专题资料（2021-2022年）公共自行车接驳出行的满意度与主观幸福感

公共自行车接驳出行的满意度与主观幸福感摘 要：本文详细探讨了效用、满意度和幸福感的联系和区别，提出了出行、活动与主观幸福感研究的理论框架。以地铁接驳行为为对象，对不同接驳方式的满意度和愉悦度进行了检验，发现公共自行车接驳者的骑行愉悦度最高，而且经常使用公共自行车的人群生活满意度明显较高。利用路径分析验证了本文的理论框架，结果表明，出行满意度与活动愉悦度对主观幸福感均有显著的正影响；良好的骑行体验可明显提升出行满意度，从而间接增进主观幸福感。关键词：交通工程；主观幸福感；路径分析；公共自行车；地铁接驳Subjective Well-being and Satisfaction with Access to Metro by Public BicycleAbstract: Based on a detailed discussion on connections and differences between utility, satisfaction and well-being, this paper proposes a theoretical framework to analyze travel, activity and subjective well-being. Taking metro access behavior as research object, satisfaction and pleasure gained from different access modes are tested. It is found that levels of riding pleasure by a public bicycle to reach metro stations are highest, and people frequently using public bicycles have an obvious higher satisfaction with life. Path analysis is also applied to verify the theoretical framework and conclusions are drawn: travel satisfaction and activity pleasure have a remarkable positive influence on subjective well-being; good riding experiences obviously promote travel satisfaction, thus enhance indirectly subjective well-being. Key words：traffic engineering; subjective well-being; path analysis; public bicycle; metro access 中图分类号：U121 文献标志码：A0 引言上世纪90年代以来，摈弃单纯追求GDP的观念，转而从幸福感的角度评价社会发展，已为世界各国广泛重视。提升人民幸福感也逐渐成为我国各级政府制定行政政策的根本落脚点。由于小汽车迅速增长带来了严重的交通拥堵、环境污染等问题，引发人们对城市交通状况和环境的担忧，降低了生活的满意度与幸福感。在这种背景下，具有灵活方便、低碳环保和限时免费等特点的公共自行车系统（public bicycle system，以下简称PBS）引起普遍关注，成为各地争相推进的标志性交通建设项目之一。作为影响生活质量和幸福感的重要外在因素，必须努力创造便捷、安全和可持续发展的交通出行环境与条件。但既往研究表明，幸福感主要取决于生活中各种有意识的行为或活动的作用，只有约10%可能源自客观环境的浸染1。并且，外界作用是暂时的，人们能很快适应外在条件的变化，从而使其对幸福感的影响迅速减弱甚至消失23。因此，对于PBS，不应该仅仅将其视为一种交通方式或条件的改变，而应从出行者转变出行行为的态度和情感出发，深入研究交通出行及其各环节对幸福感有何影响？不同出行方式的出行者幸福感是否显著不同？出行、活动与幸福感又有怎样的关系？厘清这些问题不但有助于发现交通运输领域增进生活幸福感的可能途径，正确评价与持续发挥PBS等交通设施的作用，而且能够拓展交通行为分析理论，使幸福感成为交通运输评价的有力工具和制定交通政策的科学依据，以指导今后更加人性化的交通规划建设。本文首先对主观幸福感（subject well-being，以下简称SWB）的相关概念进行理论分析，引出出行与主观幸福感的研究框架；而后以地铁出行的接驳行为为对象，检验不同接驳方式出行者的幸福感差异；最后应用路径分析探讨地铁接驳相关的出行、活动与主观幸福感之间的关系。1 理论分析1.1 效用与主观幸福感在交通运输领域，评价出行满意度的一个基本方法是基于效用最大化理论的成本效益分析。但效用最大化理论的行为主体是“理性人”，有别于现实的出行者，实际展现的出行选择通常也是在缺乏足够信息支撑、存在一定认知偏差的情况下做出的。所以，仅用效用的概念很难正确反映实际出行者的满意度。效用的概念源于功利主义学说奠基人Bentham，即“快乐和痛苦加总的心理感受”。现代经济学对效用的定义是“消费者从一组物品中得到的满足和幸福程度的抽象衡量”4，可见，效用、满意度与幸福感都是基于个人主观评价的，往往被当作同义词使用。行为经济学创始人Kahneman5将效用细分为体验效用（experienced utility）和决策效用（decision utility）。前者是对选择结果的满足程度，即Bentham的效用概念；后者是个体面临选择时对结果可能带来的获益的期待程度，是现代经济学的效用概念。由于信息不足以及认知偏差，体验效用与决策效用往往不一致67。在这种情况下，正确测定并利用体验效用，而非决策效用，来评价交通运输服务水平和出行满意度，便成为交通规划的一项重要工作。Kahneman进而把体验效用分成两部分：一部分是基于对过去经历的快乐与痛苦的回顾，称为记忆效用（remembered utility）；另一部分基于实时感受的快乐与痛苦，称为即时效用（moment utility）。Kahneman认为，个体在记忆效用的基础上，对事物进行整体性、综合性评价，形成“主观幸福感”；而即时效用反映了外界对个体的客观影响，由此产生“客观幸福感（objective happiness）”well-being指的是好的状态或感觉，happiness指具现化的幸福。在经济学的幸福研究中，well-being、happiness连同welfare（福祉）、life satisfaction（生活满意度）等词汇是可以互换的。Kahneman认为即时效用可用客观的规则来测定，所以用happiness表示由此产生的幸福，以区别于well-being。国内一般把subjective well-being翻译成主观幸福感，本文将objective happiness译成客观幸福感。Kahneman对效用概念的精细化分析可归纳为图1。图1 Kahneman的效用与幸福感分类Fig.1 Classification of utility and well-being by Kahneman参考I. Takagi8修改幸福是人类不断追求的目标，不同的人不同时期的幸福感有不同的内涵，研究者对幸福的定义也各不相同。经济学中经典的SWB定义是Veenhoven提出的。Veenhoven9认为，SWB是人们对自身目前生活总体质量的积极评价，即人们对自身生活的喜爱程度。这种评价又有两种表达，一种是基于情感（affective）的，即对生活的总体感觉，包括积极情感（positive affective）和消极情感（negative affective）；一种是基于认知（cognitive）的，即把对“生活本来面目”的认知水平同“生活应该怎样”的主观标准相比较，是对总体生活的满足程度。经济学的这种幸福定义与心理学中广泛应用的、由Diener提出的定义有很强的关联性。Diener10认为SWB的主要成分是生活满意度与情感平衡，生活满意度是个体对生活的综合判断和概括认知，而良好的情感平衡则是积极情感占优势的情绪主动掌控状态，是个体对生活的情感反应。图1中Kahneman的主观幸福感是基于回忆的，根据个体 “近期的整体评价”来测定，实质上是SWB的认知成分；而基于“个体瞬时情感状态”的客观幸福感则属于SWB的情感部分。SWB反映了幸福的客观性，不但能够在人际和时间层面比较，而且测定结果的可信性及稳定性甚至达到了与智力测验相同的程度11。作为SWB的认知构成，生活满意度通常以问卷形式的心理测量进行测定，即采用单一或多重提问的形式直接询问个体现在的满意度。例如，对“你满意现在的生活吗？”的提问，受访者按“非常不满意”为1、“非常满意”为5的离散值打分。对于SWB的情感构成，Frey & Stutzer12认为可以通过脑电波等生理学指标测定。在问卷和生理测量结合的基础上，已经开发出经验取样法（Experience Sampling Method）、生态瞬时评定法（Ecological Momentary Method）等测量方法。在交通行为分析中，Jakobsson等13编制了日常交通出行满意度量表（Satisfaction with Travel Scale，STS），Ettema等14又加以改进，使其包括了出行过程的情感测量。1.2 满意度与主观幸福感生活满意度作为SWB的认知构成，二者常替代使用。不过，SWB中既包蕴情感平衡，还寄托着对未来生活的期待，容易受社会环境影响1516。可以说，满意度是对较短时期经历的快乐与痛苦的评价，而幸福感则是在更长时期快乐与痛苦基础上对将来的期待性判断，因而对政策设计的意义更大。此外，生活满意度作为一个综合性概念，除了对生活整体的满意度外，也包含了对家庭、工作、健康和人际关系等不同领域的满意度17。从产生满意度和幸福感的心理机制分析，多数研究181920认为，幸福是许多小的快乐的总和，个体按照其价值取向对生活各领域的满意度进行加权，累积形成对生活整体的满意度。因此，从时间和领域两个维度考虑，SWB是在较长时期内形成的，可以划分为对人生评价的整体幸福感和对特定领域评价的特定领域幸福感，满意度则是相对较短时期内产生的，也可以分为整体满意度和特定领域满意度（图2）。图2 满意度与幸福感的关系Fig.2 Relationship between satisfaction and well-being参考M. Shao等21修改特定领域满意度的一种特殊形式是顾客满意度，主要用来评价消费者对满足其需求的特定商品或服务的满意程度，强调从商品或服务本身得到的体验。交通出行大多是派生需求，是前往另一地点参与活动的必要手段，因此，出行满意度具有更加复杂的发生机理。出行费用、时间和准时性等定量因素一般属于出行满意度的认知成分，而安全性、私密性、拥挤程度和沿途风景等定性因素大多可纳入情感成分。Friman等22证明了事故等意外经历和记忆会影响公共交通服务满意度；Stradling等23调查了旅游客车的车内整洁、私密、安全等16个因素的满意度，发现轻松愉快的感觉以及车外优美的景色甚至比票价更为游客所重视。但是，关于出行满意度与生活满意度、主观幸福感的关系研究较少，这也是本文重点探讨的问题。1.3 活动、出行与主观幸福感人类生活由工作、学习、家务、休闲等一系列活动构成，交通出行是连接活动的纽带。由于SWB主要来源于个体在生活中获得的满足或幸福体验，因此活动、出行以及出行中各个环节当然都可能影响个体的幸福感。日常活动对SWB的影响主要体现在情感方面。由于生活满意度指标几乎不包含关于情感的有用信息，所以通常用情感测量来评价个体在某一时点的感情。Kahneman等24用日重现法（Day Reconstruction Method）调查了美国德克萨斯州900多名城市职业女性后发现，SWB最高的是亲密性活动, 其次是下班后的社交、休闲娱乐、就餐、锻炼等，而在家看电视、休息和做家务的SWB较低，最低的则是乘公交上下班和工作。王健等25用同样的方法对中国3省4县2800余名农村居民的分析揭示，休息、聊天等休闲娱乐的SWB最高，洗漱、就餐等个人活动次之，工作、家务及交通出行等不得不进行的活动的SWB最低。粟路军等26分析了SWB和游憩行为，发现SWB不同的人群在游憩交通工具与出行频次等方面有显著差异。Lawton等27觉察到人们往往倾向于用某些出行方式将特定的活动链接起来，出行方式的改变会影响活动的愉悦感，从而间接影响SWB。Jakobsson等13的研究表明，驾车能引起情绪上的快乐反应，并证实了日常出行的满足感与SWB之间有统计意义上的相关性。Jara-Diaz等28用时间分配理论解释了不同活动的幸福感或效用变化的原因，加深了对特定环境下SWB的理解。Pychyl等29和Oishi等30认为，SWB取决于个体朝着生活目标前进时取得的进步，而活动对个体本身和对社会的意义及其有效组织是取得这种进步的重要途径。Deci等31和Waterman等32指出，活动的参与首先会激发积极或消极情感，其次可以帮助个体发挥潜力，获得自身发展，并朝着其生活目标前进。多数情况下，出行是活动派生的，出行方式的选择受参与活动的时空条件限制，反过来也影响活动的时间、地点与进程。这种关系意味着，出行方式的服务水平和旅行时间的紧迫程度等会给个体带来精神上的压力，可能干扰活动时的心情或舒适性，从而也间接影响SWB。1.4 理论框架Ettema等33提出了出行与主观幸福感研究的一个理论框架。该框架假设，出行以特定领域SWB的形式从情感和认知两方面直接影响整体SWB，倘若个体能以有效的交通方式来参与活动，出行时间可靠性和距离带来的紧张状态与时间压力便可得到缓解，并直接产生整体SWB的情感响应。在这一框架中，活动并不直接形成相应的特定领域满意度或SWB，而是以使个体更接近其生活目标的形式波及整体SWB。这样，出行也就不能直接影响活动的愉悦程度或满意度。此外，活动的时空条件对出行的限制在该框架中也未能得到很好的体现。如前所述，活动本来是特定生活领域的内容，整体SWB作为与生活目标接近状态的评价，来源于参与各种活动所获得的愉悦感、满意度或特定领域SWB的积累。并且，出行是活动派生的，个体对包括出行在内的一系列活动的日程安排，才造成出行的紧张状态与时间压力，给个体带来精神上的负担，反过来又影响活动时的心情。因此，不能忽视出行SWB对活动SWB的影响。按照以上分析，本文提出如图3所示的分析框架。首先，参与活动形成活动相关的特定领域SWB；其次，出行时间及其可靠性、费用、换乘次数、是否有座位等认知因素影响出行者的认知SWB，安全性、与他人交流、沿途风景等情感因素影响情感SWB，个体对这些因素的体验与评估产生与交通出行相关的特定领域SWB；第三，个体的活动安排可能给出行带来紧张状态与时间压力；最后，活动SWB受交通出行SWB的影响，二者共同影响整体SWB。图3 出行、活动与主观幸福感研究的分析框架Fig.3 Analytical framework of travel, activity and subject well-being2 实证分析本节以苏州市居民地铁出行为例，重点关注地铁接驳环节，分析出行满意度、活动愉悦度和生活满意度在活动、接驳方式以及PBS使用频率等方面的差异，并用路径分析的方法验证上一节的研究框架。2.1 调查方法与样本严格的满意度及主观幸福感测定较为复杂，本文采用单一提问的简易尺度进行调查，并以满意度替代幸福感。对于出行满意度，用“您觉得骑公共自行车时心情是否愉快？”测量骑车时的积极情感，用“您对本次出行的交通方式、时间和顺序的安排满意吗？”以及“您对本市的交通状况满意吗？”测量认知成分。对于活动，重点放在情感方面，用“本次出行目的让您觉得愉快吗？”测量活动愉悦度。整体生活的满意度用“您对您现在的生活满意吗？”测量。以上提问均采用5分制，1表示非常不愉悦（不满意），5表示非常愉悦（满意）。调查于2014年6、7月间在苏州市PBS租赁点和地铁一号线实施，调查对象主要是利用PBS、步行、公交车和电动车换乘至地铁的出行者，共获得1171份有效问卷。样本构成见表1。表1 样本统计性描述Tab.1 Statistical description of sample个人属性%出行特征%性别男56.8公共自行车经常使用33.4女43.2不常使用19.8不使用46.8年龄18岁以下5.0活动类型上班上学20.618-25岁45.0公务7.725-35岁31.9回家11.335-50岁12.0探亲访友8.250-60岁3.4购物18.560岁以上2.6文娱体育33.8月收入2千元以下24.3接驳方式公共自行车28.52-3千元12.0电动车9.63-5千元39.1公交车26.05-7千元17.2步行35.87-10千元5.110千元以上2.42.2 统计检验首先用卡方检验分析不同活动的愉悦度以及不同接驳方式的骑行愉悦度、出行满意度、交通满意度和生活满意度等指标是否存在差异。表2显示，不同活动的活动愉悦度具有显著差异（表2）。从均值看，刚性活动（上班上学、公务、回家）的愉悦度较低，平均约3.5，而自由活动（购物、探亲访友和文体）较高，接近3.8。表2 不同活动的愉悦度检验Tab.2 Happiness test of different activities活动愉悦度指标上班上学公务回家探亲访友购物文娱体育均值3.5973.5063.5133.7563.7623.755标准差0.6540.5990.6700.6390.5880.598卡方检验值（P值）50.766（0.000）不同接驳方式的骑行愉悦度也有显著差异（表3）。非PBS接驳者平均得分约3.4，即认为骑行的愉悦度一般。PBS接驳者的骑行愉悦度最高，均值达到了3.7。对骑行的感觉良好可能是选择公共自行车接驳的重要原因。表3 不同接驳方式的骑行愉悦度检验Tab.3 Riding happiness test of different transfer modes接驳方式骑行愉悦度公共自行车电动车公交车步行均值3.7223.4783.4753.475标准差0.6130.5990.6280.646卡方检验值（P值）39.510（0.000）从表4看，不同接驳方式的出行满意度约在10%的水平下有显著差异，公共自行车和步行接驳者的出行满意度略高于电动车及公交接驳者。交通满意度虽然在接驳方式之间没有差异，但公共自行车与电动车接驳者的得分相对较低，表明非机动车出行环境尚需改进。不同接驳方式的生活满意度均为3.8左右，无显著差异。表4 不同接驳方式的满意度检验Tab.4 Satisfaction test of different transfer modes接驳方式各满意度均值公共自行车电动车公交步行出行满意度均值卡方检验值（P值)3.6853.6283.6363.72318.823（0.093）交通满意度均值卡方检验值（P值)3.2993.2923.4423.36313.302（0.348）生活满意度均值卡方检验值（P值)3.8473.7933.8103.82715.118（0.235）2.3 公共自行车使用频率的影响表5进一步对PBS使用频率进行了检验。其中，经常使用者每周使用公共自行车1次以上，不常使用者每周1次及以下。可以看出，经常使用者的生活满意度和骑行愉悦度都是最高的，明显有别于不常使用者和不使用者，这说明PBS使用频率和幸福感、骑行愉悦度之间显然存在着正相关关系。从表5看，经常使用者对本市的交通满意度显然是最低的，这或许导致该类人群经常使用公共自行车。表5 PBS使用频率的满意度检验Tab.5 Satisfaction test of different using frequencies by PBSPBS使用频率各满意度均值经常使用者不常使用者不使用者生活满意度均值3.9053.7023.816卡方检验值（P值)27.576（0.001）骑行愉悦度均值3.7623.4613.427卡方检验值（P值)70.624（0.000）交通满意度均值3.2843.3533.414卡方检验值（P值)22.383（0.004）2.4 模型分析路径分析的结果如图4和图5。其中，表征各指标之间因果关系的箭头上标出了标准化路径系数，内生变量框右上角是决定系数，表示模型对该指标的变化的解释程度。图4 四个指标的因果关系Fig.4 The cause relationship between four indexes图4模型中各路径系数均在0.1%以下的水平下显著有效，证明本文提出的分析框架是合理可信的。对于一次活动及出行的正面评价显然都有利于提高生活满意度，二者能够解释生活满意度指标中13.8%的变化。同样，出行满意度对活动愉悦度也有直接的正效果，能够解释其16.1%的变化。模型对活动愉悦度、生活满意度的解释能力不是特别高，说明活动愉悦度和生活满意度还受到更多的出行、活动及其具体的认知与情感因素的影响。图4中活动愉悦度对生活满意度的贡献略小于出行满意度，主要是因为本文仅以出行目的测量活动愉悦度，尚未详细探究活动内容和过程的作用。出行满意度对生活满意度的直接效果为0.246，经由活动对生活满意度的间接效果为0.067（=0.3420.197），表明如果活动中的体验较差，则可能拉低出行对生活满意度的总体效果，这就对交通运输服务水平提出了更高的要求。另一方面，良好的骑行体验也确实明显有助于提高出行满意度。由此可见，日常生活中频繁发生的交通出行对生活满意度有较大影响，对于PBS等交通设施，不应仅仅停留在设施建立与运转维护层面，还要积极开辟自行车专用道，规划建设好与之配套的慢行交通出行环境，这样对提升出行满意度和幸福感才有更大的意义。图4模型的自由度调整后适配性指标为0.899，RMSEA大于0.1，表明模型的精度还有改进余地。考虑到出行者在经历较长时期出行体验后形成的交通领域的满意度也会影响生活满意度，因此增加交通满意度指标后，得到了图5的结果。图5 五个指标的因果关系Fig.5 The cause relationship between five indexes图5模型的AGFI达到0.952，RMSEA降至0.086，不仅模型精度大大提高，各路径系数的正显著性依旧很高，并且对生活满意度的解释能力也进一步增强，再次验证了本文的分析框架的合理性。出行满意度对交通满意度有显著的直接提升效果，它解释了8.9%的交通满意度变化。而且，出行满意度经由交通满意度对生活满意度的间接效果为0.082（=0.2990.273），大于经由活动愉悦度的间接效果0.035（=0.2990.273），这说明出行主要从交通的范畴对生活满意度产生影响。3 结语本文对效用、满意度和幸福感的概念进行了理论分析，提出了出行、活动与主观幸福感三者关系的理论框架，以地铁接驳行为为对象，对不同接驳方式的满意度和愉悦感的差异进行了检验，并用路径分析初步实证了上述框架，研究结论对提升幸福感的交通规划建设有一定的参考价值。交通与幸福感是交通行为分析一个新的方向，国外在这方面已积累了一些研究成果，国内的研究则刚刚开始。随着国内交通基础设施建设的逐渐充实，如何通过交通建设与管理提高出行满意度和主观幸福感，使交通更好地服务于生活，自然成为社会关注的话题。目前，主观幸福感已经有较为成熟的心理学测量方法，应当将这些方法科学地应用到交通领域的研究当中，探究具体的活动内容和过程，细化出行环节分析，挖掘认知及情感因素对出行与活动的影响，并探寻满意度和幸福感的累计方法，以便更深刻地揭示出行、活动与幸福感的关系。对于公共自行车的使用，由于出行者能很快适应外界交通条件的改变，可能使这一新的交通方式对满意度和幸福感的影响逐渐减弱或消失，所以有必要探索持续发挥公共自行车效力的政策措施。沿着本文的思路，揭示出行距离、时间等因素对公共自行车使用和主观幸福感的作用，是下一步的研究课题。参考文献：References：Lyubomirsky S, Sheldon K M, Schkade D. 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