别克君威4T65E自动变速器.ppt

北京陆兵汽车技术服务有限公司 薛庆文 4T65E自动变速器概述 1、 L型 横臵前驱全电 子控制带有超速档的四 前速变速器； 2、 PCM控制两个换档 电磁阀来实现四个前进 档位； 3、 PCM利用 PC电磁阀 来调节系统油压； 4、 PCM利用 PWM电磁 阀来控制发动机与变速 器之间的钢性连接。 变速器标牌号识别 变速器型号含意 选档杆的使用 P 驻车档同时允许启动发动机。 R 实现倒车功能。 N 牵引车辆同时允许启动发动机。 D 用于所有正常驱动实现所有前进档速比及 TCC的操作；并可以通过踩油门来实现降低档功 能。 3 用于城市交通或多坡地形不能实现超速档； 通过踩油门来实现降低档功能。 2 提供加速及发动机制动功能；只有在车速降 至 100km/h以下时允许将选档杆臵于此位臵。 1 提供最大的发动机制动功能；只有在车速降 至 60km/h以下时允许将选档杆臵于此位臵。 4T65-E机械部件的组成 带电子控制锁止离合器的 变扭器 可变排量的的叶片油泵 传动链和传动链轮总成 三个多片离合器 一个多片制动器和三个带 式制动器 一个滚柱式单向离合器和 两个楔块式单向离合器 一组串联式行星齿轮机构 终端传动件和差速器总成 液压控制单元 变扭器的组成 4T65-E 变扭器为四元件综合式变扭器： 泵轮、涡轮、导轮及锁止离合器。 侧面油底壳螺栓识别 下油底壳螺栓识别 壳体盖螺栓识别 油泵螺栓识别 阀体固定螺栓识别 油泵 四档制动器 四档制动器钢片与变速器壳体相连，摩擦片 与四档轴相连，四档轴通过花键与前太阳轮相连， 制动器工作时固定前排太阳轮实现超速传动。 倒档制动带 倒档制动带工 作时将二档离合器 壳固定住，二档离 合器壳通过 2档驱 动套 /R档制动套和 前架后圈连接，这 样就相当于将前行 星架固定实现倒车 功能。 二档离合器 二档离合器内 摩擦片与输入离合 器壳体相啮合，二 档离合器壳体本身 又通过花键与 2档 驱动套相连接，驱 动套的另一端与前 行星架相连接，这 样当二档离合器工 作时，就会将输入 轴的动力传递到前 行星架和后齿圈。 三档离合器 三档离合器前 端通过花键与传动 链轮（输入）相连 接，内摩擦片与三 档单向离合器外座 圈相啮合，单向离 合器内座圈通过花 键与前太阳轮相连， 当离合器工作时， 就会将输入动力传 递到前太阳轮。 三档楔块式单向离合器 三档单向离合器锁 止时，用以驱动前排太 阳轮或锁定太阳轮转速。 外座圈与三档离合器相 连，和输入单向离合器 共内座圈，内座圈通过 花键与前太阳轮相连接。 当三档离合器工作时 （相当于固定时），允 许太阳轮顺转逆时锁止。 输入离合器 输入离合器壳体 同时又是 2档离合器 鼓。前端与输入链 轮相连，输入离合 器结合工作时，驱 动输入单向离合器 的外座圈，单向离 合器内圈与前太阳 轮相连，这样就把 输入动力传递到前 太阳轮。 输入楔块式单向离合器 输入单向离合 器外座圈与输入离 合器内摩擦片相连 接，内座圈通过花 键与前太阳轮相连， 当输入离合器工作 时（可视为固定 时），太阳轮只能 逆时针旋转，顺时 锁止。 手动 2-1（低速档）制动带 低速档 制动带在手 动 1、 2档时 工作。工作 时直接将后 太阳轮抱死。 1-2滚柱式单向离合器 前进低档单向离合器在 1、 2档时锁止，在 3、 4 档滑转。外座圈就是后太阳轮，内座圈是前进档制 动带的制动鼓。当前进档制动带工作时，后太阳轮 只能逆时针旋转顺时锁止。 前进档制动带 当前进档制动带工作时，固定单向离合器的内 座圈（前进档制动带制动鼓），后太阳轮只能逆时 针旋转顺时锁止。 变速器内部轴承位置 变速器内部垫圈位置 变速器内部轴套位置 齿轮传动简图 齿轮结构为串联式，结合 10个换档执行元件 来实现 4前 1倒的变速。 换档执行元件表 C1、输入离合器，连接输入轴和 F1外座圈。 C2、三档离合器，连接输入轴和 F2外座圈。 C3、二档离合器，连接输入轴和前架后圈。 B0、前进档制动带，固定 F0外座圈。 B1、手动 2-1制动带，固定后太阳轮。 B2、倒档制动带，固定前架后圈。 B3、超速档制动器，固定前太阳轮。 F0、 2-1单向离合器， B0工作时单向锁止后 太阳轮。 F1、输入单向离合器， C1工作时单向将动力 传递到前太阳轮。 F2、三档单向离合器， C2工作时单向将动力 传递到前太阳轮。 一档动力流程简图 C1、 F1工作将输入轴的动力传递到前太阳轮，车辆没 有行驶可将后架前圈看为固定元件；这样经过前行星排减 速后传递到后行星排的齿圈， B0、 F0工作将后排太阳轮单 向锁止，这样动力又经过后排行星架再次减速后传至差速 器。 二档动力流程简图 C3离合器工作直接将动力传至前架后圈，这样在后行星排齿圈 作为主动元件， B0、 F0共同将后太阳轮单向锁止作为固定元件， 后架经过一级减速形成二档速比，动力直接在后行星排实现。 三档动力流程简图 C2、 C3、 F2同时工作，输入动力同时传至前架后圈和前太 阳轮，这样就形成 1:1的直接档。虽然 B0工作，但此时行星排 所有部件都在作逆时针旋转，而单向离合器 F0恰恰允许后太阳 轮逆转。 超速档动力流程简图 C3离合器工作将输入动力传至前架后圈， B3制动器工作将 前太阳轮固定，这样前圈直接将动力输出至差速器。由于动 力传递直接由前排实现，而且行星架作为主动元件，因此就 形成了超速档的速比。 3位三档动力流程简图 当选档杆至于 3位，档位进入三档时，连接前太阳轮的 动力不但由 C2、 F2完成同时又有 C1、 F1来参与，这样更有效 的将输入轴的动力传递到前太阳轮，输出仍是 1:1的直接档。 2位 二档动力流程简图 当选档杆臵于 2位且变速器进入二档时，在后行星排不但有 B0、 F0来单向锁止后太阳轮，同时又多一 B1制动器来将后太阳 轮牢牢的固定，这样就形成有发动机制动的二档。 2位 一档动力流程简图 当选档杆臵于 2位变速器执行一档时，后行星排的固定元件 太阳轮不但由 B0、 F0来单向固定，同时 B1制动器也会牢牢的将 后太阳轮锁住，由于后太阳轮顺、逆均不能旋转，这样就实现 了具有发动机制动的 2位一档。 1位一档动力流程简图 当选档杆至于 1位变速器执行一档时，主动元件不但有 C1、 F1参与工作同时又有 C2、 F2来参与工作，这样就具有可靠的动 力连接；在后排不但有 B0、 F0来单向固定后太阳轮，同时由于 B1工作会将后太阳轮牢牢锁住，这样就形成了具有发动机制动 的一档。 R档动力流程简图 当选档杆臵于 R位时，输入动力由 C1、 F1传至前太阳轮，在 前排由于 B2制动器工作将前架后圈固定，这样动力输出直接在前 排实现；在前排由于行星架作为固定元件，因此就形成了齿圈反 向输出的倒档速比。 油泵泵体侧油道 管道压力 反馈压力 油泵泵盖侧油道 管道压力 反馈压力 ATF油液 油泵阀体侧油道 管道压力 反馈压力 ATF油液 壳体油道 管道压力 反馈压力 ATF油液 变扭器及润滑 油压 壳体盖侧油道 管道压力 反馈压力 ATF油液 变扭器及润 滑油压 壳体底部油道 管道压力 ATF油液 变扭器及润 滑油压 “1-2”、 “ 2-3”档蓄能器壳体油道 蓄能器盖隔板油道 “1-2”、 “ 2-3”档蓄能器油道 手动 2-1制动器带伺服盖油路 从动链轮支座管道油路 油泵驱动轴和驱动链轮支座间油道 油路分配 阀体 1 阀体 2 阀体单向球位置识别 电控系统的组成 部件阻值 动力系统控制模块（ PCM） 4T65-E自动变速器利用动力系统控制模 块（ PCM）进行电子控制， PCM将发动机控 制模块（ ECM）和变速器控制模块（ TCM） 合二为一，能够对发动机和变速器进行统 一控制，取消了 ECM和 TCM之间的外部通讯 线，不但提高了可靠性，还使控制更加精 确。 PCM位于空气滤清器壳下面。 电控单元的适配功能 4T65-E 变速器使用管路压力控制系统它能 适应管路压力来补偿下述部件的磨损 离合器纤维板 弹簧和密封件 制动带 动力系统控制模块保留有下列变速器适配 系统的信息： 换高档适配 1-2 2-3 和 3-4 动力系统控制模块 PCM 监视自动变速器输入轴转 速 AT ISS 传感器和车速传感器 VSS ，来判断何时 选择高档操作开始及何时完成。 动力系统控制模块测量选择高档的时间。如果换 高档的时间大于标定时间，动力系统控制模块然 后调整压力控制 PC 电磁阀电流，在相同扭距范围 时的下一次换档增加管路压力；如果换高档时间 小于标定值，动力系统控制模块将为相同扭距范 围的下一次换档降低管路压力。 稳定状态适配 动力控制模块 PCM 监视换高档后自动变速器输入 轴 AT ISS 传感器和车速传感器 VSS ，来决定锁止 离合器滑动量。如果检测到更多的滑动，动力控 制模块将调节压力控制 PC 电磁阀的电流以增加管 路压力，维持指令齿轮的合适的齿轮传动比。 变速器适应压力 TAP 被分为 13 个单位，称作单元。 单元被标为 4 到 16 。每个单元代表一个给定扭矩 范围。变速器适应压力单元 4 是最低可适应的扭 距范围；变速器适应压力单元 16 是最高的可适应 的扭距范围。变速器适应压力单元显示零或负数 是正常的，这说明动力控制模块把管路压力调整 在或低于标定最低压力。 清除变速器适应压力 TAP 更新变速器适应压力 TAP 信息是动力控制模块 PCM 读出功 能设计，以维持合适的换档时间的。变速器适应压力信息 不推荐重设臵，除非下述修理中的一个已经完成： 变速器大修或更换 施加或释放部件（离合器、制动带活塞、伺服） 进行维修或更换 直接影响管路压力的部件或总成进行维修或更 换。 使用故障诊断仪来重臵变速器适应压力值，将消除所有读 出单元中的记忆值。其结果是，动力控制模块需要重新读 出变速器适应压力值。在变速器适应压力读出后，变速器 性能会受到影响。更换动力控制模块或变速器时，更换动 力控制模块也必须重新读出变速器适应压力。 车速传感器（ VSS） 车速传感器 VSS是一个磁电式传 感器。 PCM主要利用该信号进行： 1、换档正时控制（包括各档速 比计算） 2、油压控制 3、变扭器锁止离合器接合与释 放控制 传感器与信号发生轮齿之间的 间隙为： 0.27-1.57mm 在 20 C 时传感器电阻值应在 16502200 欧姆之间，输出电压 将随车速变化，从 100 转 /分时的 0.5 伏特交流电变到 6000 转 / 分时的 200 伏特。 车速传感器（ VSS）电路 输入轴转速传感器（ ISS） 输入轴转速传感器 ISS也是一个磁 电式传感器，主要记录涡轮轴转速 信息。 PCM利用该信息进行 1、管路压力控制 2、换档模式和变扭器锁止离合器 接合与释放控制 3、齿轮传动比和变扭器锁止离合 器滑动量的控制 传感器与信号轮之间的间隙为： 0.08-2.12mm 在 20 C 传感器阻值应在 8201020欧姆之间。输出电压将随车 速变化从 300 转 /分的最低 0.5 伏特变到 6000 转 /分时的 200 伏 特 。 输入轴转速传感器（ ISS）电路 油温传感器 油温传感器（ TFT）是一个负温度系数的热敏电阻，与变速 器内部线束一同安装在阀体上，为动力控制模块提供与变速器 油温度有关的信息。 传感器的内部电阻会随变速器油液的工作温度变化而变化， 动力控制模块发出一 5 伏参考信号给变速器油温传感器，动力 控制模块测量电气电路中的电压降。较低的油液温度会使油温 传感器产生较高的电阻同时产生较高的电压信号；动力控制模 块测量该电压值将它作为一个输入信号以帮助控制管路压力、 换档指令和 TCC 的接合。当变速器油温达到 130 C 时， 系统 进入热模式，在热模式下， TCC在 3档和 4档时总是处于接合状态， 并且将换档时间提前，以降低变速器工作温度；当 PCM检测到变 速器温度低于 120 时，热模式解除。 油温传感器规格 油温传感器电路 双金属片液面温控器 自动变速器内的液面应保持合适的高度，而变速器油的膨 胀系数又相对较大，为此在 4T65-E变速器中装有双金属片液面 温控器，以控制油底壳内油面的高度在冷态和热态时相对稳定。 双金属片会随着温度的变 化而弯曲。低温时，对温控 板施加较小的压力，允许更 多油液进入油底壳；随着温 度的上升，对温控板施加较 大的压力，流入油底壳的油 液减少，更多的油液保存在 壳体的油槽内，这样保持了 液面的相对稳定。 变速器档位开关（ TR） 档位开关（ TR ）是驻车 /空档位臵 PNP和倒车灯开关总成的 一部分。 TR 开关包括四个指示变速器选档杆位臵的内部开关， 动力控制模块为每一个开关电路提供点火电压。当选档杆移动时， 每个开关的状态发生变化，引起电路开路或闭合。开路电路指示 开关高电压信号，闭合电路指示开关低电压信号。动力控制模块 通过解码电压信号组合来检测选定档位，动力控制模块把开关信 号的真实电压组合与存储在内存中的变速器档位开关组合表进行 比较。 变速器档位开关的逻辑组合 变速器档位开关（ TR）电路 手动阀位置压力开关 手动阀位臵开（ TFP）关安装在阀体上。包括 6 个油液压 力开关。其中三个压力开关（ D4档、低档、倒档）为常开；而 另外三个（ D3 、 D2 和变矩器离合器 TCC 释放）为常闭。这六 个开关指示手动阀的位臵。动力控制模块使用该信息来控制管 路压力、变矩器离合器 TCC 接合和释放以及换档电磁阀的指令。 手动阀位置压力开关的组合 释放压力开关（ TCC）是常闭压力开关。该开关被用作诊断工具，来确认 在动力控制模块发出指令关闭开关时变矩器离合器确实关闭了。 来自手动阀的液压使这些开关中的一个或多个开关开路或接地，即高电位 和低电位，这取决于出现在开关处的工作油压；对于常开开关而言，当相应油 路有压力时，开关闭合， PCM相应端子接地， PCM收到一个低电位信号；反之 PCM将收到一个高电位信号。 PCM检测每个开关的状态组合，并于存储器中的记 忆值进行比较，以确定手动阀的位臵。如果 PCM 没有识别开关顺序则会设定诊 断代码。 手动阀位置压力开关电路 换档电磁阀 换档电磁阀是两个相同的常开电磁阀。控制所有前进档 升降档。当电磁阀断电时（ OFF），球阀开启，与此相通的油 道处于泄压状态；而在电磁阀通电时（ ON），球阀关闭，与此 相通的油道处于关闭状态，这样油道建立油压，以控制机械换 档阀的动作。 PCM通过控制电磁阀的接地来决定电磁阀的工作 与否，不同的工作组合决定了合适的档位。 换档电磁阀的压力测试 1. 在电磁阀的入口处夹紧一段内径为 1/2 英寸的橡胶软管 2. 从电磁阀的一个端子连接一条导线到蓄电池负极端子接地 3. 在橡胶软管中加入压缩空气空气压力不可大于 120 磅 /平方英寸过大的压力 不能使电磁阀定位钢球正确定位 4. 从电磁阀另一端子到蓄电池的正极端子 12 伏连接一条导线 5. 观察电磁阀空气流当电磁阀加电时如果有空气泄漏则更换电磁阀 在 20 C 时换档电磁线圈电阻的测定 值应是 1924 欧姆 在 88 C 时的测定值应是 2431欧姆 换档电磁阀电路 主油压调节电磁阀（ PC） PC 电磁阀是一个精密的电子压力调节阀，依靠通过线圈绕组的电流来控 制变速器的管路压力。当电流增大时，由线圈产生的磁场将电磁阀柱塞进一步 移向泄油端口。打开泄油端口降低输出压力，该压力是由 PC 电磁阀调节的。 这将最终降低管路压力。动力控制模块依靠不同输入信息（包括节气门位臵、 油液温度、进气歧管绝对压力传感器和换档状态）来控制压力控制电磁阀。 动力控制模块以固定的频率 292.5 赫兹在正向载荷循环上控制 PC 电磁阀。 载荷循环被定义为，在每个循环中当电流通过电磁阀线圈的时间百分数。对较 高载荷循环，流过电磁阀电流较高。动力控制模块提供电路的接地路径，监视 平均电流，并连续改变 PC 电磁阀载荷循环，以便维持正确的流过电磁阀的平 均电流。 20 C 时压力控制电磁阀电阻测量值应该 在 3.54.6 欧姆之间 电磁阀和管道压力 主油压调节电磁阀电路 TCC锁止控制电磁阀（ PWM） TCC PWM 电磁阀是一个常开液压脉冲宽度调制（ PWM ）电 磁阀。在 PCM的驱动下用于控制变扭器离合器的接合和释放，当 PCM判断变扭器锁止离合器需要工作时，以 32HZ的频率驱动电磁 阀，通过改变不同的占空比，来控制 TCC接合和分离的速率，从 而使 TCC工作平稳。 变扭器离合器脉冲宽度调制 电磁线圈电阻在 20 C时的测定值 应是 1012 欧姆，而在 88 C时 的测定值应是 1315 欧姆。 TCC锁止电磁阀的工作原理 当车辆的行驶条件适合于 TCC 锁止时， PCM 立即增大载荷 循环至 22%左右，然后 PCM 使载荷循环呈线性上升至最大 98% 。 以获得完全的 TCC 接合压力。 PCM增大载荷循环的速度控制着 TCC 的接合；同样 PCM还能将 TCC 电磁阀载荷循环以直线降低以 控制 TCC的释放。 在某些工况及各种不同条件下 PCM会阻止或启用 TCC 的接 合。当油温度传感器提供一个低温信号时， PCM将阻止启动 TCC 的接合；另外当动力控制模块从 TCC 制动器开关接收到 一个高电压信号，表明制动踏板已经踩下时，动力控制模块 会立即释放 TCC。 TCC锁止电磁阀电路 制动灯开关电路 变速器 20针管脚识别（发动机侧） 变速器 20针管脚识别（变速器侧） P0218变速器油液温度过高 变速器油液温度过高 P0218故障码的设臵条件： PCM通过油温传感器接收到变速器 油温超过 130 C以上 10分钟时。 故障原因： 1、发动机过热 2、变速器散热系统（流量、油面高度、） 3、变速器油质、压力 4、变速器过载、打滑 5、变扭器锁止控制系统 P0730齿轮传动比不正确 当 PCM检测到 以下情况发生并保持 7 秒钟时设臵 DTC P730 倒档 齿轮传动比大于 2.43:1 至 2.87:1. 1档 齿轮传动比大于 2.97:1 2档 齿轮传动比大于 1.62:1 至 2.33:1 3档 齿轮传动比大于 1.05:1 至 1.52:1 4档 齿轮传动比大于 0.75:1 至 0.95:1 正确齿轮比： 倒档 2.33:1 至 2.43:1、 1 档 2.87:1 至 2.97:1、 2 档 1.52:1 至 1.62:1、 3 档 0.95:1 至 1.05:1、 4 档 0.65:1 至 0.75:1 P0741 变扭器锁止系统卡滞关闭 变扭器锁止系统卡滞关闭 P0741故障码的设臵条件： 当变矩器离合器指令结合时如果 PCM 探测到严重的变矩器滑 动则设臵 DTC P0741 。 在同一点火周期内变矩器离合器滑动速度两次高于 180 转 /分 并且每次都持续 7 秒钟，完全接合时滑移量不应超过 50r/min。 故障原因： 变扭器离合器控制阀 变扭器离合器调节器结合阀 变扭器离合器脉冲宽度调制电磁阀 压力调节阀 压力调节阀 P0742 变扭器锁止系统卡滞接通 2.5 升 变扭器锁止系统卡滞接通 P0742故障码的设臵条件： 当变扭器离合器被指令处于关闭位臵时，如果 PCM检测到变扭 器离合器释放开关仍处于关闭状态则设臵 DTC P0742 故障代码； 变扭器离合器释放开关在每个行程中关闭了至少 6 次且每次持 续 4 秒钟以上时。 故障原因： 1、液压控制阀体： 变扭器离合器控制阀卡滞 变扭器离合器进量极限阀卡滞 变扭器离合调节器结合阀卡滞 变扭器离合器脉冲宽度调制电磁阀卡滞 压力调节阀卡滞 2、手动阀位置压力开关 损坏或泄漏的密封圈 沉积物或碎片 开关接触损坏 开关接触不良 P0751 1-2 换档电磁阀性能 - 无一档或四 档（ 2.5 升） 1-2 换档电磁阀性能 - 无一档或四档 （ 2.5 升） P0751故障码设臵条件： 如果 PCM 检测到当指令 1 档齿轮速比而检测到 2 档齿轮速 比和当指令 4 档齿轮速比而检测到 3 档齿轮速比时，则设臵 DTC P0751 故障代码。 下列条件在每个行程中都发生两次 状况 1 动力控制模块指令 1 档齿轮传动比却指示 2 档齿轮齿轮传动比 1.52:1 至 1.62:1 达一秒钟 状况 2 动力控制模块指令 4 档齿轮传动比却指示 3 档齿轮齿轮传动比 0.95:1 至 1.05:1 达一秒钟 P0751 1-2 换档电磁阀性能 - 无二档或三 档（ 2.5 升） 1-2 换档电磁阀性能 - 无二档或三档 （ 2.5 升） P0751故障码设臵条件： 如果 PCM 检测到当指令 2档齿轮速比而检测到 1档齿轮速比 和当指令 3档齿轮速比而检测到 4 档齿轮速比时，则设臵 DTC P0751 故障代码。 下列条件在每个行程中都发生两次 状况 1 动力控制模块指令 2档齿轮传动比却指示 1档齿轮齿轮传动比 2.87:1 到 2.97:1达一秒钟 状况 2 动力控制模块指令 3档齿轮传动比却指示 4档齿轮齿轮传动比 0.65:1 到 0.75:1达一秒钟 P0756 2-3 换档电磁阀性能 - 无 1 档或 2 档 2-3 换档电磁阀性能 - 无 1 档或 2 档 故障码设臵条件： 如果 PCM向 1 档发出指令时检测到 4 档齿轮的 传动比或向 2 档发出指令时检测到 3 档齿轮的传动比时，则设 臵 DTC P0756 故障代码。 下列条件在每个行程中都发生两次： 条件 1 PCM发出 1 档齿轮指令但齿轮传动比指示 4 档齿轮传动比 0.65:1 至 0.75:1 保持 1 秒钟 条件 2 PCM发出 2 档齿轮指令但齿轮传动比指示 3 档齿轮传动比 0.95:1 至 1.05:1 保持 1 秒钟 P0757 2-3 换档电磁阀性能 - 无 3 档或 4 档 2-3 换档电磁阀性能 - 无 3 档或 4 档 故障码设臵条件： 如果 PCM向 3 档发出指令但检测到 2档齿轮传 动比或向 4 档发出指令但检测到 1 档齿轮传动比时，则设臵 DTC P0757 故障代码。 下列条件在每个行程中都发生两次： 条件 1 PCM向 3 档发出指令但齿轮传动比指示 2 档齿轮传动比 1.52:1 到 1.62:1 保持一秒钟。 条件 2 PCM向 4 档发出指令但齿轮传动比指示 1 档齿轮传动比 2.87:1 到 2.97:1 保持一秒钟。 P1811 最大适配值和换档时间过长 P1811 最大适配值和换档时间过长 故障码设臵条件： 1-2 2-3 或 3-4 换档适配单元已达到极限值； 1-2 2-3 或 3-4 换档时间超过 0.65 秒一次行程中有两次。 故障原因： 1、无法完成油压补充（油质、 PC电磁阀） 2、各用油元件本身、油路及压力源（油泵） 3、手动阀位臵压力开关及蓄压器等 P1814 变扭器过载 P1814 变扭器过载 故障码设臵条件： 如果动力系统控制模块检测到当变速器在驱动 DRIVE 和倒 车 REVERSE 档位时是否节气门开度过大和车速过低则设臵 DTC P1814 故障代码； 变矩器离合器滑动转速大于 2200 转 /分达 12 秒 故障原因： 1、超载、超过挂车牵引极限或带拖挂时超速等现象。 2、因超载使 ATF变质或滤清器堵塞。 3、变扭器。 用户抱怨 原 因 解决方案 4T65E 差速器润滑失效！ 由于差速器润滑软管因高温而 软化或老化致使钢管一端从蓄 压器罩盖中脱落 用户抱怨 原 因 解决方案 4T65E 油路板衬套磨损 主动链轮和轴承损坏导致该 衬套磨损 用户抱怨 原 因 解决方案 4T65E 倒档接合生硬！ 其它症状： 1、换档无力（特别是从 1档到 2档）； 2、前进档和倒档油路增压不足。 由于滑阀磨损导致倒档接合生硬或接 合滞后，并影响换档品质以及油路增 压的不足等！ 用户抱怨 原 因 解决方案 4T65E 其它症状： 1807故障码变扭器锁止离 合器打滑 还会出现传动比故障码 主要是 TCC锁止控制阀磨损以及锁止 调节压力损耗 4T65E 铰 孔 操 作 第一次铰孔 钻 孔 操 作 4T65E 铰 孔 操 作 第二次铰孔 用户抱怨 原 因 解决方案 4T65E 其它症状： 1-2档变速器打滑！ 1、倒档压力低； 2、 1-2档制动带烧损。 1-2档伺服器和倒档伺服器增压阀和 阀体之间磨损所至 4T65E 试漏 用户抱怨 原 因 解决方案 4T65E 其它症状： 故障码 1741变扭器无锁止 1、变速器温度过高； 2、变扭器颤抖； 3、滑差转速过高。 由于 TCC锁止控制阀频繁运动导致滑 阀位臵不稳定 4T65E 试漏