初任职大副工作要点

初任职大副工作要点初任职大副工作要点大副工作在船舶非常重要，大副业务水平好 坏直接影响船舶营运与安全。就本人担任大副期间的体会浅谈初任职 大副在工作中需要注意的一些问题，文中谬误，敬请航海界前辈们批 评指正。货物装卸与运输 1.1 编制装、卸计划接到航次指令后，大副需要根据 航次指令内容制定货物配载计划、压载水排放计划等。为保证配载计划尽可能详细、周密、可靠，了解装、卸港（航道）吃 水是否受限、泊位净空高度与水深、海水密度、货物积载因素、航区 载重线等是必不可少的，知道以上信息后确定船舶总载重量（Deadweight）,航次总载重量可根据船舶装载状态按其构成成分叠 加获得，散货船通常根据船舶平均吃水查装载手册获得，然后根 据本船航次储备（G）、船舶常数（C）,计算航次净载重量（Netdeadweight）,即 NDW二DW-AL-EG-C （为空船排水量），最后 根据净载重量查装载手册货舱容积表（已知积载因素），将货物 分舱，也可在配载仪上直接进行货物分舱。值得注意的是：对于巴拿 马型散货船在满载装运煤、矿等高密度货物时，N0.4货舱货物重量 应比N03、5货舱少配1500吨左右，这样可满足船舶实际装完货后艏、 肿、艉平均吃水基本相同（装粮和低密度货物除外），但是在预配时， 为保证航行安全，必须保留3-5CM的拱垂修正，存船的压载水修正等， 有的船舶过巴拿马运河时还要考虑舭龙骨修正（我轮过巴拿马运河最 大平吃水水尺为11.93 米）。在确定各货舱分舱货重后，用配载仪编 制每轮次装货计划与压载水排放计划。同样，卸货前根据各货舱分舱数编制航次卸货与压载水操作计划。2 稳性计算.配载结束后，为保证船舶整个航程中的完整稳性，大副 根据货物分舱情况计算船舶稳性，填写航次稳性计算表。美国、加拿 大、澳大利亚等国装运粮谷时有专用的稳性计算表格。试以美国粮谷计算表为例，简述填写中应该注意的事项：表一，船与货物计算（SHIPANDCARGOCALCULATION填写货物名称与积 载因素，满舱时按货舱的最大舱容计算，其重心高度（V.C.G取舱心， 不满舱时体积与重心高度按实际数值填写（不满舱时重心高度不得小 于实际值），表二，油水计算（FUELANDWATERCALCULATION各油水舱 的重心高度及自由液面的体积矩都用最大值，并以自由液面的体积矩 代替力矩，无法排出的压载水不论是多少均不予计算，但如果在中途 港加油必须计算加油后的情况（INTERMEDIATE。计算公式：H）,HP5-Wc/fZKG=MOMENT-GRANDTOTALSDISPLACEMENT%V:/i86FR EESURFACECORR=F.S.MIGRANDTOTALSDISPLACEMENT:Q.M!u,H7Y,o*hK GV=KG+FREESURFACECORR.r3D3S2AGM=KM-KGV36qZ?0S8、5c 注: 以上 MOMENT 为总力矩，GRANDTOTALSDISPLACEMENTS 排水量， FREESURFACECORR为自由液面修正，F.S.MOM为自由液面力矩，KM根 据平均吃水在装粮手册中查得。,R1 （、9m!AT36v 表三，稳性概要（STABILITYSUMMARY）o 表三中 的STOWAGE按该表（1）说明栏填写是否满舱，GRAINDEPTHORULLAG 采用空档高度，VOLUMETRICHEELINGMOMENTV.H.M）满舱时采用装粮手 册中FILLEDENDS-NOTTRIMME所给数据填写，不满舱时根据稳性曲线 重心高度量取实际值，iFFF-r-F-FFFF-二.FXF 八八扌彳扌彳-FFFFF-*-F.-F-=*XFXF*有 的船舶稳性曲线表中未明确增加12%的，原V.H.M需乘1.12再将数 据填表，GRAINHEELINGMOMENT二V.H卅S.F;求取许可倾侧力矩时不要 内插，取本应该内插的四个值中的最小值，后三项为装运粮谷基本指 标即横倾角W12。，剩余动稳性仝0.075m.rad，初稳性高度仝0.3m。1.3船体强度制做装、卸货计划时要充分考虑本船每轮次装、卸货与 压载水操作时所产生的船舶应力（剪应力和扭应力），保证足够的船 体强度。每轮次装载时还要保留适当的吃水差（1-3米为宜）以利压 载水排放。剪应力，对于巴拿马型船舶，无论压载还是满载状态，剪应力有两处 最大，分别位于NO.7后和NO.2/3舱之间，纵向强度上受剪应力损伤 的程度，在这两处的纵剖面最大，通常采用隔舱装、卸，并且第一轮 次以装、卸NO3、5舱（或NO2、6舱）为宜，以减少船舶纵向剪应力 和弯矩过大对船体产生的不良影响。扭应力某舱装、卸不平衡造成船体局部负荷过大，会使船舶的扭矩增 大，特别是某舱装、卸偏后用另一舱调整船舶平衡，会造成扭应力急 剧增大；整条船偏幅过大也会使船舶水平向扭矩增大，影响船体强度。实际装、卸货过程中剪应力和扭应力不是孤立存在的，而是密不可分 的。大副在配载时应该充分考虑到每轮次装卸货时的剪力和弯矩是否 在允许范围内，值班驾驶员应该做好货物监装、卸工作，特别是第一 轮装货时尽可能使货物在各舱保持平衡，避免一舱装偏用另一舱调整 船舶平衡。散货船装、卸铁矿等高密度货的时候，应力在船体上的体 现异常显著，相较装轻货更加需要注意每一轮次装、卸引起的应力变 化。压载水操作产生的力矩船舶因装卸货等外力作用对船体产生影响，船 舶自身压载水对船体强度的影响也很关键，尽可能做到装哪个舱排放 该舱压载水，卸哪个舱加注该舱压载水，装货时先排双层底，上边柜 内的压载水可用来调整吃水差，保留适当的吃水差有利于压载水的排 放。如果遇到泊位水深、净空高度受限，装货速度太快，装卸工人不按装 卸计划操作，装卸货物重量与预配、卸计划相差太大等情况时，经大 副计算各舱剪力和弯矩后，可灵活调整压载水的排放、压载，这样， 既保证了装卸作业顺利进行，又保证了足够的船体强度，当发现对船 体结构可能（已经）产生不良影响时，应立即停止装卸作业。 值班驾驶员在每轮装卸结束后要查看水尺，核查水尺是否与装卸计划 相同（相近），并记入装卸计划表中，防止装货时坐底，或者忘记压 排水，木匠在压载水操作时要与值驾互动。吃水差与水尺检验吃水差7 为了保证船舶的航行性能，要求船舶适度 尾倾。好望角型船舶因水深受限，进出港通常要求平吃水以免搁浅，并且有 利于多装货物；巴拿马型船舶在装货港水尺不受限时尽可能在完货后 使船舶保持尾倾，以减少航行阻力，提高主机功率、船速、节省燃油。 （L7Y*K2_#R 吃水差的大小与装载状况、航速、距下港里程等因素有 关。吃水差在船舶其它条件一定的情况下，一般只考虑油水消耗对吃 水的影响，在装货港按抵卸货港平吃水（EVENKEEL计算。口：过巴 拿马运河最大吃水的简单计算方法：在配载仪上输入抵巴拿马航次储 备、船舶常数、存船压载水、CATONDOCK水密度0.9954等数据后， 在配载仪上将货物调整至平吃水12.04米（舭龙骨使水尺受限的例 外），再将水密度更改为装货港水密度，添加油水消耗量即可得装货 港艏、艉水尺，这样既能保证顺利过运河又能使船舶受载量1.42 调 水尺-FFFF.-FFFFFFXF 一彳-FFFFF-F.rF-*ff-X-FEF*装货结束前，需要留有适量货物调整水尺，老旧巴拿马型船舶一般选择N02/6舱调水尺（N01/7舱调水尺时变化 太快，装高密度货物或水尺受限时，初任职大副慎用），易于控制水 尺变化。调水尺的分舱货量计算方法有很多，如：经水尺修正后的配 载仪、百吨变量手工计算、专用的调水尺软件等。无论使用哪种方法 都离不开观看实际水尺，调水尺时，大副可以和驾驶员们协同完成。 值得注意的是：两舱调水尺最好留有200-300吨货物的余量，确保达 到理想的完货水尺，如果艏艉吃水已经令人满意，剩余的货物可装在 NO4 舱后部（巴拿马型船舶）使船舶平行下沉。 水尺检验避免货差赔偿是大副业务最具体的体现。散货船大副收据和船长签发提单上的货物装船数量，大多数来自水尺 检验数据（少数港口例外，女口：加拿大的POINTENOIRE港冬季结冰 后装载、巴西的 PARANAGUA 港装粮等以岸上计重签发提单，提单货量 比实际水尺检验货量多150-2000 吨，甚至更多，此时，大副收据必 须加以批注，船长发表声明，明确指出承运人已克尽职守，根据货运 合同，短卸不属承运人的责任范畴等）。不是所有的卸货量小于装货量都称为货差，由于散货本身的扬尘性、 散落性、吸附性等，使卸货量小于装货量属于正常货差情况，这种小 额度的合理货差在运输合同中已有明确说明，承运人不必负责；但因 人为因素所造成的超出一定范畴的货差则属于短货。如： 水尺观测不准、航次储备测量不准、海水密度测量不准、计算失误等 等，短货引发承运人货差赔偿。9b9b7qP%k提高水尺观测精度、存油水测量精度、海水密度测量精度、 减少水尺检验过程中的计算失误等可以避免短货。水尺观测因受波浪、视线、观测时机等的影响可导致水尺观测不准， 大副可以在完货前反复观测吃水找出规律，完货后与港方检验员协调 做好完货水尺，观测水尺比实际水尺多出是导致短货的直接原因，船 肿吃水货量是艏艉吃水货量的 6 倍，观测船肿吃水应该特别仔细。油水测量II 装货前对油水的测量决定船舶常数大小，一定要将各 压载舱压满，不要以为压载水从量水孔冒出就满了，量水孔在各压载 舱的后部，空船时因为船舶尾倾，实际上，此时各压载舱的前部有空 隙，十多个压载舱的空隙加起来对于7万吨左右的船舶可使压载水少 400 吨左右,如果这样，计算出来的船舶常数比实际数量小得多，甚 至为负值，至使装货量虚高。装货前通常的做法是将各舱压载水压至 能从各舱前透气帽冒出，再将各舱量水孔拧紧，如果空船航行中压载 水流失，装货前需将各舱压载水补满；装完货后根据所量取压载水的 实际深度（已知吃水差），查表计算存船压载水数量；卸完货后对初 任大副来说，保持压载水在量水孔处刚刚流出较好。理论上说，航次 船舶常数是个定值，而在实际操作中在装货港和卸货港计算出来的船 舶常数永远不能吻合。以上对压载水的做法可以避免在装货港使船舶常数过小、货量增大， 避免在卸货港使船舶常数过大、货量减小，都是避免短货的有效办法。 从某种程度上来说，压载水可以左右船舶常iFFF-r-F-FFFF-二.FXF 八八扌彳扌彳-FFFFF-*-F.-F-=*XFXF*数 与货量，在装运粮谷和较贵重货物时，初任职大副应该高度重视，并 敦促木匠做好压载水的测量工作。海水密度测量懂计算原理是不行的。 水尺检验中造成短货的主要诱因即是以上四种。 无论是观测水尺、测量油水、测量海水密度，还是水尺计算都要把船 方利益摆在最佳位置，这如同船舶避让，无论周围船舶有多少，态势 怎样，都要试图并尽可能地把本船摆在最有利的位置和局面，减少被 动，争取主动，想好退路，准备几套方案，确保船舶安全。水尺检验 时，如果与港方检验人员所测数据不一致，首先是与之协调解决，然 后是根据运输合同保留我方的抗辩权，及时汇报船长后在大副收据上 加以批注或发表海事声明等。1.5 货物运输货物装船后，大副通知水手长疏通舱口围四周汗水孔， 及时关舱（封舱）。航行中大副根据货物性质、天气、海况条件等合 理进行货舱通风。装运粮谷时，特别是大风浪航行后要经常检查货舱密封情况，防止货 舱进水后造成货物湿损，督促木匠每天至少两次测量污水井、压载舱、 干隔舱等处水位和货舱温度，并做好相应记录；装运粮谷航行时，尽 可能减少压载管阀的修理，防止试验时压载管阀造成货舱漏水；油舱 加温时提醒二管轮保持适货温度，防止航行途中货物热损；抵港前， 在天气允许的情况下，开舱全面检查货物状况。原创：初任职大副工作要点（2）2 抛、起锚2.1抛、起锚作业.锚泊 操纵属船长业务，大副负责抛、起锚的现场操作，并协助船长完成锚 泊作业。抛、起锚前，大副应该了解锚地水深、底质、风流以及周围 船舶动态，更要明确船长意图，严格执行船长指令。每次抛、起锚前， 大副和木匠应检查（试验）锚机剎车带、离合器、制链器、锚链、锚 杆与锚链连接的D型卸克等的状况是否处于正常工作状态；抛锚时， 每次出链 2-3 节时将锚链刹一下，防止惯性过大时刹不住而丢锚，并 随时注意出链速度、锚链方向与受力情况，及时报告船长，避免人为 因素引起的断链、丢锚和人身伤害等事故；起锚时，检查连接链环与 其横档状况，必要时进行焊复；抛起锚作业完成后将锚固定，在海盗 区锚泊时，还你一些问题，如： 第一次纵倾修正是多少？艏、艉垂线修正是多少？漂心距船肿是取正 数计算过程，只有这样，水尺检验员出了错误,大副才能知道他错在 哪儿，或者水尺检验员冋还是取负数？等等，不知道计算公式和原理 就可能不能正确回答，所以仅靠电脑计算，不海水密度取船舶船肿吃 水的中部海水来确定，力达到：装完货后的海水密度不要观测过大, 后的海水密度不要观测过大。，1.434 水尺计算观测时主要是和港方检验人员做好协调，即努抵卸 货港时的海水密度不要观测过小，卸完货在水尺检验计算中不要错误 进行艏艉垂线修正、误查取船舶资料等，这些都会引起人为的货差, 正确输入数据后，立即出现结果，不用手工计算,拱垂修正、纵倾修 正和海水密度修正以及错现在大副房间都配有电脑，在水尺计算表中 减少了工作量，但是大副要清楚每一步的iFFF-r-F-FFFF-二.FXF 八八扌彳扌彳-FFFFF-*-F.-F-=*XFXF*要将锚链筒档板盖好。平时督促木匠做好锚设备保养工作。值班驾驶员 根据船位推算锚位，要勤测锚位，利用显著的物标进行陆标、雷达或GPS定位，防止走锚（DRAGGING。H2.2 判断走锚船舶周期性的偏荡运动消失，船舶变为单舷受风，锚 链仅处于上风舷，此时说明船舶已经走锚；船舶首尾附近串视物标串 视线的方位变化，因为大风浪中的锚泊船多为接近横风的态势时走锚 正常锚泊中，锚链会有规律性拉紧和松弛，如锚链只张不弛或感觉到 间歇性的急剧抖动，即有走锚的可能；根据与锚地的其他锚泊船特别 是下风、流侧的船舶相对位置的变化来判断是否走锚等。2.3拖锚拖锚（DREDGING与走锚（DRAGGING完全不同，拖锚是指出 短链且锚在海底拖动同时产生一定的抓力，以减小船速或控制船首方 向的一种助操方式，是人为的、有益的用锚助操方法。2.4 走锚后的措施发现走锚后应该立即加抛另一锚，这是首要的也是 最为重要的工作，松放走锚锚链的方法应该慎用；其次，通知机舱备 车，叫船长，必要时用VHF16等通讯手段报告VTS并警告周围锚泊船 以策安全；第三，主机备妥后起锚再抛或转移锚地抛锚，如风力八级 以上可选择抛一点锚（水手长和木匠分别将两锚同时抛下，松出两锚 链使之长度一致）或海上抗风。3 船舶结构与维修保养 2 船舶结构实际工作中，初任职大副对船体结 构的掌握是个难点，做三副、二副时主管救生消防、海图作业与通导 设备，比较单一，对船体结构方面很少涉及，做了大副，不仅仅有货 运工作，连整条船的状况都由大副管理，特别是老旧船，不是这里脱 焊，就是那里漏水，不是这儿锈穿，就是那儿变形，确实感到棘手。 遇到这些麻烦想要迎刃而解，需要大副查图纸、分析产生的原因、提 出解决问题的方案、加强船舶平时的维修保养、报告船长等等，试想 不懂得船舶结构的大副怎样去适任？船体结构由保持水密的外板、甲 板板和支持它们的骨架构成。掌握船体结构各构件的名称、作用、布 置、要求，艏艉结构的加强法，船舶防火结构，管系的布置与作用， 船体结构钢材的型号与连接方法等是必须的，经常查看船体结构图纸 如：船舶总布置图、基本结构图、船中剖面图、外板展开图、双层底 结构图、顶边水舱结构图、舱口围板与舱口盖导轨结构图、船舶舾装 置图、救生消防设备布置图等，看过图纸，对船舶构造有了基本了解， 然后是定期对船体结构进行检查，发现问题，及时处理，发现隐患， 提前采取措施，排查整改后，做好相应的记录。2 维修保养大副根据航次任务将 SMIS 中月度维修保养指令、具体航 次可预见的工作、汇总甲板部各主管人员拟定的维修保养计划，制定 甲板部航次维修保养计划，报船长审批后执行。各主管人员实施与落实航次维修保养计划时，可根据当时天气、海况、 航区、装载状况等做必要的调整，未能iFFF-r-F-FFFF-二.FXF 八八扌彳扌彳-FFFFF-*-F.-F-=*XFXF*完成的工作在下航次维修保养计划中加以补充。J 督促水手长、木匠按照航次维修保养计划安排工作，除锈时先出白 再打磨，三度底漆两度面漆，第一度底漆用板刷，涂漆时一定要将出 白部位盖严，防止氧化，坚持甲板循环保养工艺；定期对甲板设备加 油、活络；监督油漆、保养工具等的合理使用；提高工作质量，确保 整条船舶维修保养工作的连续性。4 防污染-保护海洋环境，防止海洋污染，已在全球范围内得到普遍 认可和广泛采纳。船舶防污染包括防止污油水、生活污水、大气、压载水、垃圾污染等。 大副主管的压载水管理计划与垃圾管理计划是卫生检疫或港 口国检查的必查项目，初任职大副一定要高度重视。1 压载水管理压载水管理计划中有 IMO 提供的压载水报告样本， 当抵达国没有自己的报告表时，用此表填写，美国、澳大利亚、新西 兰、巴西、以色列、中国深圳海事局等均有专用的压载水更换表格， 抵达这些国家或地区时用专用的压载水报告表填写，其格式、内容与 IMO 压载水报告样本大同小异4.11 公约与附则2004年国际船舶压 载水和沉积物控制与管理公约(Internationalconventionforthecontrolandmanagementofshipsbalias twat erandsedimen ts,2004)的基础是 A868(20)号决议，公约的 附则是船舶压载水和沉积物控制与管理规则(Regulationsforthedontrolandmanagementofshipsballastwatera ndsediments)。决议是指导性、建议性的，而公约是强制性的，船舶 上必须持有该公约和经船级社认可的压载水管理计划。大副要认 真学习以上公约和计划(英文原版与中文对照学习)，负责对木匠、三 管轮进行培训，使他们充分了解压载水交换的程序和方法，并在压 载水管理计划培训记录表中签字确认。4.12 压载水更换条件船舶按公约实施压载水交换必须满足： 1，距最近陆地至少 200 海里，水深至少 200 米；2，如果无法满足上 述 1 时，则尽可能远离最近陆地，但在任何情况下距最近陆地至少 50海里，水深至少200米；3，在港口国指定的海域。压载水更换方法压载水交换的方法有三种：1,顺序法(SEQUENTIALMETHOD),又称逐一更换法(EMPTY/REFILL； 2, 溢流法(FLOW-THROUGHMETHOD； 3,稀释法(DILUTIONMETHOD。使用顺序法虽然最省时,但要考虑海况、吃水、盲区和船体强度(剪 力、弯矩)等；使用溢流法不影响船体强度和稳性,但要根据泵的速 率计算好每舱压载水更换达 300%以上的时间，溢流法海水从上边柜 道门或上、下边柜透气帽流出，主甲板积水，人员行走注意安全；稀 释法与溢流法更换压载水过程基本相反，即清洁海水从舱顶泵入从舱 底排出，稀释法需要专用管路，老旧船舶未配备这种设备。 大副根据本船实际情况选择最有利的压载水更换方法，即既要满足公 约要求又要保证船舶强度与航行安全。压载水报告表的填写iFFF-r-F-FFFF-二.FXF 八八扌彳扌彳-FFFFF-*-F.-F-=*XFXF*压 载水更换根据公约要求要真正实施，否则，港口国取样与报告表记录 不符，记录要做到港iFFF-r-F-FFF 扌彳扌彳-F-FFF-i-F.-F-XFFF*FFXF*口国当 局检查压载水时在船存压载水与报告表所记录不一致时有帐可查，女 口：美国压载水报告表第二行为ISTHISANAMENDEDBALLASTREPORTINGFOR （是？否更正压载水报告表？） 首次填写该报告表时应勾NO,但压载水发生变化或上次填报有误时应 该勾YES表示此表是对上次报告表的更正；对于压载水来源一般是指 上一个卸货港或航行途中所需打入压载水的位置，记录时不能简单地 将压载水更换的内容作为压载水来源填入，否则，不能真实反映船舶 实施了压载水更换。垃圾管理船舶防止垃圾污染应严格按照垃圾管理计划的规定对垃 圾正确分类、存放和处理。大副负责对新上船船员和每季度对全体船员进行垃圾管理计划培 训，使船上所有船员了解垃圾管理计划的规定并按照计划执行， 垃圾管理计划附件 1海上垃圾倾倒规则概述中的内容应该特 别注意：特殊区域与距最近陆地距离垃圾的排放要求。垃圾记录簿 记录每次垃圾排放（焚烧）的时间、船位、垃圾种类、估计数量等， 一切塑料垃圾或制品禁止入海，垃圾记录簿大副记录完每一页后 由船长审阅、签字，平时由大副保管，大副根据垃圾记录簿的记 录，统计每月垃圾排放量并在船舶环境、资源指标统计（全球契约 指标）表中填写。原创：初任职大副工作要点（3）5 港口国检查船员整体素质的提高 与愈来愈严格的港口国检查仍然存在较大的矛盾。我司船舶今年已有数艘被滞留，有的船舶尽管未滞留但缺陷被查出很 多，造成港口国检查时出现问题的原因有许多：船舶自身硬件所限、 船员操作技能不足、对船舶（设备）维修保养不够、记录不规范、平 时应急演练与各种培训未落实、在思想上对检查未引起足够重视、与 检查官语言交流有限、迎检措施不到位等等。迎检准备中散公司体系文件要求各主管人员在抵港前一个星期按照 船舶抵港前检查表全面展开自查，抵港前3 天填写船舶缺陷整改反馈 表报告给船舶总管，以便及时解决缺陷，船方解决不了的，可与检查 官当面查阅你发现缺陷的上报记录和公司安排解决缺陷的电文，所以 抵港前的准备工作非常重要，只有准备充分了，检查时才能心中有数， 即使检查官提出质疑，也能迎刃而解，因为你主管的设备只有你最了 解。）5.2 检查让我们伴随检查官对甲板部进行检查。5.21，船体：检查官登船前在码头上查看载重线、吃水标志及船壳的 锈蚀情况。5.22，舷梯：检查官登上舷梯会留意舷梯设置是否安全，舷梯踏板斑 马线是否清晰，安全网是否固定在船舶和码头上，并伸出舷梯两头至 少 1.5 米，舷梯栏杆底座是否有足够强度，如果舷梯放在码头上，舷 梯钢丝是否被支撑并有警示标识等。iFFF-r-F-FFFF-二.FXF 八八扌彳扌彳-FFFFF-*-F.-F-=*XFXF*， 梯口值班：值班人员精神状态，梯口卫生状况，各种安全标志是否齐 全，梯口值班人员是否根据ISPS规则对来人进行询问、查验、登记 和陪同等（梯口值班人员确认检查官身份后用对讲器报告船长检查官 上船，全体人员做迎检准备）。生活区：生活区楼道内卫生、照明状况，防火门与闭门器是否工作正 常。经过以上4 条后，检查官对船舶的第一印象基本产生，第一印象在很 短的时间内形成，却很难在短时间内改变，这时在检查官的潜意识里 会对该船舶做出最初判断，安全管理是否在该船有效实施，从而决定 对船舶进行怎样的检查。，证书：在船长房间检查官对证书和文件的检查是港口国监督检查的 核心部分，船长、政委接待和陪检，此时大副准备好垃圾管理计划、 垃圾记录簿、装载手册国际危规紐CCODE、压载水管理 计划等，三副准备好救生消防设备维护保养记录簿等，二副在 驾驶台待命，水手长和木匠在主甲板待命，各位主管人员携带对讲器 便于在检查时，出现问题及时联络，现场整改。5.26，驾驶台与报房：海图与航海图书资料是否是最新版本，是否改 正至最新，检查官可能携带NP234 (A/B)和月末版有效临时通告和 预告清单，核查海图改正情况；应急舵正确转换与操作；自动偏航报 警测试；汽笛能否正常施放；SART与雷达效能试验；驾驶员能否对 AIS各种动态数据进行设置，能否调出AIS本机识别码；火警报警功 能检查，挑选几个感烟探头测试；货舱感烟系统测试；MUSTERLIST 张贴与船长签名；手提莫尔斯灯(包括应急电瓶)测试；核对电、磁 罗径航向、查看磁罗径照明；磁罗径自差校正表是否有效；电罗径差 的记录是否准确与测定次数是否足够；航海日志、电台日志、天文钟 等记录是否规范；驾驶员是否熟知船舶操纵特性； GMDSS 设备操作： C站、VHF、MF/HF、窄带印字电报测试或与岸台通讯或保留有最新的 测试记录，能否调出 GMDSS 设备本机识别码；交流与直流电转换是否 正常；直流电操作GMDSS设备，其电流、电压是否正常；驾驶台与报 房救生衣灯与救生信号是否在有效期内；抛绳器是否在有效期内；各 种通导设备操作说明与救生信号图解是否张贴；VDR功能是否正常； 转速表指针与亮度是否正常;驾驶员是否熟知公司ISM指定人员(DP) 与联系方式并张贴在公共场所等。)g)_#F%F3F5N-05.27，驾驶与罗径甲板：驾驶台两翼带烟灯救生圈 是否达4.0KG以上，烟灯信号是否在效期内；航行灯底座锈蚀状况检 查；EPIRB功能测试是否正常；应急电瓶间防爆灯是否正常、防护用 品是否齐全，电瓶间通风与百叶窗检查；通导设备天线架锈状况检查； 大桅信号灯与灯座锈蚀状况检查；雷达天线导管固定与锈蚀情况检查 手动汽笛钢丝拉索与滑轮是否处于工作状态；大桅固定钢丝拉索锈蚀 与固定情况检查等。,U*4S39E） b55.28,救生艇、筏：艇、筏壳是否变形、外观是否 鲜明；救生艇架强度检查；救生筏体是否印有下次检验日期；艇、筏 是否张贴固定操作说明；艇甲板应急灯测试是否正常；救生艇、筏登 乘梯地令是否锈蚀,绳子是否霉烂；吊艇钢丝换新与调头日期是否在 显眼部位标识；遥控释放细钢丝是否锈蚀、导向滑轮是否活络；吊艇 钩头与连接部位状况检查；艇名、船籍港、呼号、移动识别码、IMO 编号、载员、反光带等是否在艇体相关部位标识；救生艇内备品是否 齐全；艇内3种（烟雾、降落伞、红火焰）必备信号、口粮、防晕药、 急救药包是否在有效期内；安全带是否适用、座位与安全带是否匹配； 遥控放艇操作装置外观检查、是否有防水的放艇操作规程；开启艇内 搜救灯与艇外示位灯试验；艇用磁罗径是否有气泡；艇机启动与艇舵 试验是否正常等iFFF-r-F-FFFF-=.FXF 八八扌彳扌彳-FFFFF-*-F.-F-=*XFXF*5.29，生活区：水密门胶条是否老化， 胶条上不要沾油漆；防火门有无变形、能否自动关闭（船员习惯将门 打开后固定门把）；通道内紧急逃生方向图贴是否正确张贴（荧光型）； 病房卫生检查、有无过期药品，病房内至少有两件救生衣；厨房与伙 食库卫生检查，厨房内无油污，伙食库食品堆放整齐，无腐烂、变质和过期食品；垃圾是否分开存放，统一收集在密闭容器内（小桶也要加盖）；船员房间卫生、洗浴设施、马桶是否正常；生活区内照明是否充足；船员值班表是否张贴；EEBD是否在有效期内、压力是否足主甲板：通风筒是否开关自如，通风筒防火网无明显锈蚀、无油漆粘 附；透气帽内浮子是否正常，防火网和透气帽外观整体状况检查；救 生圈浮绳强度要求足够，自亮灯（海水电池看有效期）测试是否正常； 大型 C02 间应急照明正常，地板干燥、干净，驾驶员（包括船长）是 否掌握释放程序，超过10年的C02钢瓶上有水压试验钢印，每两年 进行气瓶称重与C02管路吹通；超过5年的手提灭火器要有水压试验 钢印；组合引水梯踏板锈蚀状况检查；限制区域是否上锁并张贴标志 等；5.211，货舱与压载舱：舱盖、道门水密状况、围紧及底座情况 检查，舱盖（舱口围）上是否有气体测量孔，C02管路通往货舱情况 检查。压载水舱焊缝、锈损状况检查，进入压载舱必须通风、测氧， 限制区域是否上锁等，如果检查官下压载舱检查，必须准备呼吸器与 救护用品，大副不能拿着测氧仪直接下压载舱，而是将测氧仪导管伸 入压载舱，或将测氧仪用绳系牢后放入压载舱测量。5.212，艏尖舱：艏尖舱内消防救生设备检查，防撞阀试验，物料间 排水设施检查，各种物料摆放是否整齐，砂轮机旁有无水、操作说明、 必须戴防护眼镜和禁止戴手套等标志。5.213，油漆间：油漆间通风检查，油漆间手提灭火器、喷淋设施或 C02 灭火设备是否处于正常工作状态，油漆摆放整齐，必须有禁止吸 烟等安全标志等。 艏、艉楼：导缆滚轮是否活络，缆绳琵琶头上是否有引缆，老鼠档是 否固定在缆绳上，防滑与斑马线标志是否齐全等。）5.215，消防站：消防员装备是否齐全，低压报警测试，面具气密 性检查，防爆手电照明是否足够，备用气瓶是否足够等。5.216，救生消防演习：海监室已发船详细资料，在此不再赘述（参 照 2008 年五月份月度管理通报船舶消防、弃船应急演练指导意见）。5.3 检查结果#检查官签发检查报告时，一定要有专人陪同，不要等 结果定案后才恍然大悟。此时，大副通常会在船长房间等待甲板部检 查结果，检查官指出甲板部缺陷时，大副根据平时对甲板部各方面状 况的了解和陪检掌握的情况先报告给船长，然后通过船长与检查官协 调解决，检查官不接受协调时，我方可以拿出有力证据据理力争，只 要甲板部各主管人员平时工作与迎检准备做到位了，届时与检查官有 分岐时能拿得出真凭实据，我们相信检查官是讲道理的。5.4检查趋势IB随着人为因素与海上安全不断被IM0重视，港口国检查的重点将从船舶设备等传统项目转移到对船员操作技能和对法 规、公约等相关知识的培训结果上来（船舶设备等仍然是基础），所 以，扎扎实实地提高船员自身技术素质至关重要，这样不仅可以顺利 通过港口国检查，更主要的是切实保证船舶安全管理体系的有效实施 确保船舶航行安全。iFFF-r-F-FFFF-二.FXF 八八扌彳扌彳-FFFFF-*-F.-F-=*XFXF*原创：初任职大副工作要点（4）6.船舶值班与培训$7.6.1 人员值班合 理安排甲板部人员的值班、工作和休息时间，采取有效措施防止人员 疲劳作业。每月底，大副编制出甲板部下个月船上工作时间安排表张 贴在甲板部办公室和驾驶台，同时完成本月甲板部船员工作时间记录 表并存档保管。无论是航行值班，还是锚泊、靠泊值班，值班人员应 遵守公司、船舶各项规章制度，恪尽职守，确保人、船、货的安全。 近期，海盗、恐怖活动依旧频发，南美、非洲、东南亚等地区社会动 荡。大副协助政委搞好船舶保安工作，船员们务必提高警惕，认真落 实公司要求与船舶采取的防范措施，确保船舶及船员的安全。靠泊期 间人员下地，采取请销假制度，分组下地，三人以上为一组，任命组 长，对全组人员安全负责，规定返船时间，做好下地人员离船与返船 记录，同时船舶上必须留有适量人员值班和待命；抵以上国家和地区 时，加强船舶保安值班和巡逻，离港按责任区实行保安检查。新船员上船后，根据中散公司船员培训记录簿中的内容大副组织 人员培训；每航次开始前，大副在船舶培训计划的基础上应制定本部 门的航次培训计划；针对驾驶人员，协助船长保持经常性的避碰规则 学习培训、通导设备操作、大型C02释放程序培训、艏尖舱防撞阀使 用培训等；针对水手长、木匠、一水进行压载水操作、抛起锚与物料 间排水设备使用方法培训等；针对新聘或转岗人员按照新聘及转岗 人员开航前指令实施培训；第一次上船人员按照新船员实习记录 簿实施培训；针对持证人员，加强驾驶业务学习和培训等；针对全 体甲板部人员进行艇机启动、应急舵、消防员装备、测氧仪的使用、 保安值班、保安英语、甲板值班工作英语等培训（甲板部已编印英语 培训手册）；水手长应对水手进行大缆插接、钢丝插接、绳结、甲板 设备操作方法等业务培训，最后，大副对本部门各种培训进行适当验 证、总结，对培训不合格人员进行再培训。5 物资与修船船舶物资种类繁多、数量庞大，只有规范它们的申领、 接收、库存、使用、管理，才能满足船舶生产需要，又不造成积压浪 费。船舶抵国内前10天左右大副申请甲板部物资，船长审批后经SMIS系 统向公司主管部门申请，物资到船后清点物资，严把质量关，杜绝三 无产品上船，同时大副在SMIS系统中做好物资出入库登记。每季度 清点物资，将实际数量通过SMIS系统报公司。7.2 修船修船是一项庞大的系统工程。甲板部主管人员申报修理项目，大副汇总、核实后交给船长审批，机 务总管定稿后，船舶做各方面的厂修准备工作；进坞前尽可能减少船 存压载水便于验船师检验，并将船舶调平，艏艉吃水差不大于1%船 长，防止船舶坐墩时凹陷；进坞后船底望光，检查船体有无凹陷变形； 上、下边柜，艏、艉尖舱船体结构检查；进厂即与厂方签定消防和防 污染协议，并逐项核对修船帐，核实修理项目；安排、张贴船舶防火、 防风、保安等值班表；厂修期间，大副敦促甲板部各主管人员认真做 好监修工作，并详细记录所修理项目修理与验收情况；掌握修理工程 质量和进度，及时反馈给船长和机务总管；出坞前大副与 iFFF-r-F-FFFF-二.FXF 八八扌彳扌彳-FFFFF-*-F.-F-=*XFXF*轮 机长到坞底检查并确认所有的海底阀门、船底塞全部装妥；工程签单 必须认真核实，船舶签章后公司就必须付帐，故船舶签章必须认真核 实工程质量，必要时大副要现场测量核实，-FF-r-F-F-F*-FFr 一一扌彳扌彳保护公司利益；大副将各单项工程的检测报表、测量记录等记入甲板部检修记录簿，出厂后30 天内，船舶填写修船质量评估报告表，以确认修船工程质量， 评估修船结果。备舱备舱工作是散货船的一件大事，一方面是船员在扫洗舱作业过程 中的安全措施是否得当，装运粮谷、贵重金属矿、盐、硫磺等对货舱 要求较高，船员要付出大量的劳动；另一方面是装货港验舱，验舱不 通过，直接影响船期。大副做为备舱工作的直接责任人，负责全船货 舱的准备与验收工作。1扫洗舱安全培训h扫洗舱作业前，要对全体人员进行安全知识培训： 作业人员必须佩戴劳动保护用品，开关舱注意事项，冲舱盖时注意防 滑，禁止在舱口围上行走，搭梯子注意角度，人员上梯作业时要有专 人保护，开消防栓时与持水枪人员协调，各种扫洗舱工具的检查与使 用方法，加强人员自我保护意识等。，8.12 注意事项扫洗舱作业应该根据当时天气与海况，确定具体的 扫洗舱方案，船舶摇晃5 度以上时，谨慎（禁止）开关舱；洗舱水要 根据特殊区域、距最近陆地、港方是否允许等情况做好防污染工作； 为赶船期，进行夜间作业时，要保证现场照明充足与绝缘；攀登舱内 管路、肋骨等时，要选派身体素质好、技术较全面、责任心与自我保 护意识较强人员；货舱喷洒清洁剂、石灰水时人员穿戴防护服、佩戴 防护眼镜等；禁止在舱口围往舱内抛投工具和物品；做好防风、防冻、 防滑、防署工作；等等。8.13 备舱质量根据装货港、租家、船东要求备舱。装运粮谷、铝矿 粉等对货舱要求较高货物时，货舱内不能有浮锈、裂口油漆皮，货舱 状况较差的船舶，需要敲铲货舱内浮锈与油漆皮（包括下舱道门与前 后舱梯），舱梯、肋骨与管路法兰背面残货除尽，海水冲洗后用淡水 描一遍，舱底板存水扫粘干净，污水井内垃圾掏尽擦净，选择好天气 晾舱等，验舱之前保持货舱内干燥、清洁、无残货、无浮锈与油漆皮、 无异味等。验舱 s 验舱时，两部门分派人员携带工具在各舱主甲板待命，准备现 场整改；港方验舱人员较多时，指派驾驶员和英语口语水平较好人员 下舱陪同；准备适量礼品予验舱员。-9.重压载!_10.9.1 空载船的危害iFFF-r-F-FFFF-二.FXF 八八扌彳扌彳-FFFFF-*-F.-F-=*XFXF*大风浪中航行，空载船干舷高，受风面积大，受风的影响大于流的影响， 吃水差大掉头困难;空载船吃水浅，难以充分发挥车舵功效，难以稳 定航向，操纵困难，甚至飞车；空载船稳心高度低，受自由液面影响 较大，复原力矩小，受横向风浪能力差，容易与波浪谐振及被波浪颠 覆。大风浪中航行保持完整的水密、正常的动力和适当的稳性是保证 船舶安全的三大要素。为避免大风浪中空载对船舶和人员的危害，大 风浪中航行要求重压载。大副根据船长指令，在大风浪来临前，直接 负责落实船舶实行重压载计划。我轮重压载操作步骤：将 No.4 货舱左右压载井盖打开，卸下压载井的盲板；2 将压载井的 滤网反扣过来装好固定螺丝，再将前压载井的盖子盖好 ；9.23 将盲 板、胶垫、压载井盖在舱内固定妥当，检查舱内没有其它杂物；9.24 将 N0.4 舱前后道门、通风筒、测温孔盖、污水井测孔盖都打开，关 闭舱口围前后四个 C02 管路阀；关好舱盖，打好围紧，打好舱盖中缝 的两个大螺丝；9.25 核算船舶强度和稳性后开始压水，压水时选择 风平浪静的天气，为防止产生过大的+自由液面，一次性压至主甲板 高度 9.26 排完水后，开舱前要先打开围紧，打开舱盖中缝的两个螺 丝；开舱后打开压载井盖，掏干净压载井里面的水，上好盲板和胶垫， 再将滤网放入压载井，盖好压载井盖；Q将N0.4舱前后道门、通风 筒、测温孔盖、污水井测量孔盖都关好，打开舱口围前5Z2d .后的四 个 C02 管路阀。9.3大风浪航行注意事项大风浪航行前，甲板安置安全索，加固双锚、 救生艇筏、舷梯和组合梯，绑扎库房内油漆与物料，关闭水密门、窗， 检查货舱道门、通风筒、测量孔盖状况；大风浪航行时选择有利时机 测量所有舱柜、污水井油、水位，货舱水密部位检查；大风浪过后， 甲板舾装置与船体结构检查，测量所有舱柜与污水井情况。10部门管理11.甲板部做为船舶的一个较大部门，在船舶安全与生产 中起着举足轻重的作用，搞好人员团结，充分发挥人员的积极性，有 利于人员与船舶的安全。部门推崇人性化管理，打造一个温馨、愉快 的工作与生活环境。安全是天，安全是构建和谐社会的基础，更是船舶的生命。以安全 为主线，做好部门管理，确保整条船舶的安全。我部实习生和二水都 安排了一水担任他们的师傅，实行一对一教与学，理论与实践相结合， 保证了工作质量和人员安全，效果显著；部门利用工前会、安全会学 习公司体系文件、通电、月度管理通报、船员一部信息交流等，组织 各种培训，并进行民主讨论，集思广益，活跃了甲板部气氛，增长了 人员知识，公司与船舶的要求在甲板部得到很好落实；甲板部与轮机 部相互协作，解决了船舶许多疑难问题与安全隐患。3 与时俱进，创新管理，倡导积极向上、充满活力的船舶文化，营造 温馨、愉悦、相互关爱的氛围，努力把船舶建设成我们安全、留恋、 向往的家园。