始逐步限制使用环形交叉口1960年代英国开始使用现代环形交叉口环内车流优先通行渠化环内车流约束入环车流微型环形交叉口(Mini-roundabouts)城市紧密型环形交叉口(Urban compact)城市单车道环形交叉口(Urban single-lane)城市双车道环形交叉口(Urban double-lane)乡村单车道环形交叉口(Rural single-lane)乡村双车道环形交叉口(Rural double-lane)类型 环路缘直径(m)微型环形交叉口 13-25 城市紧密型环形交叉口 25-30城市单车道环形交叉口 30-40城市双车道环形交叉口 45-55乡村单车道环形交叉口 35-40乡村双车道环形交叉口 55-60各类环形交叉口直径环形交叉口实例环形交叉口实例第二节 交叉口改良设计一、改良的基本原则和思路二、改良的注意事项一、改良的基本原则和思路原则使交叉口单纯明确简单易懂基本思路明确交通流的主从关系确定车道分配和信号相位避免五路以上的多路交叉口交叉角度尽量接近直角避免错位交叉、倒角交叉等变形交叉交叉口的面积在保证需要的条件下尽量小将左、右转交通和直行交通分离明确右转、左转交通导流路线注意交叉口的结合结构和交通控制方式的匹配考虑各种交通安全设施改良要点改良要点交叉口的面积不宜过大平面交叉口以四路以下为原则五路变四路实施管理措施改善多路交叉的影响将错位交叉口改造成十字或T字交叉非常规交叉口主行车方向要明确尽量将锐角相交的交叉口改良成十字或T字交叉进口道与出口道数量必须满足相应关系在交叉口的进口到要确保必要的车道宽度(3-3.25)如果进口道有左转交通且较大，应设左转车道，设置时应使直行车不容易进入该车道，尽量有效的利用道路宽度和周围面积车道的设置不应使车辆通过交叉口时蛇行为了明确交叉口形状，可设置导流岛和导流线，应与车辆的行走轨迹吻合，且使驾驶人易看易懂信号周期长度不要设定过长设置左转专用相位时，需要有相应的专用车道设计信号相位时，要确保交通流的连续性，且易看易懂。设置标志或诱导设施时，要设置在距离交叉口有足够的距离处，及早提醒驾驶员。为保护行人，可设置防护栏、人行天桥等安全设施停车线应设在不妨碍交叉道路左右转车辆行走之处，原则上应与车道中心线成直角人行横道要尽量与车道成直角设置交叉口处，必须确保视野开阔。公交车站原则上应设置在交叉口出口道一侧。第三节 公交优先通行管理1 公共交通现状、发展政策、经营和管理 2 公共交通车辆优先通行管理公共交通：大宗公共交通 个别公共交通私人交通（个人交通）客运交通1 1 公共交通现状、发展政策、经营和管理公共交通现状、发展政策、经营和管理 公共电汽车、地铁、轻轨、城市铁路出租车私人小汽车、摩托车、自行车（1）我国公共交通现状客运交通以公共交通为主公交系统结构单一公交线网密度低，线路布置不合理行驶环境差运行效率低换乘困难自行车交通与公共交通之间存在着恶性循环的状况依然存在（2）公共交通优先政策战略上优先：外部、内部政策策略上优先：运行策略F公交车与小汽车、自行车的运量比较公交车与小汽车、自行车的运量比较交通工具3.5m3.5m宽的车行道公交车公交车约 10000人/小时小汽车小汽车约 1000人/小时自行车自行车约 25003000人/小时（3 3）公共交通优先的意义降低道路交通总量 消除自行车公共交通之间的恶性循环；提高公共交通服务质量（车速，准点率，方便，舒适性等），常用乘公交车出行消耗时间来衡量。乘客公交出行的消耗时间t1：从出发地到公交车站的时间；t2：从下公交车到目的地的时间；t3：在公交车站的等候时间；t4：在公交车上的时间；t5：换乘时间；（4）公共交通车辆优先通行管理公交车辆服务质量的评价指标 迅速；准点；方便；舒适。公交车辆通行能力 一条线路公交车辆通行能力（公交车站）式中：信号灯配时绿信比，当停靠站远离交叉口时=1；ts停靠时间（sec）,与收费结构，乘客人数有关；tc连续两辆公交车的车头时距（sec）,与车辆性能，道路条件，停靠站环境等有关；R综合折减系数，常取0.833。公共交通方式单向客运能力 公共交通方式运送速度（km/h）发车频率(车次/h)单向客运能力(千人次/h)公共汽车16256090812无轨电车15205060810有轨电车141840601015中运量快速轨道交通203540601530大运量快速轨道交通304020303060城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）公交车站距 公共交通方式市区线（m）郊区线（m）公共汽车5008008001000公共汽车大站快车1500200015002500中运量快速轨道交通800100010001500大运量快速轨道交通10001200150020002 公交车辆优先通行的管理技术 改善车辆性能；提高管理水平；a）公交车专用车道；b）公交车专用街；c）公交车专用道路；d）公交车专用进口车道；e）公交车、自行车专用道路。调整信号周期；增加公交车通行次数；使用公交车感应信号；公交车专用信号；f）公交车信号优先控制；g)公交车转弯优先；h)公交车停靠站优化和保护；i)公交车行车时刻表的优化（静态，动态）；j)允许公交车在单向道路上逆向行驶；k)在禁止进入、停车的地方允许公交车进入、停靠。BRT BRT B Busus R Rapidapid T Transitransit BRTBRT就是快速公交系统。它是一种具有大运量快速公共交通网络，它利用公交专用道、大容量（200人以上）公交车来实现快速运载，可以达到方便、快捷、舒适的目的。它利用现代巴士技术配合智能交通和运营管理，使传统的巴士交通系统达到轻轨交通（LRT）系统的服务水平，是介于轻轨和传统公交之间的“第三种”方式。它是从拉丁美洲国家发展起来的，BRT系统开创全球低成本、高质量的公共交通模式。在国外，典型的BRTBRT，一般都选择适当的道路建成全封闭双向车道，候车站点统一设在道路中间，车门全部改为左面开门，车靠左边行驶，所有红绿灯都优先考虑BRT的快速运行。联合国、世界银行、国际能源机构（IEA）以及公共交通国际联合会（UITP）等国际组织与机构都把BRT作为解决城市公共交通问题的革命性方案，积极地向世界各大城市推荐。BRT组成快速公交系统运营的道路空间快速公交系统的车站与枢纽快速公交系统的车辆快速公交系统的线路快速公交系统的收费系统快速公交运营保障体系中央公交专用车道高架上公交专用车道地面公交专用车道地下公交专用车道高架下公交专用车道巴西库里蒂巴 采用全球独一无二的双铰接巴士，并对巴士车站采用全球独一无二的双铰接巴士，并对巴士车站进行特殊设计，车站横卧在巴士专用路旁，一头为进进行特殊设计，车站横卧在巴士专用路旁，一头为进口，另一头为出口，透明的管筒式塑料站台高度刚好口，另一头为出口，透明的管筒式塑料站台高度刚好与巴士地板平行与巴士地板平行(离地高离地高800mm)800mm)，乘客通过台阶或小，乘客通过台阶或小梯子进入车站月台，像乘坐地铁一样进站时买票梯子进入车站月台，像乘坐地铁一样进站时买票 特别设计制造的特别设计制造的VolvoVolvoB10EDCB10EDC双铰接巴士，车长双铰接巴士，车长2525米，四轴五车门，载运能米，四轴五车门，载运能力力270270人，最高时速人，最高时速5555公里，公里，配置符合欧洲配置符合欧洲2 2号标准的号标准的DH10A340DH10A340发动机（发动机（286286马马力），库里蒂巴共有力），库里蒂巴共有114114辆辆在运营。在运营。车长车长18.518.5米的米的CivisCivis巴士看起来更像火车而巴士看起来更像火车而不象巴士，驾驶员像开不象巴士，驾驶员像开火车一样只管速度而不火车一样只管速度而不管方向，其光学导航系管方向，其光学导航系统由安装在方向盘前面统由安装在方向盘前面的摄像头、车内的光学的摄像头、车内的光学感应器、电脑系统和控感应器、电脑系统和控制部件等组成。制部件等组成。日本丰田公司研发的智能日本丰田公司研发的智能多模式交通系统（多模式交通系统（MITSMITS）是一）是一种兼有轨道系统和道路系统优种兼有轨道系统和道路系统优点的新型中距离、中运量运输点的新型中距离、中运量运输系统，它是公共交通行业第一系统，它是公共交通行业第一次引入的全自动无人驾驶巴士。次引入的全自动无人驾驶巴士。每小时载运能力可达每小时载运能力可达50005000人。人。行驶速度更快、更行驶速度更快、更安全、乘坐更舒适、服安全、乘坐更舒适、服务更可靠、更具有可预务更可靠、更具有可预测性的乘车体验。测性的乘车体验。单向交通的优缺点n优点优点 简化交叉口交通组织；简化交叉口交通组织；提高路段通行能力；提高路段通行能力；有利于信号控制（点控、线控）；有利于信号控制（点控、线控）；降低交通事故；降低交通事故；提高行车速度；提高行车速度；有助于解决停车问题；有助于解决停车问题；有助于减少交叉口混乱；有助于减少交叉口混乱；有助于充分利用现有道路来减少道路拥挤。有助于充分利用现有道路来减少道路拥挤。单向交通的优缺点u缺点缺点 增加绕行距离，增加了附近道路的交通量；增加绕行距离，增加了附近道路的交通量；给公共车乘客带来不便，增加步行距离；给公共车乘客带来不便，增加步行距离；容易迷路；容易迷路；增加了行人过街的难度；增加了行人过街的难度；增加了管制所需的道路公用设施。增加了管制所需的道路公用设施。单向交通实施条件单向交通实施条件两条平行道路，间距在350400m之内；有明显的潮汐式交通特性；复杂的多路交叉口中心岛导流岛第三章第三章 交通需求管理交通需求管理Traffic Demand ManagementTraffic Demand Management省级精品课程1交通需求管理的基本理念2交通需求管理的目的3交通需求管理的基本策略和主要措施4交通需求管理措施的实施交通需求管理1.1 交通需求管理的背景 交通拥挤及空气污染等城市交通问 题日趋严重 交通供给为基础的治理方法无法从 根本上解决交通问题 城市交通系统可持续发展的需要 社会经济发展的需要1 1 交通需求管理的基本理念交通需求管理的基本理念供给需求 交通需求管理交通需求管理(TransportationDemandmanagement,TDM)是各种更有效利用现有交通资源的策略的总称。是各种更有效利用现有交通资源的策略的总称。1 1 交通需求管理的基本理念交通需求管理的基本理念1.2概念 通过采取提高单车乘坐人数、调整交通出行、减少交通需求等手段来减少高峰期间的拥挤和改善空气质量。对交通运输系统各项功能的优化，包括通勤和非通勤出行、常发事件和偶发事件。交通需求概念的变化：交通需求日益强劲人口车辆外界环境不容乐观能源环境土地资金传统方法需求供给TDM方法需求供给现状需求供给1 1 交通需求管理的基本理念交通需求管理的基本理念 1）促进与完善交通规划与交通管理的互动反馈作用，减少或避免不必要的交通发生源和吸引源；交通发生源和吸引源；2）协调和处理有限的城市空间有限的城市空间与不同的道路交通设施之间的矛盾，实现在有限的城市空间内形成最大效能的交通设施能力；2 2 交通需求管理的目的交通需求管理的目的 分析交通需求管理的各种措施，可以归纳交通需求管理的目的如下：3）促进公共交通的发展促进公共交通的发展，充分发挥公共交通的运能优势，引导其他交通方式的合理使用形成城市最佳交通结构；4）缓解有限的道路资源同不断增长的交通需求之间的矛盾，合理控制道路上私车交通总量私车交通总量，引导理智使用道路交通资源，使道路交通设施得到最充分和最有效的利用。2 2 交通需求管理的目的交通需求管理的目的 3.1交通需求管理的基本策略3 3 交通需求管理的基本策略和主要措施交通需求管理的基本策略和主要措施 (1)通过对交通源的调整来减少交通发生量；（2）通过对交通方式的引导和私人小汽车的高效利用来减少汽车交通量；（3）通过对出行车辆的出行时间出行车辆的出行时间和路径的诱导路径的诱导来使交通在道路的时空上均匀分布。1）交通需求管理的基本策略可以归纳为：2）交通需求管理实施的三个层次从源头上解决交通问题的最佳层次3 3 交通需求管理的基本策略和主要措施交通需求管理的基本策略和主要措施3.1交通需求管理的基本策略第一层次：通过用地规划来实施交通需求管理。对土地利用的规划配置，综合控制城市各行业在不同区域地块里的发展规模，合理地引导人类出行活动的方式和方位，将人类活动在空间上进行合理分布，减少不必要的出行和长距离出行以求有效地降低出行需求总量。3 3 交通需求管理的基本策略和主要措施交通需求管理的基本策略和主要措施2）交通需求管理实施的三个层次第二层次：通过改变交通方式改变交通方式来实施交通需求管理。合理设置不同规模、不同等级的客运枢纽和物流中心；合理引导适合的交通方式，加强公共交通吸引力。第三层次：通过调整交通发生的时间和空间时间和空间来实施交通需求管理。车辆使用管理、引导公交出行、均匀交通流的时空均匀交通流的时空分布。分布。时间性交通流量均分空间性交通流量均分交通流量均分的方法弹性上班制错峰上班制推行轮休制车种禁限利用环路、旁路、干路吸引交通流量设置可变车道调整交通流量禁止车辆转向交通流诱导单向交通 3.2交通行为各阶段的交通需求管理主要措施3 3 交通需求管理的基本策略和主要措交通需求管理的基本策略和主要措施施 （1）出行产生阶段 用家庭办公、工作，调节生活、工作活动，替代出行，计算机网上购物等措施减少人们的出行产生量。3.2交通行为各阶段的交通需求管理主要措施3 3 交通需求管理的基本策略和主要措施交通需求管理的基本策略和主要措施 (2)出行分布阶段 用交通影响分析技术，控制、调整大型人流、交通集散地的分布，使之从交通拥挤地区转向不拥挤区；就近就业的土地利用规划，以“公交为本”的土地发展规划等方法缩减或均衡出行分布量。3 3 交通需求管理的基本策略和主要措施交通需求管理的基本策略和主要措施（3）出行方式选择阶段 通过实施公交优先政策，发展轨道交通、快速公交系统、配备停车换乘设施（P+R，Park and Riding）、配以停车管理政策、运用交通信息服务系统引导人们使用轨道交通、公交出行，或由原来小汽车全程出行改为由小汽车从家到轨道交通、公交车站的短距出行换乘轨道交通、公交车的长距出行.组织汽车合乘、配以合乘车停车优先、开辟大容量客车专用车道（HighOccupancy Vehicle Lane，简称HOV Lane）；改善自行车、行人系统、开辟轨道交通站行人直达通道等减少路上的小汽车交通量。3 3 交通需求管理的基本策略和主要措施交通需求管理的基本策略和主要措施 （4）路径选择（交通分配）阶段 运用交通信息服务系统、路线导行系统、拥挤收费政策等在路网上均衡分布汽车交通量；用改变工作时间来分散高峰时段的交通量。（5）其他 建立物流系统以减少城市货运交通量；用货运车辆定时定线行驶定时定线行驶等措施减少交通敏感时段和地段上的货车交通量。3 3 交通需求管理的基本策略和主要措施交通需求管理的基本策略和主要措施3.3交通需求管理主要措施解析1）提供交通信息与路线导行 交通系统本质上来说是属于信息不对称系统信息不对称系统。因此要为出行者在出行前和出行中提供道路交通与路线导行信息，出行者就会根据获得的信息选择更好的出行时间、出行方式或出行路线。采用路线导行对于整个道路交通系统未必一定就是最优的，因为容易造成“拥挤飘移拥挤飘移”。因此需要开发具有拥挤动态预测功能的交通信息与路线导行系统。3 3 交通需求管理的基本策略和主要措施交通需求管理的基本策略和主要措施3.3交通需求管理主要措施解析2）替代出行 替代出行也称电子通勤电子通勤，是一种允许人们利用通讯系统在家工作来减少上下班的交通出行量的方法。单位的员工可以通过计算机网络在家办公，在这种方式下员工通常每周在家工作几天，其余工作日到单位上班。广义的电子通勤还包括诸如通过召开电视、电话会议等措施来减少参加会议人员的交通出行量、通过网上购物来减少人们直接区商店的交通出行量等方法。3 3 交通需求管理的基本策略和主要措施交通需求管理的基本策略和主要措施3.3交通需求管理主要措施解析3）停车管理可以通过下面两方面来实现：（1）停车收费管理（2）控制停车场建设规模 （1）停车收费管理 增加或提高单独驾车者或长期使用者在公共停车场停车的价格；对合乘车辆采取优惠停车收费；向全部的停车场所有者，经营者征税；在停车换乘的停车场（库）停车予以免费；在市中心地区收取较高的停车费，且在路边停车按等级数计时收费，在城市边缘地区收取较低的停车费。将政府降低交通出行量的道路改造资金分配与其他交通需求管理战略中的停车收费定价策略联系起来考虑。3 交通需求管理的基本策略和主要措施 3 3 交通需求管理的基本策略和主要措施交通需求管理的基本策略和主要措施 （2）停车场建设管理 可以通过以下方式控制停车场的建设规模：（1）制定停车法规；（2）对路边停车采取控制措施，如设置停车咪表、限时停车区、附近优惠停车等；（3）在中心区按道路能承受的动态交通容量来控制中心区的停车规模。3 3 交通需求管理的基本策略和主要措施交通需求管理的基本策略和主要措施 4）车辆拥有管理 车辆拥有管理是通过政府各种措施限制人们拥有车辆的一种管理方式。例如通过机动车拍卖的方式，限量控制牌照的发放，从而达到控制车辆增长的目的。这种方法虽然在一定程度上能够起到降低道路上交通总量的作用，但是从车辆增长与道路建设增长的速度之比来看，这种控制作用已经显得十分有限。更为有效的工作应当是引导人们树立“拥有车辆但要理性使用车辆”的现代交通理念。3 3 交通需求管理的基本策略和主要措施交通需求管理的基本策略和主要措施 5）车辆使有管理 在交通管理的实践中人们逐渐认识到，在减少车辆出行量及其相关问题上，直接对汽车使用者收费的方式汽车使用者收费的方式比给汽车替代方式的激励措施更加有效。这种方法不但可以抑制对小汽车的交通需求量，维持车辆出行量长期稳定的下降趋势，而且还能从交通参与者中获得为改善城市交通所需支出的财政补贴。财政补贴。直接收费的项目有：燃油税、保险费、其他指令性收费项目。3 3 交通需求管理的基本策略和主要措施交通需求管理的基本策略和主要措施 6）引导出行行为 在交通需求管理中，对于需要引导出行行为的目标人群主要是早晚的上下班族，所采用的引导手段主要是激励措施，即通过实行以经济补贴为主，与其他手段相结合的方式，引导出行者放弃单独驾车出行，而选择公共交通或和合乘车的方式出行，从而达到减少高峰期间汽车出行量的目的。3 3 交通需求管理的基本策略和主要措施交通需求管理的基本策略和主要措施 7）自行车和步行系统 自行车与步行是当前最环保型的出行方式最环保型的出行方式，应该鼓励采用自行车或步行直接换乘交通。为了发挥自行车和步行系统的效率，需要改进现有的系统。可以从下列方面进行考虑：（1）完善人行系统和自行车道系统的规划，完善行人过街设施的设计，改善人行道和自行车道设计；（2）建成大型客流源到附近轨道交通、公交枢纽的直达 通道；3 3 交通需求管理的基本策略和主要措施交通需求管理的基本策略和主要措施 7）自行车和步行系统 （3）开辟自行车专用道路，在主干道上实施机、非分流，改善自行车交通安全与方便程度；（4）建设自行车专用道，可使自行车能够直达轨道交通、公交枢纽，为方便自行车换乘，设置自行车停车换乘系统。3 3 交通需求管理的基本策略和主要措施交通需求管理的基本策略和主要措施 8）停车换乘 停车换乘是指驾车或骑自行车的出行者在公共交通枢纽或站点附近停放自己的车辆后换乘公共交通工具再前往目的地的出行方式。停车换乘是保持不同交通方式连续性的关键节点，主要有两种行式：小汽车同公共车辆的换乘和自行车同公共交通换乘。小轿车合乘是指个人所属的小轿车乘坐2人以上的合乘出行。小轿车合乘要求将具有相同的起点（居住地）、终点（单位或学校）和时间（上班和下班、上学和放学的时间）的人协调起来，以便安排”配客”。3 3 交通需求管理的基本策略和主要措施交通需求管理的基本策略和主要措施 9）合乘车 合乘车有两种形式：小轿车合乘（Carpooling）和客车合乘（Vanpooling）3 3 交通需求管理的基本策略和主要措施交通需求管理的基本策略和主要措施10）拥挤收费 拥挤收费是根据道路拥堵的程度，对在道路上行驶的车辆在不同时间和地点，采取不同的收费标准收取通行费。这种策略同前述的其他措施相比较，车辆出行量的下降效果是最显著的。因为道路交通拥堵及其相关的问题总是具有时间和空间特征，因此，采取相应的收费标准能够使交通运输系统经济效益最优化。3 3 交通需求管理的基本策略和主要措施交通需求管理的基本策略和主要措施 11）改变工作时间 改变工作时间包括：错开工作时间；压缩周工作日；弹性工作时间。错开工作时间一般由企业设定一个上班时间段，让员工不是在同一时间而是在一个时间段内到达单位。这种方式适用于办公室和能独立完成制造过程的企业，办公室和能独立完成制造过程的企业，但不适用于协作性强、生产过程连续的企业但不适用于协作性强、生产过程连续的企业。3 3 交通需求管理的基本策略和主要措施交通需求管理的基本策略和主要措施 压缩周工作日压缩周工作日就是减少每周的工作日，增加每日的工作时间，从而减少企业员工的工作出行次数。这一方式对于需要连续作业或批量生产的企业可能是比较适合的。弹性工作时间是允许员工们在一个时间段内自己决定上下班的时间。这种方式显然有利于员工可以避开交通高峰期上下班，进而也缩短了高峰期的持续时间。它最适用于办公室工作和从事管理信息服务的工作人员，而不太适合流水线作业的工作人员或需要在员工之间保持连续通讯的工作场所。3 3 交通需求管理的基本策略和主要措施交通需求管理的基本策略和主要措施 改变工作时间不仅对于缓解交通高峰期间的交通拥堵是有利的，而且对于提高企业与员工之间的相互协调也具有一定的积极作用。应当注意的是，改变工作时间作为交通需求管理的一项策略，虽然有助于缓解交通高峰期的交通压力，但从总体上对于减少交通出行次数减少交通出行次数的作用不十分明显（除了压缩周工作日能够部分地到达减少出行次数的目的外）。实践一 北京奥运会交通需求管理政策为奥运交通成功保驾护航：p机动车单双号停驶p错时上下班p黄标车停驶p货运管理p外地进京车辆管理p公共交通保障等2008年7月9日早高峰路网速度图2008年8月13日早高峰路网速度图实施效果实施效果干道流量下降干道流量下降23%,路网车速提高路网车速提高28.5%拥堵报警减少拥堵报警减少90.6%,事故报警下降事故报警下降53.1%。奥运会期间城市公共交通（公共电汽车与轨道交通）累计完成客运量10.88亿人次；公共电汽车共计完成客运量8.57亿人次，高峰日客运量达到1500万人次。轨道交通共计完成客运量2.31亿人次，全网客流日均382万人次；公共交通出行比例达到45%。实施效果2008年10月11日至2009年4月10日北京市机动车试行按车牌尾号每周停驶一天的措施（简称“每周少开一天车”）北京交研中心对实施情况进行监测，并向公众发布实践二实践二 机动车限行机动车限行-“每周少开一天车每周少开一天车”颜色颜色拥堵级别拥堵级别无数据无数据非常畅通非常畅通畅通畅通轻度拥堵轻度拥堵中度拥堵中度拥堵严重拥堵严重拥堵1 拥堵指数无限行”期间中度拥堵 每周少开一天车期间轻度拥堵HeavyCongestionModerate CongestionLight CongestionSmoothTrafficFree FlowTraffic Congestion Index1 拥堵指数2 拥堵持续时间路网拥堵时间（含严重拥堵、中度拥堵和轻度拥堵）由“无限行”期间的7小时45分钟减少为2小时30分钟。拥堵时间统计（工作日，单位：小时）无限行无限行单双号单双号每周少开一天车每周少开一天车严重拥堵严重拥堵1.7500中度拥堵中度拥堵1.7500.75轻度拥堵轻度拥堵4.2501.75畅 通5.58.59非常畅通10.7515.512.5路网早高峰速度提高3.4km/h（15.6%），晚高峰提高2.6km/h（13.8%），其 中，快 速 路 早 高 峰 速 度 提 高6.6km/h（21.3%），晚高峰提高5.8km/h（23.0%）。3 路网运行速度路网运行速度北京交通需求管理的启示良好的交通设施是畅通交通运行的前提；有吸引力的公交系统是交通需求管理的基础；细化方案、广泛宣传，保证政策的实施效果；有效的技术支撑手段（城市交通运行监测分析系统）。汽车与交通学院交通运输工程系Qingdao Technological University第四章第四章 交通影响分析交通影响分析 省级精品课程汽车与交通学院交通运输工程系Qingdao Technological University交通影响分析交通影响分析产生背景和原因产生背景和原因 基本概念基本概念关键问题和步骤关键问题和步骤 组织开展组织开展 国内外综述国内外综述 对象标准及实施对象标准及实施工作内容工作内容汽车与交通学院交通运输工程系Qingdao Technological University一、交通影响分析产生的背景和原因一、交通影响分析产生的背景和原因在美国等西方国家，有关政府部门认识到，发展商在通过在美国等西方国家，有关政府部门认识到，发展商在通过 建设项目开发获取巨大利益的同时，也引发了开发项目周建设项目开发获取巨大利益的同时，也引发了开发项目周 围交通压力的增加。因此，发展商对其开发项目给道路交围交通压力的增加。因此，发展商对其开发项目给道路交 通设施带来的影响应负部分或全部责任。通设施带来的影响应负部分或全部责任。基于以上认识，从基于以上认识，从2020世纪世纪8080年代初年代初开始，美国联邦政府、开始，美国联邦政府、大部分的州和市（县）等地方有关政府部门都要求发展大部分的州和市（县）等地方有关政府部门都要求发展 商在进行用地开发之前，必须进行交通影响分析，以确商在进行用地开发之前，必须进行交通影响分析，以确 定发展商在随后的交通改善项目中所应承担的责任范围。定发展商在随后的交通改善项目中所应承担的责任范围。国外交通影响分析产生的背景和原因国外交通影响分析产生的背景和原因汽车与交通学院交通运输工程系Qingdao Technological University（二）国内交通影响分析产生的背景和原因（二）国内交通影响分析产生的背景和原因国民经济的快速发展国民经济的快速发展城市化进程的加快城市化进程的加快城市急剧膨胀城市急剧膨胀 土地大量开发土地大量开发城市生机勃勃城市生机勃勃城市交通问题城市交通问题有赖于城市交通有赖于城市交通 与城市土地利用与城市土地利用 间的协调间的协调宏观层面宏观层面：城市的土地利用总体规划：城市的土地利用总体规划 和城市综合交通规划的配合和城市综合交通规划的配合 中观层面中观层面：城市分区土地利用规划与：城市分区土地利用规划与 城市分区交通组织规划的配合城市分区交通组织规划的配合 微观层面微观层面：交通影响分析交通影响分析 一、交通影响分析产生的背景和原因一、交通影响分析产生的背景和原因汽车与交通学院交通运输工程系Qingdao Technological University二、基本概念二、基本概念在城市土地开发在城市土地开发项目立项之前项目立项之前，分析分析该工程该工程 项目对交通服务水平的项目对交通服务水平的影响程度及影响范围影响程度及影响范围，进而确定保持进而确定保持交通服务水平不下降交通服务水平不下降的对策或的对策或 修改开发计划方案，以减小开发方案对交通修改开发计划方案，以减小开发方案对交通 负荷的影响。负荷的影响。交通影响分析交通影响分析阈值阈值是一种是一种限界值限界值，它是不同，它是不同 类型和性质事物的分界或类型和性质事物的分界或 事物在不同阶段的分界。事物在不同阶段的分界。包括包括开发阈值开发阈值和和影响阈值影响阈值。开发阈值开发阈值指城市土地开发项目指城市土地开发项目 需要进行交通影响分析与否的需要进行交通影响分析与否的 分界值；分界值；影响阈值影响阈值指开发项目对周边交指开发项目对周边交 通状况产生不可接受的影响程通状况产生不可接受的影响程 度的阈值。度的阈值。交通影响分析阈值交通影响分析阈值汽车与交通学院交通运输工程系Qingdao Technological University二、基本概念二、基本概念在交通现状调查和拟开发项目交通生成预测之前，预计该项在交通现状调查和拟开发项目交通生成预测之前，预计该项 目周围的交通状况可能受到较大影响的区域。一般来说，研目周围的交通状况可能受到较大影响的区域。一般来说，研 究范围大于并且包括影响范围。究范围大于并且包括影响范围。交通交通 影响影响 范围范围交通交通 影响影响 分析分析 研究研究 范围范围在研究范围内，将预测的项目交通生成量分布、分配到相关在研究范围内，将预测的项目交通生成量分布、分配到相关 路网，与目标年背景交通进行叠加，并以确定的临界影响程路网，与目标年背景交通进行叠加，并以确定的临界影响程 度（即影响阈值）为标准，将影响程度大于或等于这一标准度（即影响阈值）为标准，将影响程度大于或等于这一标准 的区域定义为交通影响范围。交通影响范围是必须要实施交的区域定义为交通影响范围。交通影响范围是必须要实施交 通改进措施的区域。通改进措施的区域。汽车与交通学院交通运输工程系Qingdao Technological University又称又称非建设项目交通非建设项目交通，是指用地项目开发生成的交通之外，周，是指用地项目开发生成的交通之外，周 边道路网络上已经存在的交通量及其分布特性。边道路网络上已经存在的交通量及其分布特性。背景交通包含背景交通包含两部分两部分内容：第一是内容：第一是过境交通过境交通，即所有通过研究，即所有通过研究 区域且起止点均在区域外的交通出行；第二是区域且起止点均在区域外的交通出行；第二是其它项目交通其它项目交通，即，即 研究范围内其它项目产生的交通，其起点或终点在研究范围内。研究范围内其它项目产生的交通，其起点或终点在研究范围内。二、基本概念二、基本概念 指在指在特定区域特定区域内，预先规定必须维持的交通服务水平，为保证该服内，预先规定必须维持的交通服务水平，为保证该服 务水平所必需向开发者征收的交通基础设施建设费用务水平所必需向开发者征收的交通基础设施建设费用。背景交通背景交通交通影响费交通影响费汽车与交通学院交通运输工程系Qingdao Technological University三、交通影响分析的作用三、交通影响分析的作用 避免土地开发强度过大、城市机能和交通需求过于集中避免土地开发强度过大、城市机能和交通需求过于集中促进交通设施建设资金来源的多元化促进交通设施建设资金来源的多元化通过交通影响分析将城市规划、土地利用和交通规划联系起通过交通影响分析将城市规划、土地利用和交通规划联系起 来，体现了城市管理的系统性、协调性，是保证城市可持续来，体现了城市管理的系统性、协调性，是保证城市可持续 发展的一项重要工作发展的一项重要工作 保证社会资源分配的公平性保证社会资源分配的公平性汽车与交通学院交通运输工程系Qingdao Technological University四、国内外交通影响分析综述四、国内外交通影响分析综述2020世纪世纪9090年