供应链型物流园区的遐想

曾有专家给我一个问题，说，物流园区规划动辄三五十年，你能清晰地预测三五 十年后的物流运营是什么样子么？这的确是个令人头痛的问题。这个问题不能解 答，三五十年的投资收益预测又有多大的把握性呢？或者，投资回收期内的事情 还有点准头，以后的事情，也只能算作一个遐想吧。前期的博文中，基于物流园区的正确定位的需要，将物流设施分类为中转型、 供应链型和产业链型，本文主要针对供应链型物流园区做一点分析与遐想，与各 位共享。不成熟的地方，还请朋友指正。相元勇在做物流园区的规划时，需要准确定位物流园区的市场和功能，为此，本人将物 流设施分类为中转型、供应链型和产业链型，并在前期的博文中作了介绍。供应 链型物流中心是基于供应链服务需求的物流中心，如原材料物流中心、半成品物 流中心、成品的多级分拨中心、批发商物流中心、零售商物流中心、备件物流中 心和返回品物流中心等。供应链型物流中心的重要特点是出入中心的客户数为一 对多或者多对一，是基于一种产品的供应链的全程物流节点。供应链可能是全球化的，但物流园区是为当地服务的，至少是为一定辐射区域服 务的，所以脱离当地的实际需求谈物流园区的定位是没有意义的。因此，我们说 供应链型物流园区，是从一个城市的角度来看，来分析在特定的地理区划内，需 要哪些的供应链型物流中心，并把这些物流中心有机整合在一起形成物流园区。由于物流园区的形成和发展需要依靠成块的土地，而土地的规划和合理使用是由 政府来主导的。特别是在城市化快速发展的今天，规划部门通常会跳出现有的物 流产业集聚地，在城市的边缘或者土地相对富裕的地方划定物流区块。因此，新 兴的物流园区通常是政府划定的，而不是物流产业自发形成的。当然，物流园区 这一天然的不足并不是不能健康发展的理由，而是对我们如何定位和运营物流园 区提出的重要课题。从产业集聚和产业集群的角度来看，物流园区可以看成是政府主导的物流产业集 聚的载体。一个物流园区是否能成功运作，要看这个园区是否能为区内的物流企 业提供良好的发展平台，是否能促进园区内企业的联合和合作，是否有利于促进 区内企业的生产效率，是否能降低企业的生产成本，是否能推动知识溢出和创新， 是否能为园区企业创造更好的整体品牌形象和外部性经济。目前大多数的物流园区只做到了物流产业集聚，即找一些物流公司来租仓库，仓 库租完了，园区做物业服务，除此之外再没有什么可以做的了。这也是大家常说 的“麻袋装山药蛋”的模式，聚是聚了，但仅此而已。这对于进驻的物流企业而言， 实在也形同鸡肋，只是要找仓库，非此即彼罢了。在我们的城市中，到处能看到 这种物流园区或者物流集聚区：大型或者成片的仓库，仓库里面放满了各类货物， 名牌的或者不知名的，大货车穿梭于或大或小的路上，装卸工挥汗如雨忙忙碌碌， 外地的车辆送货到当地的仓库，当地的仓库送货到当地的商场库，商场库送到分 库，分库送到用户。站在供应链的高度，能否对这一运营模式进行优化，从而实现供应链型物流园 区的价值体现呢？从消除无效物流、降低供应链成本的角度，本人做了一些思考， 但苦于未看到实际案例，而且实施起来有些难度，所以不敢称为研究，只能算作 是一个“遐想”，或者是乌托邦。不过，曾有专家给我一个问题，说，物流园区规 划动辄三五十年，你能清晰地预测三五十年后的物流运营是什么样子么？这的确 是个令人头痛的问题。这个问题不能解答，三五十年的投资收益预测又有多大的 把握性呢？或者，也只能算作一个遐想吧。一、对成品分销供应链物流中心的整合城市的大量消费品都是外来的，通常是制造企业通过干线运输到自己（或区域批 发商）当地的物流中心存储，然后根据当地零售商的订单配送到零售商的物流中 心。零售商配送到自己商场内销售或者配送到用户家里。有时候，零售商还会再 配送到自己其它地区的分库中。这整个过程中，从这件消费品到达城市内一直送到消费者手中，经过了 3-4 个仓 储、装卸和运输环节，只实现了物理位移，并没有实现其它增值（个别的品类是 需要拆箱贴条码什么的，还是有些增值环节的）。能否简化这些环节，通过物流 中心和物流园区的服务功能降低供应链成本呢？1、针对制造业物流中心到零售企业物流中心这一段。首先，物流园区可以把制 造企业的仓库和零售商的库集中在园区内，可以降低运输成本；然后，可以通过 第三方物流公司把制造企业的仓库与零售商的仓库合并在一起，可以取消这一段 的运输成本，并大幅度降低这一段的供应链库存，实现上下游库存透明化。而物 流中心信息系统对于货位指派、所有权控制、货物锁定等功能是具备的，不存在 技术障碍。以家电行业为例，国美苏宁等家电连锁企业在一线城市占有率超过 80%，而家 电制造业前十位的市场占有率也达到了 78%（国家统计局中国行业企业信息发布 中心，2007 年发布），所以将家电制造业和国美苏宁在当地的物流中心整合在 一起，在技术层面并不存在难度。但目前的情况是，国美苏宁在大举扩张建立自 己的物流中心系统，而家电制造业也是各有各的一套体系，井水不犯河水，你花 你的钱，我花我的钱。如果有关企业是为了圈地做物流地产，预期土地升值，那 也就算了；如果从物流角度建立这么多的物流中心，实在是资源浪费，不但过多 地占用了当地的土地，而且也造成了运输资源浪费。对这种高聚集的行业，政府完全可以发挥政策引导作用和土地使用控制手段， 促使家电、电子类制造业和零售商物流中心聚集在一个园区，利用地理上的靠近， 进一步推动资源的贡献和管理上的创新。即使最开始不能够达到库存的合并，也 可以大幅度降低运输成本和管理成本，实现集约化的物流产业运营。这种类型的 成品物流中心在一线城市都是有条件做得到的。在今年的家电业供应链论坛上，资深咨询专家董中浪先生也提到过这个问题， 但对于制造业和零售业的这种互动和融合也表示短期内并不乐观。2、针对零售企业中心仓库向外地仓库转拨，以及仓库向商场配送货这一段。现 在已经有了一些可供参考的案例，比如零售企业把外仓地址作为收货地，制造企 业直接送货到外仓；还有制造企业直接送货到商场门店的情况。这些操作方式都 缩短了供应链条，降低了物流成本，反映出配送服务减少仓储空间的趋势。如果 一家零售企业在外地有多家卖场，是否一定要在外地设立物流中心呢？其实在合 理的配送覆盖范围内，制造企业可以采取直送的方式送货到外地，并在外地的中 转型物流中心内完成过站作业（crossdocking），而不需要保留库存。3、商场到用户这一段。小件物品，用户自己带走；对于大件的消费品，往往会 商场配送到户。对这一段的优化，是出现了制造业直送终端用户的情况。当然这 类操作还很少，主要针对小量大型货物。不过有些制造企业大力发展网上购物， 则对于降低供应链库存和减少运输环节起了更大的作用。所以，综合起来看，对成品供应链型物流中心的整合，物流园区能做很多工作， 首先是政策引导的产业聚集，然后在沟通、创新中实现制造业和商业环节的物流 中心的合并。物流中心合并后，物流中心管理实物如同银行管理资金，零售企业 可以只关心自己的库存数量，而不必盘点自己的库存实物，如同你知道自己账户 有存款就可以了，而不必到银行去数钞票。或者更进一步，零售企业只要做好商 流就可以了，根本不必持有库存，每销售出去一件商品，都会有物流中心直送用 户或者往商场柜台补货（按照补货点），这也就是制造业供应管理中已经在使用 的VMI模式（供应商管理库存）。如果这类物流中心实现了设施网络化的布局, 将能更好地控制供应链库存，消除供应链的牛鞭效应。值得注意的是，这类物流 中心只能作为公共平台来使用，如果被垄断并附加上物流金融、贸易等功能，将 很容易成为供应链霸主。可能正是因为制造业担心自己被零售商分销渠道所控制，所以拼命地建立自己 的专卖连锁店和物流体系，如海尔的日日顺以及格力的专卖店；可能零售商也担 心自己被品牌制造业电子商务边缘化，所以也在拼命地建立自己的分销渠道和物 流体系，如国美苏宁的数十个物流基地。分销体系之争我们且不去管它，毕竟制 造业的电子商务也在侵蚀着零售商的地盘，但物流体系的重复建设却在很大程度 上浪费了土地这一不可再生资源，并造成供应链的低效率。所以，政府政策引导 建立中性的由第三方物流运营的公共物流平台是根本性的解决方案。二、原材料物流中心的整合目前制造企业通常自己管理自己的原材料物流中心，厂区内备有多个原料库。比 较领先的制造企业，会采用JIT （准时化生产）的方式，就要求供应商在自己周 边设厂或者在周边设立物流中心，以便能够随时供货。也有要求供应商将原料存 放在指定的第三方物流中心去储存，实行VMI (供应商管理库存)管理模式的。 整体上看，原材料物流中心是依靠着核心企业来设立的，天然有一种贴近核心制 造业的趋势。原材料物流中心的运营质量会直接影响到工厂的生产进程，如果物 流中心的选址不合适(如车程超过一个小时)，制造企业宁肯在厂区内自己管理 而不会外包。如果区域内已经形成较为成熟的产业集群，原材料物流中心的需求和库存相对 较为容易预测，配送地点为工厂，也比较明确。对其它原材料如，汽车维修备件、 电子IT类备件、五金备件等，若能统一管理，并通过物流中心配送到城市内的 4S 店、维修部和相应卖场，也能很好地解决城市物流低效率的问题。这些备件 有些集中度比较高，有的则非常分散，对物流管理提出了较高的要求。在产业集群发达的地区，原材料物流中心很容易扩展为物流、商贸、展示展销 为一体的前店后库式的产业链型物流园，并带动极大的贸易量。三、冷链物流中心的整合之所以单独提及冷链物流中心，因为冷链的需求发展非常迅速，正在成为目前物 流行业的热点。北京制冷学会专家表示，我国目前大约 90的肉类、 80的水 产品、大量的果蔬、牛奶和豆制品等基本上是在没有冷链保证下运销的。果蔬损 失率达25%32%，蛋损失率达5%,肉类损失达3%,导致每年约有800亿元 的直接经济损失；在欧美发达国家，易腐食品在整个运销过程中冷藏率达到 100%，损耗率仅为1%2%。冷链物流有巨大发展空间。冷链又是一个自成体系的封闭的物流系统。任何一个环节的断裂，都会对商品造成不可逆的损失，就像专家说的，冰激凌化了再冻起来就不是冰激凌(icecream) 了，就是冰(ice)和奶油(cream) 了。所以，冷链物流需要一个设施网络，需要在 每一个城市内都设立相应的设施并配备冷链运输工具，无缝流通。对冷链物流中 心的整合，将会提升整体管理水平，并提高冷藏车辆的周转率。四、危险化学品物流中心的整合 与冷链类似，危险化学品也是自成体系，散乱的危化仓库是城市的隐患，而集中 管理是自然而然的。危险化学品物流中心整合后成立物流园区，也是一个不错的 定位，但资质是要申请的。危险化学品物流园区需要在政府指定的区位设立，不能与其他类型的园区混杂 在一起。五、保税物流设施的整合目前我国的保税物流设施有很多种：保税区、保税港区、（A、B型）保税物流 中心、综合保税区、出口加工区、保税仓、监管仓等，运输有监管车，配套的还 有报关、商检等部门。除了企业自有的保税仓库和 A 型保税物流中心外，其它 的设施都属于公共平台。运用保税物流设施的政策优势，可以运作全程保税、出 口退税、对接保税工厂、做转口贸易、做全球备件中心、做跨国采购中心、做保 税 VMI 物流、做保税展示展销等等一系列独特的业务形式，为三来一补型企业 和出口型企业提供更强的减少资金占用的解决方案。保税物流园区的设立需要向海关总署申请，审批周期长，政策门槛高。保税物 流园区一旦设立，在一定的区域范围内就会有排他性，不会重复设立。今年上半 年，海关总署发文将保税物流政策叠加到出口加工区上，全国有近百园区可以具 备“进区退税”功能，这就基本可以满足大多数地区的需求。所以新设立的保税物 流园区竞争力不像以前那样强大了，其盈利能力也不会像最初的苏州保税物流中 心和外高桥保税物流中心那样惊人了。但保税物流中心作为一个附加特殊政策的 公共物流平台，还是具有不可替代的优势。保税物流园区的功能也在不断地改进和整合，2004 年苏州保税物流中心具备了 进区退税的功能，2007 年底，苏州保税物流中心又在进行综合保税区的实践， 也就是说在一个大的区域内，把出口加工区、保税物流中心和保税区三方面的功 能叠加在一起，形成了加工、物流、商贸和保税一体的“自由贸易区”。保税物流园区在沿海需求量很大，设施也多，在中西部地区需求较少，设施更 少，某种程度上看，随着海铁联运（保税）的发展和产业转移，中西部的保税物 流需求也在快速增长。前期参与了很多保税物流园区的规划设计，我觉得政策是 优势也是锁链，如何立足于当地的需求充分调研和推广新兴业务模式是关键的问 题，当地保税物流市场不成熟的时候，成本压力是很难转嫁的。但是总体来看，保税物流业务是供应链型物流业务中最成熟的、专业化程度最强 的、技术含量最高的，业态最繁杂的、受政策影响最大的，也是附加值比较高、 盈利能力较强的。六、供应链型物流园区与其它物流设施的互动与共生供应链型物流园区不仅可以与制造业、零售业实现互动，通过融合于供应链条中 提供存储、加工、分拣、配送、关务、信息等实现增值，还能与其它类型的物流 设施配合共生。供应链型物流园的入库运输工具通常为长途车、大型车，出库运输工具通常为中 小型车辆。中小型车辆有时候需要找外部车辆，通常是物流园的合同运输方，但 是来程空驶，而且会存在等待时间，怎么解决这个问题呢？大型车在供应链型物 流园卸货后面临找回头货的困难，怎么解决这个困难呢？如果供应链型物流园和 中转型物流园毗邻，或者属于同一功能区的不同板块，那么这些大型车辆是供应 链型物流园的困难，但却成为中转型物流园的资源；同样中小型车会从城市中为 中转型物流园区收集货源，这样形成的互补和共生有利于两个园区的共同健康发 展。在港口、火车站和公路枢纽这些中转型物流园区附近，也是供应链型物流园区 选址的好地方（冷链、危化、保税等特殊需求的除外）。这也符合物流产业集聚 的特点，并逐步形成物流集群。在比较典型的物流集群中，如临港物流体系中， 火车站、海运公司、码头、保税物流园、监管仓、陆运中心、海关、商检、货代 贸易公司、保险公司、交管部门、银行、快递公司、运输公司、集装箱公司等更 紧密地联系在一起，把商流、中转、供应链管理、资金流甚至生活配套功能越来 越完善，越做越大。另外，供应链是网络化的，供应链型物流园区也应该顺应网络化的要求，不仅 仅信息通过网络共享，商品也通过网络进行分拨和合理调配。网络化的供应链型 物流园区能够更好地以低成本和全覆盖满足商品分销、零配件供应和终端配送的 需求。网络化的供应链型物流园区也能够更好地解决运输资源的集约化利用并减 少浪费。国务院下发的物流产业振兴规划中划定了 9 大物流区域、21 个全国节 点城市和17 个区域节点城市，应该说中转型物流园区已经有了基本的蓝图，下 一步如何结合中转型物流园设立供应链型物流园区，完善供应链型物流园区网 络，将是更细致繁复的工作。供应链型物流园区在根植性上与中转型物流园有些不同。中转型物流园区大多 是基于区位优势的资源禀赋，而供应链型物流园区则深深内嵌入企业供应链环节 中，调配供应链库存和服务水平，成为供应链网络中的关键节点。中转型物流园 区容易受到主枢纽变动的影响，而供应链型物流园区则容易受到产业集群转移的 影响。比如铁路站的设立会在周边自发形成中转型物流园区，而如果东莞产业转 移形成“飞地”则会从根本上打击当地大量的供应链型物流中心。供应链型物流园区是物流园区中最丰富多彩的一种，它直接为制造业和商贸业 提供贴身服务和最有力的支持，体现了物流与制造业、商贸业的良好互动。我们 要依据产业共生的理念，立足当地经济发展，规划高效的物流产业集群，把包括 供应链型物流园区在内物流设施组合起来，并积极加入全国性的物流网络和支持 平台，成为我们经济发展的助推器。在这个飞速发展的全球化经济时代，要预测三五十年后的物流运营是什么样子可 能是一件徒劳的事情，但我们相信物流与制造业和商贸业的融合将会更加深入， 物流园区仍会存在，物流园区作为供应链的关键节点将在增强上下游信息透明、 消除牛鞭效应、物流增值服务等方面发挥更大的作用。