培训课件--准移动和移动闭塞

培训课件培训课件-准移动和移动准移动和移动闭塞闭塞n n一、铁路信号技术名词培训内容n n二、信号系统制式和分类n n三、技术特点分析n n四、信号系统供应商及产品应用一、铁路信号技术名词信号：信号：信号是运载消息的工具，是消息的载体。从广义上讲，信号是运载消息的工具，是消息的载体。从广义上讲，它包含光信号、声信号和电信号等。它包含光信号、声信号和电信号等。一、铁路信号技术名词铁路信号：铁路信号：铁路信号是用特定的物体（灯）的颜色、形状、位置，铁路信号是用特定的物体（灯）的颜色、形状、位置，或用仪表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车车辆或用仪表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。有人把铁路信号广义理解为：保证铁路行车安全的技术和有人把铁路信号广义理解为：保证铁路行车安全的技术和设备；有人狭义理解为：用于向行车人员指示行车条件的设备；有人狭义理解为：用于向行车人员指示行车条件的符号；有人则认为：铁路信号是铁路上信号显示、联锁、符号；有人则认为：铁路信号是铁路上信号显示、联锁、闭塞设备的总称。闭塞设备的总称。联锁：联锁：列车的列车的进、出站进、出站和站内的和站内的调车调车工作通常是根据防护每一工作通常是根据防护每一进路信号机的显示状态进行的，而被防护的进路又是靠操进路信号机的显示状态进行的，而被防护的进路又是靠操纵道岔来排列，因此，在有关信号机和道岔之间，以及信纵道岔来排列，因此，在有关信号机和道岔之间，以及信号机和信号机之间应建立起一种互相制约的关系，才能保号机和信号机之间应建立起一种互相制约的关系，才能保证车站的安全，我们把信号、道岔、进路之间的这种相互证车站的安全，我们把信号、道岔、进路之间的这种相互制约关系叫做联锁。为完成这种联锁关系而安装的技术设制约关系叫做联锁。为完成这种联锁关系而安装的技术设备叫联锁设备。备叫联锁设备。联锁设备分为集中联锁（继电联锁和计算机联锁）和联锁设备分为集中联锁（继电联锁和计算机联锁）和非集中联锁（臂板电锁器联锁和色灯电锁器联锁）。非集中联锁（臂板电锁器联锁和色灯电锁器联锁）。一、铁路信号技术名词闭塞：闭塞：闭塞设备是用来保证列车在区间内运行安全，并提高区闭塞设备是用来保证列车在区间内运行安全，并提高区间通过能力的区间信号设备。为防止一个区间内同时进入间通过能力的区间信号设备。为防止一个区间内同时进入两列对向运行的列车而发生正面冲突，以及避免两列同向两列对向运行的列车而发生正面冲突，以及避免两列同向运行的列车（包括复线区间）发生追尾事故，规定区间两运行的列车（包括复线区间）发生追尾事故，规定区间两端在向区间发车前必须办理的行车联络手续，叫做行车闭端在向区间发车前必须办理的行车联络手续，叫做行车闭塞（简称闭塞）手续。塞（简称闭塞）手续。闭塞制式形式：电报或电话闭塞路签或路牌闭塞半闭塞制式形式：电报或电话闭塞路签或路牌闭塞半自动闭塞自动闭塞。自动闭塞自动闭塞。一、铁路信号技术名词铁路信号定义及作用：铁路信号定义及作用：通俗的讲就是：保证行车安全，提高运营效率，改善行通俗的讲就是：保证行车安全，提高运营效率，改善行车人员的劳动强度，为运营提供服务。将预先设定为逻辑车人员的劳动强度，为运营提供服务。将预先设定为逻辑的列车运行安全原则和运行计划，依托计算机、电子电路的列车运行安全原则和运行计划，依托计算机、电子电路或继电器等系统设备，实现通过对轨旁信号设备的直接控或继电器等系统设备，实现通过对轨旁信号设备的直接控制和监督，最终实现列车运行的安全、正点、高效。制和监督，最终实现列车运行的安全、正点、高效。按其具体作用又可分为指挥列车运行的行车信号和指挥按其具体作用又可分为指挥列车运行的行车信号和指挥调车作业的调车信号；调车作业的调车信号；按信号设置的处所可分为车站信号、区间信号、驼峰信按信号设置的处所可分为车站信号、区间信号、驼峰信号，以及行车指挥和列车运行自动化等。号，以及行车指挥和列车运行自动化等。一、铁路信号技术名词uu车站信号车站信号 在车站范围内，指示列车或机车运行条件以保证行车和在车站范围内，指示列车或机车运行条件以保证行车和调车安全的信号，其内容主要包括车站联锁、平面调车控调车安全的信号，其内容主要包括车站联锁、平面调车控制、车站信号遥控遥信等。制、车站信号遥控遥信等。通常在站内股道很多，进路交叉也复杂，因此信号必须通常在站内股道很多，进路交叉也复杂，因此信号必须与道岔、进路保持一定的操作顺序，形成与道岔、进路保持一定的操作顺序，形成联锁联锁。现代已广。现代已广泛使用泛使用继电集中联锁继电集中联锁、平面调车控制和车站信号遥控遥信、平面调车控制和车站信号遥控遥信系统，系统，尤其是现在计算机联锁更是得到广泛应用。尤其是现在计算机联锁更是得到广泛应用。uu区间信号区间信号 用以保护区间内列车行车安全，主要包括区间闭塞、车用以保护区间内列车行车安全，主要包括区间闭塞、车内信号、铁路道口防护、防护报警和轴温探测等。区间闭内信号、铁路道口防护、防护报警和轴温探测等。区间闭塞是为了防止在区间运行的列车发生对撞和追尾事故。包塞是为了防止在区间运行的列车发生对撞和追尾事故。包括半自动和自动闭塞等，又各有分类。括半自动和自动闭塞等，又各有分类。一、铁路信号技术名词uu驼峰信号驼峰信号 驼峰调车控制是在驼峰调车控制是在驼峰驼峰调车场上，为控制货车溜放进路调车场上，为控制货车溜放进路和溜放速度，实现列车的分类、解体和编组控制。和溜放速度，实现列车的分类、解体和编组控制。控制方法可分为非机械化、机械化、半自动化和自动化控制方法可分为非机械化、机械化、半自动化和自动化的驼峰调车控制。目前使用的主要有的驼峰调车控制。目前使用的主要有70217021、70247024驼峰电气驼峰电气集中，近年来组态式驼峰微机联锁得到广泛应用，目前随集中，近年来组态式驼峰微机联锁得到广泛应用，目前随着超大编组站的建设，编组站自动化着超大编组站的建设，编组站自动化CIPSCIPS系统开始应用。系统开始应用。uu行车指挥自动化行车指挥自动化 它是应用计算机等设备自动收集信号设备状况和列车运它是应用计算机等设备自动收集信号设备状况和列车运行的信息并进行处理，及时发出指挥列车运行的命令，以行的信息并进行处理，及时发出指挥列车运行的命令，以实现调度集中控制。如：实现调度集中控制。如：CTCCTC、ATSATS系统等。系统等。一、铁路信号技术名词uu列车运行自动化列车运行自动化 列车运行自动化是利用计算机对列车起动、行驶、调度列车运行自动化是利用计算机对列车起动、行驶、调度和停车实行自动监督、控制和调整，由此提高行车的安全和停车实行自动监督、控制和调整，由此提高行车的安全性，提高运行效率，改善司机的工作条件。如：性，提高运行效率，改善司机的工作条件。如：ATP/ATOATP/ATO系统等。系统等。一、铁路信号技术名词城市轨道交通：城市轨道交通：城市轨道交通是城市公共交通的骨干。它具有安全、节城市轨道交通是城市公共交通的骨干。它具有安全、节能、运量大、全天候、省地、无污染（或少污染）等特点，能、运量大、全天候、省地、无污染（或少污染）等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，特别适应属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，特别适应于大中城市。于大中城市。城市轨道交通种类繁多，按照用途可分为城市轨道交通种类繁多，按照用途可分为城市铁路、市城市铁路、市郊铁路、地铁、轻轨、城市有轨电车、独轨交通、磁悬浮郊铁路、地铁、轻轨、城市有轨电车、独轨交通、磁悬浮线路、机场联络铁路、快速公交系统（线路、机场联络铁路、快速公交系统（BRTBRT）、管道）、管道运输运输等等。一、铁路信号技术名词城市轨道交通信号系统技术应用和发展：城市轨道交通信号系统技术应用和发展：大铁路信号系统与城市轨道交通信号系统并无本质上的大铁路信号系统与城市轨道交通信号系统并无本质上的区别，应该说大铁路信号技术的发展，曾带动了城市轨道区别，应该说大铁路信号技术的发展，曾带动了城市轨道交通信号技术的发展。但由于城市轨道交通具有行车密度交通信号技术的发展。但由于城市轨道交通具有行车密度大、线路短、运营作业相对简单的特点，其信号技术水平大、线路短、运营作业相对简单的特点，其信号技术水平较大铁路信号技术发展快，使城市轨道交通信号系统既与较大铁路信号技术发展快，使城市轨道交通信号系统既与大铁路信号系统相通，又独树一枝。大铁路信号系统相通，又独树一枝。我国城市轨道交通信号我国城市轨道交通信号ATCATC系统自七十年代投入运用至系统自七十年代投入运用至今，从自主研制到全系统引进，经历了三十年的技术发展，今，从自主研制到全系统引进，经历了三十年的技术发展，逐渐形成了我国富有改革开放特色的城市轨道交通信号系逐渐形成了我国富有改革开放特色的城市轨道交通信号系统。可大致分为以下三个阶段：统。可大致分为以下三个阶段：一、铁路信号技术名词 第一阶段：起步阶段第一阶段：起步阶段 从从60-7060-70年代开始，我国城市轨道交通建设处于起步阶段。年代开始，我国城市轨道交通建设处于起步阶段。这个阶段的城市轨道交通建设代表项目是北京地铁这个阶段的城市轨道交通建设代表项目是北京地铁1 1号线，号线，其信号系统为国产的基于模拟轨道电路的固定闭塞制式设其信号系统为国产的基于模拟轨道电路的固定闭塞制式设备。备。第二阶段：引进阶段第二阶段：引进阶段 从从80-9080-90年代，为我国城市轨道交通建设开始发展阶段。年代，为我国城市轨道交通建设开始发展阶段。代表项目有上海地铁代表项目有上海地铁1 1、2 2号线，广州地铁号线，广州地铁1 1号线，北京地铁号线，北京地铁复八线、复八线、2 2号线等，信号系统开始引进国外先进的设备及技号线等，信号系统开始引进国外先进的设备及技术，部分城市轨道交通线路信号系统采用了较为先进的基术，部分城市轨道交通线路信号系统采用了较为先进的基于数字轨道电路的准移动闭塞制式的于数字轨道电路的准移动闭塞制式的ATCATC系统。系统。一、铁路信号技术名词 第三阶段：引进和消化吸收并存第三阶段：引进和消化吸收并存 从从9090年代末以来，为我国城市轨道交通建设的大发展阶段。年代末以来，为我国城市轨道交通建设的大发展阶段。先后有多座城市开始建设城市轨道交通线路，信号系统也随先后有多座城市开始建设城市轨道交通线路，信号系统也随之进入了快速发展时期，准移动闭塞制式的之进入了快速发展时期，准移动闭塞制式的ATCATC系统得到更系统得到更为广泛的应用。为广泛的应用。随着国内城市轨道交通建设方与运营商对信号系统全生命随着国内城市轨道交通建设方与运营商对信号系统全生命周期内成本最低和线路间联通联运的需求，信号系统的选择周期内成本最低和线路间联通联运的需求，信号系统的选择已从固定闭塞和准移动闭塞制式向移动闭塞制式转变。随着已从固定闭塞和准移动闭塞制式向移动闭塞制式转变。随着计算机技术（计算机技术（ComputerComputer）、通信技术（）、通信技术（CommunicationCommunication）和）和控制技术（控制技术（ControlControl）（合称为）（合称为3C3C）的飞跃发展，用）的飞跃发展，用3C3C技术代技术代替传统轨道电路而形成的列车控制系统，称为替传统轨道电路而形成的列车控制系统，称为“基于通信的列基于通信的列车运行控制系统车运行控制系统”(Communication Based Train Control”(Communication Based Train Control，简称，简称CBTC)CBTC)，基本上已经成为目前国内在建城市轨道交通信号，基本上已经成为目前国内在建城市轨道交通信号ATCATC技术的首选制式。技术的首选制式。一、铁路信号技术名词二、信号系统制式和分类 城市轨道交通是一个系统工程城市轨道交通是一个系统工程，信号系统是其自动化系，信号系统是其自动化系统中的关键部分，是保证列车和乘客安全，实现列车运行高统中的关键部分，是保证列车和乘客安全，实现列车运行高效、指挥管理有序的自动控制系统。其核心是列车自动控制效、指挥管理有序的自动控制系统。其核心是列车自动控制系统（系统（ATCATC），主要由以下部分组成：），主要由以下部分组成：列车自动监控子系统（列车自动监控子系统（ATSATS）列车自动防护子系统列车自动防护子系统(ATP)(ATP)列车自动运行子系统列车自动运行子系统(ATO)(ATO)计算机联锁子系统（计算机联锁子系统（CBICBI）二、信号系统制式和分类 各种形式各种形式ATCATC系统控制原理基本相同，只在功能上稍有系统控制原理基本相同，只在功能上稍有不同，系统差别主要体现在不同，系统差别主要体现在ATPATP系统的控制原理、功能特点、系统的控制原理、功能特点、构成方式上，成为代表城市轨道交通信号领域主流技术发展构成方式上，成为代表城市轨道交通信号领域主流技术发展水平的三种水平的三种ATCATC系统的主要技术特征。即：按闭塞方式分类系统的主要技术特征。即：按闭塞方式分类的三种类型的的三种类型的ATCATC系统。系统。固定闭塞方式的固定闭塞方式的ATCATC系统系统准移动闭塞式的准移动闭塞式的ATCATC系统系统移动闭塞式的移动闭塞式的ATCATC系统系统二、信号系统制式和分类固定闭塞方式的固定闭塞方式的固定闭塞方式的ATCATCATC系统系统系统 利用利用钢轨、环线钢轨、环线等作为传输载体，一般通过模拟轨道等作为传输载体，一般通过模拟轨道电路信息来完成列车定位功能。采用阶梯式速度控制方式，电路信息来完成列车定位功能。采用阶梯式速度控制方式，为了保证列车运行安全，运行前方需要较长的保护区段。为了保证列车运行安全，运行前方需要较长的保护区段。由于传输的信息量少，对列车运行控制精度不高，对列车由于传输的信息量少，对列车运行控制精度不高，对列车运行的舒适度控制不好，司机的劳动强度较大，不易实现运行的舒适度控制不好，司机的劳动强度较大，不易实现列车的优化控制和节能控制，限制了行车效率的提高。列车的优化控制和节能控制，限制了行车效率的提高。二、信号系统制式和分类固定闭塞速度速度3速度2速度1限制速度允许运行速度保护区段距离 线线线线路路路路被被被被划划划划分分分分为为为为固固固固定定定定位位位位置置置置、某某某某一一一一长长长长度度度度的的的的闭闭闭闭塞塞塞塞分分分分区区区区，一一一一个个个个分分分分区区区区只只只只能能能能被被被被一一一一列列列列车车车车占占占占用用用用；闭闭闭闭塞塞塞塞分分分分区区区区的的的的长长长长度度度度按按按按最最最最长长长长列列列列车车车车、满满满满负负负负载载载载、最最最最高高高高速速速速度度度度、最最最最不不不不利利利利制制制制动动动动率率率率等等等等不不不不利利利利条条条条件件件件设设设设计计计计；列列列列车车车车间间间间隔隔隔隔为为为为若若若若干干干干闭闭闭闭塞塞塞塞分分分分区区区区，而而而而与与与与列列列列车车车车在在在在分分分分区区区区内内内内的的的的实实实实际际际际位位位位置置置置无无无无关关关关，制制制制动动动动的的的的起起起起点点点点和终点总是某一分区的边界。和终点总是某一分区的边界。和终点总是某一分区的边界。和终点总是某一分区的边界。二、信号系统制式和分类固定闭塞固定闭塞方式的固定闭塞方式的固定闭塞方式的ATCATCATC系统系统系统 一般是以数字信号技术为基础，利用钢轨或环线等作为一般是以数字信号技术为基础，利用钢轨或环线等作为车地信息的传送载体。由于信号传输、处理过程的数字化，车地信息的传送载体。由于信号传输、处理过程的数字化，使系统具有信息量大，抗干扰能力强的特点。轨道电路可使系统具有信息量大，抗干扰能力强的特点。轨道电路可以向列车传递足够用于列车连续曲线速度控制的信息（包以向列车传递足够用于列车连续曲线速度控制的信息（包括目标速度、目标距离、线路状态、线路允许速度、轨道括目标速度、目标距离、线路状态、线路允许速度、轨道电路标号及长度等），车载设备可以实现对列车的连续曲电路标号及长度等），车载设备可以实现对列车的连续曲线速度控制。线速度控制。该系统减少了阶梯式控制的安全保护距离对列车运行间该系统减少了阶梯式控制的安全保护距离对列车运行间隔的影响，提高了列车控制的精度和行车效率，使得司机隔的影响，提高了列车控制的精度和行车效率，使得司机在驾驶中比较轻松，不需要进行频繁的制动、牵引，可以在驾驶中比较轻松，不需要进行频繁的制动、牵引，可以达到较好的节能效果，提高乘客的乘坐舒适度。达到较好的节能效果，提高乘客的乘坐舒适度。二、信号系统制式和分类准移动闭塞准移动闭塞方式的准移动闭塞方式的准移动闭塞方式的ATCATCATC系统系统系统 线线线线路路路路被被被被划划划划分分分分为为为为固固固固定定定定位位位位置置置置、某某某某一一一一长长长长度度度度的的的的闭闭闭闭塞塞塞塞分分分分区区区区，一一一一个个个个分分分分区区区区只只只只能能能能被被被被一一一一列列列列车车车车占占占占用用用用；列列列列车车车车间间间间隔隔隔隔是是是是按按按按后后后后续续续续列列列列车车车车在在在在当当当当前前前前速速速速度度度度下下下下所所所所需需需需的的的的制制制制动动动动距距距距离离离离，加加加加上上上上安安安安全全全全余余余余量量量量计计计计算算算算和和和和控控控控制制制制的的的的，确确确确保保保保不不不不冒冒冒冒进进进进前前前前行行行行列列列列车车车车占占占占用用用用的的的的闭闭闭闭塞塞塞塞分分分分区区区区；制制制制动动动动的的的的起起起起点点点点是是是是动动动动态态态态的的的的，终终终终点点点点是是是是固固固固定在某一分区的边界处。定在某一分区的边界处。定在某一分区的边界处。定在某一分区的边界处。距离速度紧急制动速度曲线实际速度曲线常用制动速度曲线保护距离二、信号系统制式和分类准移动闭塞准移动闭塞方式的准移动闭塞方式的准移动闭塞方式的ATCATCATC系统系统系统 利用无线通信技术，通过车载设备、传输媒介与车站利用无线通信技术，通过车载设备、传输媒介与车站或控制中心实现信息交换，能够实现高速度、大容量的车或控制中心实现信息交换，能够实现高速度、大容量的车-地双向通信。由于没有预先设置的闭塞分区，不以固定闭地双向通信。由于没有预先设置的闭塞分区，不以固定闭塞分区为列车追踪的最小单元。此方式后续列车所知道的塞分区为列车追踪的最小单元。此方式后续列车所知道的目标距离是距前车尾部的实际距离。因此，根据目标速度目标距离是距前车尾部的实际距离。因此，根据目标速度和目标距离随时调整的列车可行车距离是和目标距离随时调整的列车可行车距离是“连续式连续式”的，不的，不象准移动闭塞系统的象准移动闭塞系统的“跳跃式跳跃式”。系统较准移动闭塞系统具有较大的运用灵活性和较小的系统较准移动闭塞系统具有较大的运用灵活性和较小的行车间隔。该系统硬件设备数量相对较少，通过能力也更行车间隔。该系统硬件设备数量相对较少，通过能力也更高于准移动闭塞系统，并且有更好的列车运行的调整能力高于准移动闭塞系统，并且有更好的列车运行的调整能力或系统对于运行紊乱的适应性。或系统对于运行紊乱的适应性。二、信号系统制式和分类移动闭塞移动闭塞方式的移动闭塞方式的移动闭塞方式的ATCATCATC系统系统系统 没没没没有有有有预预预预先先先先设设设设置置置置的的的的闭闭闭闭塞塞塞塞分分分分区区区区，通通通通过过过过车车车车地地地地实实实实时时时时双双双双向向向向通通通通信信信信，以以以以列列列列车车车车的的的的实实实实际际际际运运运运行行行行速速速速度度度度和和和和列列列列车车车车位位位位置置置置，动动动动态态态态计计计计算算算算相相相相邻邻邻邻列列列列车车车车间间间间的的的的安安安安全全全全距距距距离离离离。因因因因此此此此，与与与与固固固固定定定定闭闭闭闭塞塞塞塞相相相相比比比比，列列列列车车车车运运运运行行行行间间间间隔隔隔隔相相相相对对对对减减减减少少少少；与与与与准准准准移移移移动动动动闭闭闭闭塞塞塞塞相相相相比比比比，则则则则具具具具有有有有更更更更大大大大运运运运用用用用灵灵灵灵活活活活性性性性和和和和更更更更小小小小行行行行车车车车间间间间隔隔隔隔，也也也也因因因因此此此此具具具具备备备备了了了了更更更更大大大大的的的的运运运运行行行行调调调调整整整整能力。能力。能力。能力。距离速度紧急制动速度曲线实际速度曲线常用制动速度曲线保护距离二、信号系统制式和分类移动闭塞移动闭塞方式的移动闭塞方式的移动闭塞方式的ATCATCATC系统系统系统三种制式的三种制式的三种制式的ATCATCATC系统速度曲线比较系统速度曲线比较系统速度曲线比较距离速度固定闭塞速度曲线移动闭塞速度曲线准移动闭塞速度曲线保护距离保护距离二、信号系统制式和分类三种制式比较三、技术特点分析 一般采用多信息音频轨道电路（或环线方式），根据一般采用多信息音频轨道电路（或环线方式），根据线路情况、列车特性和固定的速度等级确定闭塞分区长度，线路情况、列车特性和固定的速度等级确定闭塞分区长度，列车以闭塞分区为最小行车间隔。由于轨道电路传输的信列车以闭塞分区为最小行车间隔。由于轨道电路传输的信息量少，此种制式的息量少，此种制式的ATPATP系统采用阶梯式控制方式，系统采用阶梯式控制方式，列车控列车控制曲线如图一所示制曲线如图一所示。对应每个闭塞分区同时只能传送一个。对应每个闭塞分区同时只能传送一个信息代码，即该区段所规定的最大速度码。列车速度监控信息代码，即该区段所规定的最大速度码。列车速度监控采用的是闭塞分区出口检查方式，须增加一个有效制动长采用的是闭塞分区出口检查方式，须增加一个有效制动长度分区作为最小安全间隔，当列车的出口速度大于本区段度分区作为最小安全间隔，当列车的出口速度大于本区段允许的出口速度时，车载设备便对列车实施制动，保证行允许的出口速度时，车载设备便对列车实施制动，保证行车安全，适合车安全，适合120s120s及以上追踪运行间隔控制。及以上追踪运行间隔控制。u 控制原理控制原理三、技术特点分析固定闭塞线路划分固定的闭塞分区，一个闭塞分区同时只能由一线路划分固定的闭塞分区，一个闭塞分区同时只能由一列车占用；列车占用；列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，制动的起点和终点总是某一分区的边界；置无关，制动的起点和终点总是某一分区的边界；采用阶梯式速度控制曲线方式；采用阶梯式速度控制曲线方式；硬件组成较多、软件实现的功能在系统中占少量比率，硬件组成较多、软件实现的功能在系统中占少量比率，部分设备的体积和功耗较大。追踪间隔的大小与轨旁设部分设备的体积和功耗较大。追踪间隔的大小与轨旁设备的设置数量有直接关系。备的设置数量有直接关系。u 技术特点技术特点三、技术特点分析固定闭塞 以数字信号技术为基础，仍利用钢轨或环线等为车地以数字信号技术为基础，仍利用钢轨或环线等为车地信息的传送载体。在信号传输、信号处理过程中实现数字信息的传送载体。在信号传输、信号处理过程中实现数字化，不但信息量大，而且抗干扰能力强，车载设备还可以化，不但信息量大，而且抗干扰能力强，车载设备还可以实现列车的连续曲线速度控制。采用这种方式构成的实现列车的连续曲线速度控制。采用这种方式构成的ATPATP系系统，地面轨道电路可以向列车传递足够用于列车连续曲线统，地面轨道电路可以向列车传递足够用于列车连续曲线速度控制的信息，速度控制的信息，列车控制曲线如图二所示。列车控制曲线如图二所示。由于减少了由于减少了阶梯式控制的安全保护距离对列车运行间隔时间的影响，阶梯式控制的安全保护距离对列车运行间隔时间的影响，追踪运行间隔时间可以比固定闭塞式做得更小，适合追踪运行间隔时间可以比固定闭塞式做得更小，适合120s120s及及以下追踪运行间隔控制。以下追踪运行间隔控制。u 控制原理控制原理三、技术特点分析准移动闭塞线路划分固定的闭塞分区，一个闭塞分区同时只能由一列线路划分固定的闭塞分区，一个闭塞分区同时只能由一列车占用；车占用；列车间隔为若干闭塞分区加上距其前方闭塞分区边界的距列车间隔为若干闭塞分区加上距其前方闭塞分区边界的距离，与前行列车在闭塞分区内的实际位置无关，列车制动离，与前行列车在闭塞分区内的实际位置无关，列车制动的起点可以延伸，但终点总是某一闭塞分区的边界处，根的起点可以延伸，但终点总是某一闭塞分区的边界处，根据目标速度和目标距离随时调整的列车可行车距离是据目标速度和目标距离随时调整的列车可行车距离是“跳跳跃式跃式”的；的；采用连续曲线速度控制方式；采用连续曲线速度控制方式；硬件组成较多、软件实现的功能在系统中占一定比率。追硬件组成较多、软件实现的功能在系统中占一定比率。追踪间隔的大小与轨旁设备的设置数量有一定关系。踪间隔的大小与轨旁设备的设置数量有一定关系。u 技术特点技术特点三、技术特点分析准移动闭塞 利用无线通信技术，通过车载设备、传输媒介与车站利用无线通信技术，通过车载设备、传输媒介与车站或列车控制中心实现信息交换完成速度控制。由于没有预或列车控制中心实现信息交换完成速度控制。由于没有预先设置的闭塞分区，不以固定的闭塞分区为列车追踪的最先设置的闭塞分区，不以固定的闭塞分区为列车追踪的最小单元。列车的最小正常追踪运行间隔，为安全保护距离小单元。列车的最小正常追踪运行间隔，为安全保护距离加最高允许速度下使用常用制动直至停车的制动距离，加最高允许速度下使用常用制动直至停车的制动距离，列列车控制曲线如图三所示车控制曲线如图三所示。由于后续列车可以连续的知道距。由于后续列车可以连续的知道距前车尾部的实际距离，因而可以保持比准移动更小的追踪前车尾部的实际距离，因而可以保持比准移动更小的追踪间隔运行，适合间隔运行，适合120s120s及以下追踪运行间隔控制。及以下追踪运行间隔控制。u 控制原理控制原理三、技术特点分析移动闭塞线路没有划分固定的闭塞分区；线路没有划分固定的闭塞分区；列车间隔为后行列车在当前速度下所需要的制动距离加上列车间隔为后行列车在当前速度下所需要的制动距离加上保护距离。列车间隔是动态的，并随前行列车的移动而移保护距离。列车间隔是动态的，并随前行列车的移动而移动，列车制动的起点和终点也是动态的，根据目标速度和动，列车制动的起点和终点也是动态的，根据目标速度和目标距离随时调整的列车可行车距离是是目标距离随时调整的列车可行车距离是是“连续式连续式”的；的；采用连续曲线速度控制方式；采用连续曲线速度控制方式；硬件组成简单、软件实现的功能在系统中很大比率。追踪硬件组成简单、软件实现的功能在系统中很大比率。追踪间隔的大小与轨旁设备的设置数量关系不大。间隔的大小与轨旁设备的设置数量关系不大。u 技术特点技术特点三、技术特点分析移动闭塞目前，目前，CBTCCBTC采用的传输媒介主要有：无线电台、漏缆、波采用的传输媒介主要有：无线电台、漏缆、波导管等方式。导管等方式。无线电台无线电台传输距离小，在隧道内传输受弯道和坡道影传输距离小，在隧道内传输受弯道和坡道影响较大，同时隧道内的反射比较严重，需要考虑多径干扰等问响较大，同时隧道内的反射比较严重，需要考虑多径干扰等问题。无线电台在地面和高架线路安装比较容易，但线路周围不题。无线电台在地面和高架线路安装比较容易，但线路周围不能有高大密级的建筑物，否则也会产生反射和衍射，从而导致能有高大密级的建筑物，否则也会产生反射和衍射，从而导致传输质量下降和通信速率降低。传输质量下降和通信速率降低。漏缆漏缆传输特性和衰减性能较好，传输距离较远，且沿传输特性和衰减性能较好，传输距离较远，且沿线无线场强覆盖均匀，且呈现良好的方向性分布，抗干扰能力线无线场强覆盖均匀，且呈现良好的方向性分布，抗干扰能力较强，适合于狭长的地下隧道内使用。减少列车在各个较强，适合于狭长的地下隧道内使用。减少列车在各个APAP之间之间的漫游和切换，提高了无线传输的连续性和可靠性。的漫游和切换，提高了无线传输的连续性和可靠性。三、技术特点分析移动闭塞u 无线通信的传输媒介无线通信的传输媒介裂缝波导管裂缝波导管采用一种长方形铝合金材料，在其表面每采用一种长方形铝合金材料，在其表面每隔一段距离（约隔一段距离（约6cm6cm）刻有一条）刻有一条2mm2mm宽宽3cm3cm长裂缝，能够让无长裂缝，能够让无线电波从此裂缝中向往漏泄出来，因其波导管物理特性和衰减线电波从此裂缝中向往漏泄出来，因其波导管物理特性和衰减性能很好，传输距离较远，且沿线无线场强覆盖均匀，且呈现性能很好，传输距离较远，且沿线无线场强覆盖均匀，且呈现良好的方向性分布，抗干扰能力较强，具有漏缆的优点，且传良好的方向性分布，抗干扰能力较强，具有漏缆的优点，且传输距离要优于漏缆。但其安装精度要求也比较高，维护量较大，输距离要优于漏缆。但其安装精度要求也比较高，维护量较大，需防止沙尘侵入和污物覆盖。需防止沙尘侵入和污物覆盖。三、技术特点分析移动闭塞u 无线通信的传输媒介无线通信的传输媒介基于裂缝波导、漏缆和无线电台传输方式综合特性比较表：基于裂缝波导、漏缆和无线电台传输方式综合特性比较表：传输媒介特性无线电台裂缝波导漏缆传输距离（理论值）最大400米 最大1600米 最大600米 地下区段（覆盖距离）200米左右900米600米地面区段（覆盖距离）300米左右 900米600米漫游切换频繁很少较少安装精度要求低高低场强覆盖特性近强远弱均匀均匀 衰减特性较快缓和较缓适用环境地面及高架，无建筑物遮挡 地下隧道、地面及高架 地下隧道，地面及高架区段影响美观 安装、维护安装方便地面及高架维修困难安装困难维修方便地面及高架段安装困难维修方便三、技术特点分析移动闭塞目前在世界上大部分国家目前在世界上大部分国家2.4GHzISM2.4GHzISM频段只有频段只有83.5MHz83.5MHz带宽，占用这一频带的还有许多其它产带宽，占用这一频带的还有许多其它产品，如无绳电话、微波炉、蓝牙、非品，如无绳电话、微波炉、蓝牙、非IEEE802.11IEEE802.11系列标准的无线局域网等，所以各种无线通信设备系列标准的无线局域网等，所以各种无线通信设备之间的相互干扰对采用此频段的之间的相互干扰对采用此频段的CBTCCBTC系统来说是系统来说是存在的一个大问题。存在的一个大问题。三、技术特点分析移动闭塞u 无线通信干扰问题无线通信干扰问题四、信号系统供应商及产品应用 作为作为9090年代先进的列车控制技术，准移动闭塞制式的年代先进的列车控制技术，准移动闭塞制式的ATCATC系统在国际上发展得比较成熟，在我国城市轨道交通系统在国际上发展得比较成熟，在我国城市轨道交通的建设中被广泛应用，并有着成功的运用经验。国内已经的建设中被广泛应用，并有着成功的运用经验。国内已经开通运营属于此种制式的轨道交通线路有：上海地铁开通运营属于此种制式的轨道交通线路有：上海地铁2 2、3 3、4 4号线，香港机场快速线，天津地铁号线，香港机场快速线，天津地铁1 1号线、滨海轻轨线，号线、滨海轻轨线，广州地铁广州地铁1 1、2 2号线，深圳地铁号线，深圳地铁4 4号线，南京地铁号线，南京地铁1 1号线，北号线，北京地铁京地铁5 5号线。号线。目前，可提供准移动闭塞制式目前，可提供准移动闭塞制式ATCATC系统的供货商具有代系统的供货商具有代表性的有：美国表性的有：美国USSIUSSI公司、德国公司、德国SIEMENSSIEMENS公司、法国公司、法国ALSTOMALSTOM公司、英国公司、英国WESTINGHOUSEWESTINGHOUSE公司、瑞典公司、瑞典BTRCSBTRCS公司以及日本公司以及日本HITACHIHITACHI、KYOSANKYOSAN公司等。公司等。四、信号系统供应商及产品应用准移动业绩供货商国内业绩国外业绩 西门子公司广州地铁1、2号线不详南京地铁1号线 深圳地铁4号线阿尔斯通公司 上海地铁3、4号线 法国巴黎南北线香港机场快速线USSI公司上海地铁2号线 美国洛杉矶绿线天津轻轨滨海线及延长线（又叫9号线）韩国汉城地铁 西屋公司北京地铁5号线 英国伦敦Jubilee新线天津地铁1号线 西班牙马德里地铁庞巴迪公司暂无伊朗地铁西班牙比尔堡地铁 京山公司哈尔滨地铁1号线不详日立公司暂无地铁新宿线、日本东北新干线（大铁）四、信号系统供应商及产品应用准移动 移动闭塞制式的移动闭塞制式的ATCATC系统于上世纪六十年代业已开发，系统于上世纪六十年代业已开发，并逐渐形成了以交叉电缆为信息传输主要形式的移动闭塞并逐渐形成了以交叉电缆为信息传输主要形式的移动闭塞系统，并在我国武汉轻轨系统，并在我国武汉轻轨1 1号线开通运营。号线开通运营。基于基于CBTCCBTC的移动闭塞系统，特别是基于无线电台的移动闭塞系统，特别是基于无线电台（2.4G2.4G开放频段）的开放频段）的CBTCCBTC移动闭塞系统，近年来在我国各移动闭塞系统，近年来在我国各轨道交通线上轨道交通线上被大规模采用被大规模采用。但仅有个别供应商取得成功。但仅有个别供应商取得成功开通运营业绩，其余处在试验或调试阶段。因其做到一次开通运营业绩，其余处在试验或调试阶段。因其做到一次性全功能开通比较困难，在开通初期往往需要增加单独的性全功能开通比较困难，在开通初期往往需要增加单独的后备模式设备后备模式设备。目前参与移动闭塞制式目前参与移动闭塞制式ATCATC系统投标的供应商具有代表系统投标的供应商具有代表性的有：性的有：ALSTOMALSTOM、BTRCSBTRCS、ALCATELALCATEL、SIEMENSSIEMENS、USSIUSSI、INVENSYSINVENSYS。四、信号系统供应商及产品应用移动业绩供货商传输媒介国内业绩国外业绩 阿尔卡特公司交叉电缆武汉轻轨1号线广州3号线 温哥华SKYTRAIN线、伦敦DOCKLANDS轻轨线 无线电台北京地铁4号线上海地铁6、8、9号线等美国拉丝维加斯单轨线（2004）巴黎地铁13号线（2006）香港迪斯尼乐园线（2006）阿尔斯通公司裂缝波导（无线电台）北京地铁机场线，北京地铁2号线，上海地铁10号线，深圳地铁2、5号线，广州地铁6号线，宁波地铁1号线，无锡地铁1号线等新加坡东北线（2003）米兰地铁一号线 马拉加一、二号线 马尔马拉轨道交通线庞巴迪公司漏缆（无线电台）深圳地铁3号线天津地铁2、3号线旧金山机场线（2003）西雅图塔科马机场线（2003）达拉斯国际机场捷运系统（2005）南宾州轻轨线（2005）台北内湖线及木栅线捷运系统（2007）马德里地铁1、6号线信号系统升级改造韩国龙仁线直线电机全自动捷运系统等西门子公司无线电台广州地铁4、5号线，北京地铁8、10号线，南京地铁2号线，重庆地铁1、6号线，苏州地铁1号线，青岛地铁1号线等美国纽约Canarsie线 USSI公司无线电台沈阳地铁1、2号线，成都地铁1号线，西安地铁2号线，郑州地铁1号线，杭州地铁1号线等暂无四、信号系统供应商及产品应用移动 以下表格是对阿尔卡特、阿尔斯通、庞巴迪、西门子和以下表格是对阿尔卡特、阿尔斯通、庞巴迪、西门子和USSIUSSI公司基于公司基于CBTCCBTC的的ATCATC系统所采用的通信标准比较：系统所采用的通信标准比较：系统供货商车地无线通信方式采用无线标准阿尔卡特公司5.8GHZ、2.4GHZ扩频电台（跳频、扩频）AP+天线 802.11b/g 阿尔斯通公司2.4GHZ扩频电台、裂缝波导、漏缆 802.11g 庞巴迪公司2.4GHZ扩频电台（正交频分）AP+无线路由器 802.11g 2.4GHZ军用电台、漏缆 美军标西门子公司军用电台频段、军用电台 美军标 5.8GHZ、2.4GHZ扩频电台（跳频、直接序列扩频）AP+天线 802.11b/g USSI公司2.4GHZ扩频电台（正交频分）AP+天线 802.11g 四、信号系统供应商及产品应用移动The EndThe End培训到此结束谢谢大家！