《海上事故统计》

海上事故统计船舶事故统计船舶是旅客和货物运输的重要手段，船舶每年的货物运输量占世 界货运量的 80%以上。随着世界经济是高速发展，促使船舶数量、吨 位随着航运的发展而急速增长，同时船舶的航行速度加快，船舶的种 类也日益多样化。世界航运呈现出船舶大型化、运输专业化的发展趋 势。在航运高速发展的同时，水运安全问题也越来越突出。虽然国际 海事组织(internationalmaritimeorganization, imo)自1959年成立以来制定了一系列国际公约和 规则，但事故件数呈逐年上升势头。据统计分析，1968年至 xx 年(截 止到10月份)的54起万吨以上油轮特大溢油事故中，前xx年占15 起，中间xx年占13起，后xx年占26起，后十年事故明显上升；1960 年至xx年不同船型的1720起溢油事故中，20世纪60年代是101起， 70 年代是 541 起， 80 年代是 656 起， 90 年代前 5 年 342 起。这些事 故共造成了 626.67 万吨油污染海洋。在船舶事故不断上升的同时， 一些重特大海上事故更是了引起国际社会的广泛关注。如xx年3月6 日，“自由企业先锋”(heraldoffreeenterprice)号滚装渡轮在船艏门 未关的情况下出港航行，仅4分钟即翻沉，整个倾覆过程只有90秒 的时间，造成184人死亡。xx年9月8日，大型客轮“爱沙尼亚”号 因为一个舱门没有关紧导致海水流入船体，船上包括800名乘客在内 的964人丧生，成为欧洲近80年来最大的海难事故。xx年至xx年， 我国船舶的重大事故、大事故逐年上升，如表1-1所示：表 1-1 事故统计表所占比例 xx 年 xx 年 xx 年 xx 年 xx 年 xx 年重大 事故 19.12%22.41%24.73%27.74%29.34%40.95% 大 事 故 26.04%25.87%24.60%26.42%27.77%23.33% 合 计 45.16%48.28%49.33%54.16%57.11%64.28%武汉理工大学硕士学位论 文此外，随着船舶大型化和技术性能的提高，船舶购置投入和运营 成本越来越高，客船载客人数也较多，一旦发生事故，就会造成巨大的 生命财产损失。“九五”与“八五”比较，虽然事故件数减少54.9%， 沉船艘数减少 28.3%，但死亡人数上升 9.3%，经济损失上升 43.2%。 尤其是“九五”后期相继发生客渡船、客滚船以及液化气船重大或特 大事故，震惊国内外，社会影响极坏。如XX年“重庆江津7.9”事故 死亡69人，xx年“四川江安7.12”事故死亡94人，xx年“烟台11.24” 特大海难事故死亡282人、直接经济损失9000万元。xx年以来相继 有4艘液化气船倾覆翻沉， 1 艘液化气船爆炸起火。这些情况表明： 我国水上交通安全形势十分严峻。1.1.2 影响航运安全的四大海运现象（一）船舶老龄化 近些年来，商船老龄化的问题普遍比较突出。据统计， xx 年全世 界100总吨及以上商船为80655艘，其平均船龄接近xx年。船舶老 龄化的表面原因是船东要延长现有船舶的服务年限，而深层次原因是由于船多货少、经营成本提高和船价上涨而导致船东无力更新现有船舶。船舶老龄化已成为海上事 故的重要诱因之一。船龄与事故发生率成正比。统计数字表明，近5 年间全世界造成 532 人死亡的 25 起散货轮沉没事故中，船龄最小的 是 xx 年，最大的是 26 年，其中超过 xx 年船龄的为 96%。该资料还 表明，这 5 年中全损的 97 艘船舶中，有 44%在发生事故前存在结构 方面的问题。船体强度不足以抵抗大风浪，必然发生事故。如表 1-2： 表 1-2 沉船事故与船龄比较表年份散货船沉没艘数死亡人数最大船龄/最小船龄 xx6125 人 23 年/xx 年（1 艘）XX9155 人 24 年/xx 年（1 艘）xx230 人 22 年/20 年（1 艘）xx374人24年/xx年（1艘）xx5148人26年/xx年（1艘）总计 25532 人武汉理工大学硕士学位论文2.10船员素质下降，配员大幅度减少在航运不景气的情况下，船东为了降低营运成本，除了减少维修 保养开支，所采取的另一个措施就是降低船员支出，主要有两条：一 是以低工资雇佣船员，二是减少配员。以低工资雇佣的船员由于缺乏 充分的培训和足够的海上资历，或者由于健康条件差和语言不通，往 往缺乏专业知识、技术能力和交流能力，因而导致了许多事故和险情。 配员减少导致某些船舶的船员疲劳过度。70年代到80 年代出时，万 吨船一般配 30 名船员左右。当时我国远洋船有的配 40 人左右，多的 接近 50 人。由于人力充分，既可以安排航行值班，又可以安排在航 维修保养，对安全有利。近年来，船上的配员越来越少，如有的 10 万吨大船只配 15 人左右，甚至有的万吨船只配 89 人。船员超时劳 动严重。英国高级商船船员协会(britishmerchantnavyofficers union) numast 称，该协会会员中62%每周工作 76 小时，平均每天工作超过 13 小时，只有23%每周工作超过48 小时。尽管现在船舶的自动化程 度提高了，但船员的劳动强度却因裁员和船舶周转加快而大大提高。 不仅使在航维修保养受到影响，也给船舶靠离码头和在港作业增加了 很大的难度。由于船员过于疲劳而发生的事故在世界上已有多起。2.11方便旗船、单船公司、无船公司与非标准管理为了逃避较高的税收，或者为了躲避严格的检验和监督检查，或 者由于得不到运力指标，许多船东在别国为自己的船舶登记，从而取 得方便旗。当前卖方便旗的国家主要有巴拿马、利比里亚、马耳他、 塞浦路斯、圣文森特、洪都拉斯和巴哈马等。其中，巴拿马和利比里 亚因卖方便旗而拥有世界最大的商船队。有些开放登记的国家，其主管机关缺乏足够的专业技术人员，管理能 力较差，有的根本没有检验和监督管理机构，除了每年收取船舶登记 费，很少实施船旗国管理，因而事故率明显高于其他国家。如在 1967xx年世界55起万吨级以上油船溢油事故中，利比里亚籍船舶为 17 起，约占 31%。方便旗船管理上较松，使管理较严的国家的船队 处于非平等竞争地位，因而尽管有些方便旗船事故发生率较非方便旗 船事故发生率明显要多，仍有许多船东去买方便旗。所以，虽然方便 旗政策遭到许多国家的强烈反对，但这种状况至今没有明显的改变。单船公司的存在，既与船东投资规模有限有关，也有躲避风险和 连带责任的原因。这种公司由于新加盟海运或缺乏必要的岸上管理力 量，与船旗国主管机关之间缺乏必要的联系。无船公司往往是租船经 营，只负责经营而不负责安全和防污染管理。但是，由于船多货少， 租船人手中拥有货源，船东往往迁就于租船人，致使船舶经常处于租 船人的越位冒险指挥之中。单船公司和无船公司由于实施非标准管 理，安全在某种程度上是听天由命的。方便旗船、单船公司和无船公 司对船舶的非标准管理，妨碍了强制性安全规定及规则的贯彻实施， 已成为事故多发的重要原因之一。2.12通信现代化及其影响现代通信给人类带来了极大的方便，人们可以凭借现代通信手段 而决策于千里之外。历史上，由于海运的高风险性，船长是海运决策 中的重要人物，具有绝对的权威。随着现代通信手段在海运中的广泛 应用，使海运决策几乎百分之百地转移到了岸上，船长从以往的既是 现场指挥者又是决策者，变成了今天的现场指挥者和决策执行者，决 策权所剩无几。因此，通信现代化一方面使海运管理的决策水平得到 提高，另一方面随着决策权的逐步剥夺，船长依赖性越来越明显，责 任感也越来越差，管理权受到威胁，使船上的管理不如从前严格。显 然，这对于船舶安全和防污染不利。1.1.3 人为因素对航运安全的影响各种海上事故的统计、调查和分析表明，人为因素在船舶碰撞、 翻沉、漏油、失火爆炸、触礁搁浅和其他各种海损事故中发生的概率 占 80% ，即大量的事故都涉及船舶管理和人员操作错误等人为因素。 即使是船舶机械故障、仪器失灵和船舶结构等问题引发的事故也与人 的失误有直接联系。尽管现代航海设备本身的可靠性越来越高，但设 备的使用、船舶的营运管理和操作都是通过人来支配的，人的错误和 失误仍然会造成各种海上事故。据英国船东保赔协会统计， xx 年至 xx 年发生的1444宗索赔案件中66%是由人为因素造成的。其中，货 损索赔案的 50%、污染索赔案的50%、人身伤亡索赔案的65%、财产 损失索赔案的 80%和碰撞事故索赔案的90%是由人为因素造成的。澳 大利亚运输部XX年对海上事故调查报告的分析中显示 75%的原因是人的错误。英国海洋污染咨询委员会报 告称：x年英国水域发生的182起漏油事故中66%是人的错误造成的; 德国不莱梅航运经济研究所报告称:XX年至XX年的330件事故中75% 是人为因素造成的。我国水上交通事故中，95%是责任事故，绝大部 分事故是人为因素造成的。德国不莱梅航运经济研究所研究表明，引 发海上事故的人为因素，一是船员的工作负担过重，特别是停泊在港 口时繁忙的事务导致的过度疲劳；二是一些船员缺乏严格而良好的培 训，尤其是操作能力和心理素质不能适应和胜任所担任的工作。内容仅供参考