道岔晃车整治讲义

正线道岔晃车产生的原因道岔是线路中的薄弱环节，道岔的结构比较复杂，零配件多，受冲击力大，易于变形磨耗造成病害。在道岔行车过程体现的众多病害中，晃车更是道岔设备病害中比较明显的体现。晃车不仅影响着乘车旅客的舒适性，而是更主要带来安全问题，如何整治道岔晃车成为我们解决问题中的重中之重，要彻底整治道岔晃车首先必须分析产生原因，针对其原因制定出相应的解决办法和措施进行彻底整治。单组道岔或连续道岔晃车从原因上分析存在以下几个方面：一、轨向导致的晃车1、单组道岔或多组道岔与前后线路不在一条直线上，这种现象是我们每个站区普遍存在的问题。道岔大轨向与线路大轨向不同，线路大轨向相当于一条大半径曲线，在没有外力的作用情况下是顺着一股贴靠运行。但在岔区内它有很多的不利制约点，如:转辙部、护轮轨的制约、转辙部本身的构造缺陷和转辙部侧向通过列车造成的轨向，在大方向内有上述问题存在，会有严重的晃车发生。由于我们对大方向不重视，日常整治晃车中岔区内方向里找方向，只是缓解晃车，不是根治晃车。这就是我们道岔整治晃车中重复晃车久治不绝的原因之一。分析道岔大方向不良有三个原因：一是由于现场铺设的位置不当，前后方向不良，这是客观存在的，主要原因是：日常养护维修拨道时忽视道岔前后线路的整体关系，造成前后线路衔接不良。列车通过道岔时，发生车体摇晃，而摇晃又加大了对道岔的破坏，促使道岔方向进一步的变化；二是转辙部出现轨向后造成的晃车，由于受电务设备限制不能及时整改，只能与转辙部轨向顺撬进行拨道，又形成了大轨向。比如大虎山13#道岔。三是机捣线路不与道岔对激光。四是道岔拨道向里顺向形成大方向。2、侧向进入或始发道岔转辙部，就相当于进入未设超高的曲线。它没有线路曲线的超高顺坡，机车车辆冲击力非常大，胶垫损坏、尖轨侧磨转辙部横移，会出现向直基本轨外方的不直顺方向。当列车直向通过时造成晃车。这种问题各站道岔都比较突出，有了直基本轨方向这个晃车源，逆向道岔的内直很快就形成第二个方向。再经过一段时间，道岔连接护轨基本轨的引轨出现第三个方向，在人感有晃车的同时还会出现晃车仪的水平加速度。如果不及时整修左右相间的方向，将会出现左右相间的侧磨，此处就是比较典型的久晃不止晃车处所。3、由于冬季道岔除雪，扒出转辙部道碴不能及时回填，造成高低、空吊使转辙部轨枕偏斜，如不及时方正回位，会同时出现轨向和轨距变化率不良的问题，并且会有直基本轨内侧短距离不等程度的磨耗，这种晃车点又难以整治。二、曲基本轨弯折点大或偏小导致的晃车曲基本轨弯折矢度过大或偏小也会导致基本轨方向不良、框架大、顶铁离缝，改道加轨距杆、拨道都不起作用，即使改好也难以保持。当列车通过转辙部时，机车车辆会对直尖轨外方产生横向作用力。同时会对直基本轨尖前和对组道岔基本轨尖前范围内撞击钢轨，产生侧磨出现严重的晃车。比如：高山子5#道岔侧向行驶列车造成5#、3#道岔基本轨侧磨。三、道岔前后线路扣压力不足道岔爬行导致的晃车单组道岔前后线路由于扣压力不足，造成道岔尖轨与基本轨按不同方向被线路拉伸，使限位器贴靠后在拉力的作用下造成尖轨向线路内侧横向移动出现旁弯，当列车通过时机车向尖轨外方出现横向移动晃车。比如：青堆子6#、16#、20#、2#道岔（针对这种情况工区采取很多办法）四、转辙部高低空吊导致的晃车道岔转辙部由于电务设备的影响，均比较困难，容易产生高低空吊会引起车辆颠簸，造成尖轨跳动，尖轨跳动时尖轨与基本轨在刨切部分的贴靠关系发生变化，进而引起车轮与尖轨之间发生接触上的变化导致晃车。如有软硬不均的空吊和轨枕偏斜，会造成滑床板开焊，不但晃车而且影响电务设备，还会出现卡阻影响行车。由于养护不到位造成尖前、总端有高低会出现尖轨弓腰，有的为了解决跟端高低，用垫板处理，人为的造成转辙部空吊，如：大虎山17#道岔。一旦形成弓腰病害就难以整治。五、钢轨肥边导致的晃车尖轨、基本轨肥边不及时打磨，也是造成晃车的一个主要原因。基本轨工作边出现较大肥边时，会造成转辙部轨距变化率不良，用改道的方法解决是不可能的，只有打磨才能根治。不及时打磨会造成尖轨伤损掉块，带来行车危害。六、作业习惯导致的晃车1.转辙部、辙叉部出现高低水平不用捣固方法解决。而是松动轨枕大螺栓用调高垫片垫在铁垫板下来进行调整长平和水平，形成点受力。列车通过转辙部及辙叉部时就会产生横向移动晃车，造成铁垫板弓型（即使撤除垫在铁垫板下的调高垫片，也难以回原。）大螺栓损坏，减弱了钢轨与轨枕之间的阻力，人为造成病害晃车。转辙部、辙叉部禁止垫板，垫板作业时必须通长垫板进行整治。2.在现场作业中，为了作业方便和考虑三角的不易出现，通常以线路的某一股的钢轨为基准股，基准股通常高出另一股钢轨1-4mm，在列车速度较低的情况下一般不会引起晃车。当设定的基准股与道岔的结构不相匹配时就会产生比较明显的晃车。另外，在检查中只注意19个检查点轨距、水平，忽视道岔与前后线路及岔区范围内的均与递减，往往使辙叉跟轨距、水平顺坡超限造成方向不顺，加大列车的摇晃。3.辙叉护轨处间隔调整导致的晃车，辙叉部是道岔养护的关键部位，辙叉护轨处最容易引起晃车，辙叉部空吊板及辙叉有害空间对应的护轨磨耗造成护轨与车轮轮背接触形成晃车，这种结构与主轨的连接方式较弱，辙叉短距离的前后接头，在加上调整垫片点受力影响护轨平直。机车车辆对这一变化比较敏感，如果辙叉股水平低，护轨与轨背接触磨擦力就越大，进而使机车车辆产生严重晃动。4.在整治晃车中不研究轨面平顺问题。超厚垫板不进行撤板捣固因扣压力不足而造成的串出，轨距变化率因肥边不打磨，动态不观察空吊，垫板作业顺倍不良，捣固后缺碴不补充，扣压力不足等作业不达标问题，在各车间这种问题造成的晃车也非常突出。七、长岔枕铺设位置不正确导致的晃车道岔大修时，人工预铺的长岔枕轨枕位置不正确，形成辙叉与长岔枕间存在不良轨向，在整治中拨好直股曲股不好，反复拨改无效果。这种“拨不住”的方向不是因作业时预留量不足，也不是钢轨硬弯形成的。而是钢轨与轨枕在四股上都存在夹角，在强外力的作用下，拨正方向只是改变钢轨的形变，并没有改变四股框架。所以拨正后在短时间内又恢复了原状，长枕内的轨向不良，它会给辙叉处带来严重晃车。八、道岔前后线路不良给道岔带来的晃车道岔前后线路不良造成道岔晃车：一是道岔和曲线之间夹直线长度不足引起的晃车。比如：桃园8#道岔岔后无缓和曲线，曲线头在长枕上；唐家8#道岔岔后曲线，曲线头基本在辙叉上；高台山23#道岔岔后曲线等等，由于机车车辆驶出曲线惯性扭曲力和曲线头尾正矢差较大，缓和曲线头尾不圆顺，有的还是单圆曲线，从而在曲线头尾处引起列车颠簸摇晃，带进道岔，加大了对道岔的冲击力。又因为转辙部和辙叉部是很薄弱的位置，经机车车辆冲击后会产生较严重的晃车现象。这就要求曲线圆顺度和超高的顺坡不能存在任何的问题，缓和曲线内不能有高低，圆曲线水平不能有负号。二是在道岔前后一定距离内线路有方向，轨距，水平不良等病害时，尤其是轨距递减率变化较大时造成列车的蛇行运动，那么机车车辆振动未消失的情况下进入道岔，进而对道岔的冲击力增大，在加上道岔构造本身引起的车辆振动，一旦产生振动叠加时，必然会产生晃车，这是道岔前后线路由于整治不到位带来道岔的晃车。因此道岔晃车整治不要局限于道岔内，必须找好道岔外方的线路，整个单元整治才能彻底根治道岔晃车。 道岔晃车整治办法道岔是线路设备的薄弱环节，如何整治道岔晃车是工务部门一项技术难题，鉴于道岔内部结构上的特殊性，道岔上个部分都有可能产生各种不同程度的病害，所以在道岔作业中要进行认真细致的整治，分析造成道岔病害的原因，同时针对产生病害的原因，采用不同的整治方法，才能取得较好的效果。特别是现在列车速度的不断提高，我们要更新观念不断学习新的科学线路维修整治方法，并结合本工区设备实际，以更高的要求和标准进行养护维修工作，掌握最有效的维修方法及手段。1、改变一下设备检查思路。现场静态检查时，不仅要检查轨面几何尺寸，还要检查综合病害（如：不均匀磨耗、不良焊头硬弯、冒泥、失效轨枕、扣件状态）不仅要检查明的，还要检查暗的（空吊、暗坑）。在线路的同一位置上是否同时存在高低、水平（单股高低与轨向）、（轨距与轨向）。还要核查一下前后撬之间病害的综合情况。（如：50m范围内的连续小方向、小高低、水平、轨距变化率）曲线要加密检查（最好5m一点，圆曲线时选择任意点检查）直缓点、缓圆点有无“鹅头”，直线段轨向。2、改变维修作业方式。必须做好单元修，日常养成维修要从基础做起，曲基本轨上道前必须检查弯折点矢度。整治接头高低必须先解决轨面的平顺，采取夹、捣、垫、换等综合整治方法进行，作业不能单打一。维修作业要讲标准，做到干一撬标准一撬。如：轨距的改正决不能用锤敲打钢轨然后拧紧螺栓就完事了，一定要用调整不同型号的标准扣件的方法来改正轨距，作业后一定要回检。3、道岔晃车整治应注意的几个部位的检查。道岔框架尺寸检查。道岔框架尺寸是在道岔基本轨长度以内测量，测量位置在直基本轨的尖轨尖端，尖轨刨切中点相对处，尖轨刨切起点相对处，基本轨后接头。各测点工作边与另一股基本轨（曲本轨）工作边之间的垂直距离。尖轨尖端可用轨距尺直接测量（1435、1437），基本轨后接头处可用钢卷尺直接量取，专线4249(1747)、SC330（1699）、SC390（1826）。尖轨刨切处的基本轨尺寸均为1506mm。道岔基本轨框架尺寸，不仅仅在整组预制时是比较关键得尺寸，在维修工作中也是不可忽视的重要尺寸。一是转辙部轨距不合；二是直尖轨方向不良；三是尖轨与基本轨不密贴，尖轨顶铁与基本轨有间隙，假轨距动态尖轨横移导致晃车。曲基本轨弯折矢度检查以尖轨刨切起点矢度相对应的曲基本轨工作边为始点，向道岔前方向拉弦，并将弦线逐渐向曲基本轨平直段工作边移动，当弦线与平直段工作边完全重合时；读数基本轨端工作边到弦线的垂直距离。这一数据检测的是尖轨尖端处基本轨的弯折矢度。专线4249弯折矢度66.6mm、SC330弯折矢度37.3mm、SC390弯折矢度是40.5mm。反之以尖轨尖端相对应的曲基本轨工作边为始点，向岔后方向拉弦，并逐渐向基本轨工作边平直段移动，当弦线与平直段工作边完全重合时，读取基本轨后接头轨端工作边至弦线的垂直距离，这一数据检测的是尖轨刨切处曲基本轨的弯折矢度，专线4249弯折矢度124mm、SC330弯折矢度109.2mm、SC390弯折矢度201.5mm。专线4249曲基本轨：第一弯折点距趾端4391mm，弯折量66.6mm.第二弯折点距跟端7720mmSC330曲基本轨：第一弯折点距趾端3216mm，弯折量37.3mm第二弯折点距跟端6843mmSC390曲基本轨：第一弯折点距趾端2646mm，弯折量40.5mm第二弯折点距跟端mm道岔后开程在维修中没有明确定位，验收也不在其列，但岔后的开程在道岔整治晃车中却占有非常重要的位置。岔后开程不合会造成岔后侧向渡线方向不良，长枕内直线段有矢度，当侧向通过列车时会造成直股存在方向，在整治晃车中拨道后不能保持。导曲支距检查。如果导曲支距不良导曲线就不圆顺，侧向列车通过时冲击力大，造成内直产生方向，即使拨好了道岔方向也保持不住。护轮轨槽宽和护轮轨平直段的检查。护轨平直段轮缘槽宽42mm误差+3-1加间隔调整片，必须保证护轨平直段。（12号提速道岔直股标准开口段80mm，自开口段向后150mm处为65mm）。4.拨正道岔方向。道岔拨道用拨道器不能少于4台，不要用起拨道器代替拨道器使用，要破开板头，转辙部拨道必须天窗内进行。拨道量较大时，必须扒开板头石碴避免拨高。拨道方法：整治道岔方向要以直基本轨为准，首先要解决道岔大方向，然后做好道岔本身的小方向。良好的方向要求是：道岔与线路、道岔与道岔衔接的很好，远看方向直顺没有“甩弯”，没有折角。确定道岔与两端线路是否在一条直线上，先在道岔一端线路80-100m左右目视道岔另一端，确定岔位拨向，然后再去另一端目视岔位拨向，两侧均观察后确定拨向相同，就是我们要拨正的方向，远看大向近拨小向。如青堆子12#、20#道岔。在找细中对辙叉部要重点查看，以辙叉为基准股目视辙叉与前后线路是否在一条直线上，这时多数道岔的辙叉部相对的护轮主轨处，出现向里或向外的小方向，上尺检查改好护轮主轨方向。经过二遍找细后，道岔内小轨向仍保持不住，只能用改道的方法解决。注意：一是改道要使用小撬棍拨动钢轨，禁止用锤击钢轨的方法移动钢轨。选用合适型号的轨距块、轨距挡板、尼龙挡板座，保证里外口无间隙。安装扣件不准锤击打入，以免造成单点受力方向不良。二是调整好方向后，每根轨枕要同时上紧里外口扣件，以免不同时紧固造成方向改变。5.加强道岔转辙部的养护整治。道岔转辙部是最薄弱的设备，安全隐患最大的位置，也是我们当前整治晃车点多、点重的关键部位。加强转辙部的养护非常重要。由于转辙部电务设备的制约，日常养护投入的工时较少。一些天窗内整治的工作不到位，天窗外又不能干，从而造成转辙部问题越积越多，最后形成病害又难以整治。具体整治方法如下：冬季除雪扒出道碴过后必须及时回填，保证板空石碴在三分之二以上，枕木位置正确。根据道岔转辙部状态有计划的进行安排天窗，提出用料计划。天窗内必须解决好转辙部的所有问题。如：钢轨的更换、大小胶垫的破损更换、枕木位置、肥边打磨、几何尺寸不良、改锚，解决曲基本轨弯折矢度和框架、爬行等等，根据工作量可重复申请天窗。要高标准整治一次性达标。6.加强辙叉部养护整治。辙叉部习惯性重视直股不重视曲股，在静态检查时可能直曲水平都好，但在列车侧向行驶辙叉部时，大多数道岔曲下股水平低于辙叉股，动态检查存在空吊，形成“挑扁担”。辙叉部基础不稳会出现空吊和轨向，加强辙叉部全断面捣固和曲股主轨水平、空吊的养护。更换辙叉时前后接头轨面必须注意平顺。加强辙叉心、翼轨、护轮主轨的打磨。辙叉护轮轨磨耗在调整间隔尺寸时，夹调整片时必须考虑护轨的平直段，如护轨磨耗不超限，相对辙叉尖两块板调整片较厚时，应及时改锚轨枕立螺栓。7.道岔高低、水平整治必须以捣固为主，杜绝轨枕与铁垫板之间垫板和改道松动岔枕大螺栓来改正轨距。8.针对道床不洁、排水不良，产生线路翻浆使道岔道床板结，失去弹性，降低道岔抗横移及抗纵移的阻力。唯一的办法就是对线岔进行破底清筛和处理好排水设备。在人工清筛作业中，人员作业标准执行不严，标准不统一等因素，都会造成清筛质量不达标，从而对道岔清筛过后未达到要求和设计效果就必须在人工清筛作业流程中进行监控，按照逐空清筛，隔空回填的标准进行清筛。石碴回填要保证洁度，做到没有二次污染，清洁好后及时回填石碴保证捣固质量。这种方法整治宜养护轨面平顺及各部几何尺寸，对道岔的顽固晃车点起到良好的效果。（如塔山9#）9.加强对焊头病害的整治（1）对不良焊缝打磨时，应边磨边看，边磨边量，先重后轻，逐渐扩大打磨范围，打磨时手持打磨机要稳，用力要适当（2）打磨后的标准应符合下列规定：用1m直尺测量钢轨顶面工作边高度不得大于0.3mm低0mm打磨钢轨母材深度不宜于大于0.5mm，顺坡长度不宜于大于1m打磨后的焊缝处轨面圆弧要与前后钢轨的轨面圆弧保持一致对于高低焊缝，打磨长度应有一定长度的顺坡，顺坡长度按0.5的顺坡率顺坡。直线线路晃车产生的原因1、轨向不良造成的晃车。在整治晃车过程中直线上的大轨向往往不被重视，大轨向相当于产生一处大半径的反向曲线，使列车的运行状况直线运动变为曲线运动，如同运行到没有设超高的曲线，必然产生侧摆性的晃动，只是人感不明显而已，而当这一地段内再有2-4mm的小轨向，它就急速改变了列车的运行走向，开始出现明显的晃车，再有轨向就会提高了再晃程度。当列车运行速度达到100km/h以上时，机车就会左右横摆，车轮撞击钢轨前摆后拧，这时轮的踏面与轨面就有瞬间横向滑动。首先会出现左右相同的阴阳光带，背光方向目视线路轨面有宽窄不一的感觉，逐渐发展到有鳞状纹的迹象。顺着列车方向用手划擦轨面内侧有倒摸鱼鳞的感觉，这就是一处较明显的晃车处所。再发展到脱落掉块或钢轨内侧有磨耗时晃车就越严重，横向移动的鳞状纹越明显。钢轨工作边侧磨越大，晃车就越严重，如果发展到左右相间在短距离侧磨肯定是一个比较严重的晃车点。在发展多出左右相间的钢轨侧磨，那就是一个难以整治的病害。唯一的办法钢轨调边使用，在未调边前可不看轨距看方向改道，达到磨耗顶边与未磨耗处内侧作用边穿方向进行改直（侧磨不能大于4mm），只能缓解晃车，但很难保持，应抓紧进行调边使用。轨向引起的晃车是大家应引起高度重视的一个问题，尤其是连续轨向，有事现场一个轨向很大，用10米弦来测量可能超过5mm，但它不晃车。但当轨向连续多出超过3mm时，就可能成为引起晃车的主要因素。2、轨距不良造成的晃车。机车车辆行驶中，由于轮轨间设置正常在14-16mm的游间，又因为轮对踏面为锥形，导致轮对在构造上的蛇行运行。当蛇行运动与线路的弹性不平顺，轨道几何尺寸不平顺等不利因素偶合时，列车就十分容易在同一地段发生同形态的蛇行运动。一旦有轨距不良处就会加大对该处钢轨的冲击，速度越高冲击力越大造成晃车。3、水平偏差造成的晃车如果线路水平状态不良，我个人认为一个单项水平小于10mm不会晃车，而连续多处的水平才能形成晃车，当水平平凡变化形成三角坑连续多波时，机车车辆的重心将来回改变，从而使两股钢轨所受的冲击力不同。当速度提高时，轮轨作用力加大，导致钢轨挠度增加，促使水平不平顺加大。如果遇到轨距及轨距变化率不良时，就会导致列车做剧烈的蛇行运动，晃车剧烈。4、三角坑偏差造成的晃车。在一段不太长的距离内，先是左股钢轨高，后是右股钢轨高，而且两个最大水平之间的距离不足18米，三角坑的存在将使机车车辆的转向架出现三轮支撑，一轮减载甚至悬浮的危险情况，无论直线或是曲线严重的局部扭曲不平顺都会引起车辆剧烈的侧滚和侧摆振动。水平三角达到3-4mm时，并与轨向重叠，轨向达到2-3mm时列车在运行时机车车辆就会上下摇摆，产生两股钢轨两处侧磨，磨耗为2-3mm时不去整治此时会出现两股相互式两处侧磨，并且有加重延长的趋势，晃车处所也相应增加。如此恶性循环重复出现最终导致晃车严重。5、高低偏差造成的晃车。起伏不良的长平弦量2-3mm，其间隔基本等距离，列车运行时车身的自振频率与起伏不良线路的高与低，相对叠加就会出现重复加速度。日常找垂加晃车点不可忽视小高低，如果连续高低在3-5mm，长度在25m范围内车轮在通过第二个高低时，机车会产生上下颠簸，钢轨会产生垂直磨耗（尤其在钢轨接头）。如果再与2mm以上的轨向重叠，就会导致机车车辆颠簸摇摆，会出现直线侧磨，这就是一个较严重的晃车点。6、钢轨有硬弯造成的晃车。由于钢轨在运输过程中及无缝线路应力集中地段都会产生钢轨硬弯。无缝线路在焊接过程中产生的接头支嘴（低塌）通过用1m直钢尺测量，超过1.5mm时就会产生钢轨侧磨一处，钢轨接头轨缝过大、掉块、上下左右错口等问题也是造成线路晃车的原因之一。7.短距离高低不平顺造成的晃车。长度在100-300mm范围内的轨面不平顺，主要起因于钢轨波浪型磨耗、焊头高与低、接头低塌或轨面擦伤、马鞍型，车轮经过这些地方会产生冲击，导致机车车辆剧烈的振动，行车速度越高机车车辆的抖动越剧烈，这种不平顺往往容易忽视，轨检车检查也不能完全反映出来，但是这种短波不平顺对便携式反应较敏感，机车车辆在通过时将产生水平或垂加速度，也是影响旅客舒适度的一个方面。直线线路晃车整治办法整治线路晃车为什么作业人数相同，不同负责人带人作业出现不同的整治效果。其主要原因是确定整治晃车的作业撬不同，看撬、点撬不正确，不仅浪费工时，晃车处所没有得到整治，所以整治线路晃车现场负责人要练好基本功。掌握准确整治晃车的方法，减少不必要的工时浪费。当前轨向不良造成的晃车可占晃车总数的90以上，因此对轨向整治要加大力度，提升标准。为什么会有这些轨向存在，分析原因有以下4点：垫板作业较多，造成扣压力不足，破坏了锁定轨温，应力集中造成碎弯，小轨向多。垫板作业起道机摆放不正，紧固螺栓只看轨距不看方向，垫好高低出现轨向。(3)日常养护不到位，高低、空吊、冒泥整治不及时造成轨向。(4)水平偏沉造成的轨向。整治线路晃车的方法和原则：1.大向拨、小向改、硬弯直。由于人感晃车只是凭舒适度感觉判定晃车的大约位置，现场负责人在确定位置时，必须在晃车点前后50m这个范围内（即：100m）全面查找。首先蹲在一股钢轨内侧目视线路晃车点前后的轨向，由近至远反复多次观看，基本确定一股方向后，再用同样的方法看另一股，如果两股恰好左右相同，这就是我们要整治晃车轨向的作业撬。远看大轨向（50m以外）近距离拨小方向（20m），拨道前要破开板头，小方向多留量，大方向少留量。如果目视没有轨向，轨面有阴阳光带或钢轨工作边侧磨和轨面宽度不一的，可视为线路方向。确定改道作业撬一律向内改，改道时蹲在钢轨内侧顺钢轨作用边穿直，两股改直后可能会出现小轨距，1-2mm不要考虑，这种情况是在改变车轮走向，调整压面。改道要在全撬内全面调整扣板，里外口都要靠贴铁底，扣压力紧固。2.看一股线路长平高低，然后再看另一股，确保两股长平都好，可以不用道尺，再测量水平。3.在整治晃车点内如即有轨向又有高低，要先整治高低，再拨轨向。整治高低作业清洁道床必须以捣固为主，尽量不垫板。即使线路垫板也不要过厚。使用压机起道调整钢轨高度时要放平，防止起跑方向。垫板作业整治高低必须看好一股轨向后，上道尺看好另一股轨距。在整治高低捣固时，必须有打塞作业程序，顶着压机捣固会出现压机两侧较硬，向前捣固超过塞板1块，等第二次起平后在接续向前捣，就会避免出现两塞中间空吊。接头捣固塞板必须在接受端，先铁底往外全面捣固，岔枕要整根全断面捣固。4.冒泥地段晃车整治必须从基础抓起，进行清筛顺坡排水。5.在整治当中：高低、水平、轨距、方向都不超限，人体感觉又晃车，这是综合病害晃车，如果单一方法处理一项问题，只是减轻晃车，并没有根治晃车。目前在同一位置反复出现晃车点，就是因为我们作业单一的问题。6.作业标准是找好晃车的关键，整治晃车先预防是基础，会分析找准晃点是关键，作业达标才有好的收效。如：改道作业要全范围调整，扣件紧靠铁底，塌碴接头垫板超厚。分析造成的原因，解决轨面平顺，调边后线路必须加强找细力度，拨好方向，改正轨距。防止新一轮不均匀侧磨产生减少晃车源。复习题理论1. 正线道岔晃车有哪些原因造成？主要原因是什么？2. 正线直线晃车有哪些原因造成？主要原因是什么？3. 正线道岔大方向不良形成的原因？4. 曲基本轨弯折矢度大会造成转辙部什么病害？5. 天窗工作内应做好转辙部哪些工作？6. 调整辙叉间隔尺寸使用护轨垫片应注意什么？7. 导曲支距不良会造成道岔什么病害？8. 黑边铁及左右相间侧磨轨改道方法？9. 病害焊头打磨规定要求？10. 整治线路道岔方向的原则是什么？实作1. 检查50米直线，晃车病害分析。2. 分析连4组道岔大轨向是否正确。3. 分析一组道岔晃车病害。