集装箱班轮公司并购发展途径探讨

第一章 集装箱班轮运输发展概述第一节 企业发展概述一 企业发展与创新什么是“企业发展”？企业发展是成长、壮大的过程，其中既包括量的增加，也包括质的变化。许多经济学家对“发展”已经作过精辟阐述，说“发展”是质变。企业发展是企业的前进性本质变化。首先是有变化，企业行为没有变化就不能称之为“发展”。企业行为有变化也不一定是发展。变化有两种：一种是数量变化，简称“量变”；另一种是本质变化，简称“质变”。企业发展不是行为量变，而是行为质变。也不能把企业行为的任何质变都称为“发展”。行为质变也有两种：一种是前进性质变，另一种是后退性质变。只有前进性质变才能被称为“发展”；后退性质变不是“发展”，而是“蜕变”1。企业发展是因与果的统一。前进性行为质变是因，经济指标增长是果。有因必有果，前进性行为质变必然带来经济指标增长。前进性行为质变因为需要一个过程，所以不一定立刻带来经济指标增长。不能因为经济指标还没有增长而否认企业发展，也不能脱离经济指标增长而空谈企业发展。经济指标增长可能是由于企业行为量变，也可能是由于企业前进性行为质变。不能笼统地把经济指标增长称为“企业发展”，只能把建立在企业前进性行为质变基础之上的经济指标增长称为“企业发展”。企业发展与创新紧密相关。质变源于创新，创新导致质变。“所谓创新，就是建立一种新的生产函数，即把一种从来没有过的关于生产要素和生产条件的新组合引入生产体系”，“创新是大胆开拓的具体手段。创新行动就是赋予资源以创造财富的新能力。事实上，创新创造出新资源凡是能改变已有资源的财富创新潜力的行为，就是创新”。企业通过诸如制度、技术、产品、组织、管理和市场等各个方面的创新活动，使企业内部资源要素重新配置，形成较以前更强的开发、生产、营销能力，或驱动企业获得更多的与其他竞争企业的差异性能力即竞争优势，这就使企业得到质的发展。可以说，企业创新推动着企业成长的实现，是企业成长的前提。没有创新就没有任何真正意义的发展。二 企业成长理论企业成长理论起源于对大规模生产规律的研究，并广泛涉及企业行为、企业成长、组织结构以及管理等基本内涵。企业成长理论的创始人是英国人Edith.T.Penrose, 她于1959年发表的企业成长理论一书认为：企业成长理念的内核可以非常简单地加以表述，即企业是建立在一管理性框架内的各类资源的集合体，企业的成长则“主要取决于能否更为有效地利用现有资源”。从资源有效利用的角度看，企业的成长无非是不断挖掘未利用资源的过程，大企业不过是不断挖掘未利用资源而自然成长的结果而己。因此，企业的成长性，简而言之，就是企业具有不断挖掘未利用资源而持续实现潜在的价值生产能力，是人们依据企业的现有发展状况和其他内外部客观因素所做出的对该企业的一种未来发展预期。企业成长的源泉在于充分利用现有的未利用资源2。现有未利用资源不仅来自企业内部，更重要的是来源于企业新吸纳的社会资源和市场份额。一旦企业更完全充分地利用了现有资源，企业便获得了成长，同时也就进入了新的成长周期。而新的成长周期又会为企业带来新的未利用资源。因此，从成长角度而言，企业未利用资源是无限的。企业挖掘未利用资源的过程也是无限的，因而企业的成长同样是无限的。任一特定企业不论其目前规模大小、实力如何，只要在一定条件下，能够以较其他企业低的平均费用向市场推出追加商品，就可以证明他实现了全部或部分未利用资源的有效配置，也就可以说其存在成长性。根据企业成长理论的基本原理，可以将企业划分为成长型企业和非成长型企业两大类。所谓成长型企业，是指那些在一定时期(一般考察时限为35年)内，具有持续挖掘未利用资源能力，不同程度地呈现整体扩张态势，未来发展预期良好的企业。所谓非成长型企业，是指那些在一定时期内未能有效利用资源，企业整体发展弱化或呈现整体萎缩态势，未来发展预期不明或总体看淡的企业。根据企业成长过程中的不同状态，还可以将成长型企业划分为超速成长、渐进成长和缓慢成长三种类型；将非成长型企业划分为缓慢衰退、渐进衰退和快速衰退三种类型。企业成长理论揭示了企业成长的源泉在于充分利用企业内外的各种资源。据此理论，企业如何在充分运用自身现有资源的同时，把握好时机，吸纳的社会资源和市场份额，实现“质变”，对于企业的发展至关重要。三 企业发展类型企业发展有许多类型，按不同分类标准划分为：按发展内容划分有全面发展和局部发展；按发展力度划分有大的发展和小的发展；按发展速度划分有快速发展和缓慢发展；按发展前景划分有持续发展和间断发展；按经营方向划分为专业化经营、多元化经营、扩大化经营、优质化经营和优序化经营，等等。但一般来说，企业的发展主要是指其企业资源增加、规模扩张和经营资源的性质、结构和支配主体的革新。第二节 集装箱班轮运输发展概述一 集装箱班轮运输发展国际集装箱班轮运输开始于20世纪70年代初。在这之前，作为先进的现代运输方式的集装箱运输还处于萌芽期、开创期。1955年以前为萌芽期，欧美地区的发达国家在国内开始尝试陆上集装箱的运输，后来又在欧洲各国之间进行陆上集装箱运输的合作。由于公路和铁路集装箱运输不统一制约了陆上集装箱运输的发展，集装箱运输缓慢。19551966年为集装箱运输开创期，其标志是：美国首先用油轮、件杂货轮改装成了集装箱船舶在国内沿海从事海上集装箱运输，获得了良好经济效益，为实现国际远洋航线的集装箱运输打下了良好基础。19661971年为国际集装箱运输的成长期，这一发展时期的标志是：集装箱运输从美国的沿海运输向国际远洋运输发展，从事集装箱运输的船舶为第一代集装箱船，期载重量在7001100TEU之间，集装箱码头、箱体等设施开始得到标准化。由于集装箱运输装卸效率高、成本低、效益好、运输质量高的特点得到迅猛发展。1971年至20世纪80年代末，集装箱运输迅速发展进入了扩张期，世界各主要航线都开展了集装箱班轮运输，出现了第二代（2000TEU左右）集装箱专用船舶，集装箱专用泊位从无到有且不断增加，港口设施专门化、现代化，在运输组织上出现了集装箱多式联运，集装箱管理水平不断提高。20世纪80年代末以来，国际集装箱运输的发展进入成熟期，其重要标志是：集装箱运输的船舶、码头泊位、装卸机械、集疏道路桥梁等硬件设施日臻完善，集装箱运输在全世界得到普及，多式联运得到进一步发展，集装箱运输的经营管理、业务管理的方法、手段等商务软件越来越现代化。80年代以来，集装箱班轮运输一方面因世界经济发展的刺激和货物运输集装箱化率提高而取得很大发展，从世界集装箱贸易量量来看，1981年为4000万TEU，1989年为8000万TEU，1999年为60000万TEU，2004年为96000万TEU。另一方面，集装箱班轮运输市场竞争激烈，供求矛盾波动剧烈，运力供给经常过剩，从90年代开始，国际集装箱班轮业发生了显著变化3，超大型集装箱船竞相投入使用，至今已出现了10000TEU集装箱船舶；联合运输方式成为世界集装箱航运业的主流，从单一航线的协作、小规模的舱位互租发展到航线的重组、船舶资源的统一配置、各自码头的相互使用，出现了各自联营体；并购潮风起云涌，90年代后半期，发生了较大规模的兼并活动有数十起，影响比较大的有：1996年9月英国铁行箱运与荷兰渣华箱运合并，成立铁行渣华公司，1996年11月达飞公司CMA收购法国航海总公司CGM成立新的达飞海运CMA CGM，1997年4月新加坡东方海皇收购美国总统轮船，1998年6月日本邮船兼并昭和海运，1999年4月日本商船三井兼并NAVIX，1999年7月挪威威廉臣航运公司与瓦伦尼斯合营，1999年7月丹麦马士基收购南非箱运，并兼并美国海陆。2005年航运界重又掀起了一股并购旋风，5月11日马士基集团正式宣布全面收购皇家铁行渣华公司，日前又有法国达飞公司(CMA CGM)欲并购达贸(DELMAS)公司的消息浮出，市场频传中海欲并购CP；各种稳定运价协会诞生，班轮公会组织作用削弱，跨太平洋稳定运价协会（TSA）、跨大西洋稳定运价协会（TACA）等相继成立；集装箱运输方式从单一的海运发展到国际集装箱多式联运；信息技术得到集装箱班轮公司的重视和开发。二 集装箱班轮运输特点要求集装箱班轮企业与一般陆上企业相比，具有以下特点4：(一)经营风险比一般工业企业大，要求有较强的防范和规避风险的能力。（二）是资金和技术密集型企业，需要有高超的经营管理水平。（三）经营环境复杂，处于寡头垄断市场，竞争激烈，要求有高效的组织机构和有效的经营手段。（四）在经营管理中联系部门众多，自身运输链点多、线长，需要公司体系内各部门（单位）的协调运作，打破各自为政；需要协调各部（单位）的利益驱动，打破利益分隔；需要协调各部（单位）业务交叉，解决矛盾冲突。过程管理的目标是确保运输链整体的最优，过程管理的重点体现在各方的关系协调和利益整合。（五）规模经济效益显著，需要具有一定的船舶运力规模，组成班轮运输网络，才能达到应有的经济效益。三 集装箱班轮公司发展途径集装箱班轮公司的发展按企业资源增加、规模扩张和经营资源的性质、结构和支配主体的革新两种类型划分来说，前者发展途径主要是通过买船、租船扩张运力规模和并购扩张规模来实现；后者主要靠不断的变革创新和经营管理水平的提高来实现。第二章 A集装箱班轮公司发展必要性第一节 内部环境分析一 现状A集装箱班轮公司是国内一家排名世界前十位的集装箱航运公司，经营范围主要包括：国际、国内海上集装箱运输、接受订舱、船舶租赁、船舶买卖、船舶物料、备件、伙食、燃油的供应，与海运有关的其它业务以及陆上产业，国内沿海货物运输及船舶代理，通讯服务，船员劳务外派业务，仓储、货物多式联运和物流服务；拥有120艘标准箱位集装箱船，总箱位逾25万标准箱；年箱运量达到400万标准箱，箱运份额约占全球总额的4.2%；开辟20多条全球运输主干航线，船舶挂靠世界上100多个重要港口，集装箱运输业务遍及全球；其影响力辐射至五大洲各交通枢纽和经济热点地区，在全球拥有1000多个代理分支机构，并已形成网络；在中国本土，拥有货运机构300多个，覆盖全国铁路枢纽、公路网站、国际空港和沿海主要口岸，形成了连接各主要交通城市的联运网络和运输服务系统；在境外，不断加强多式联运服务业务，网点遍及欧、美、亚、非、澳五大洲。A集装箱班轮公司近几年在经济效益和经营指标上取得了良好业绩，并于2005年上半年在香港成功上市（主要经济指标见表21）。表212002年2003年2004年重箱量2，982，1053，078，5123，586，649主营业务收入21，856，75026，866，67433，488，998服务成本20，354，33523，087，76225，964，853毛利1，502，4153，778，9127，524，175文献来源：根据内部资料整理（2005年8月）二优劣势分析战略管理者要善于审视公司自己，找出内部战略因素，了解自身的优势与劣势，从而明确如何抓住机会，逃避威胁5。（一）战略目标定位1集装箱班轮运输业几种突出的战略目标定位模式：（1）突出规模和集约化型：以马士基公司为代表，追求规模经济，降低成本，同时以优质服务吸引客户。（2）兼顾型：以OOCL、COSCON等为代表，注重与全球集装箱运力增长同步，在区域市场有一定优势。（3）低成本快速扩张型：以中海等为代表，集中资金快速扩张，以低成本占领市场。2A集装箱班轮公司属于“兼顾型”定位模式。优势有：（1）基本形成服务品牌优势。（2）在中国市场占主导地位。（3）成为母公司产业发展的重中之重，母公司实力雄厚。劣势有：（1）在成本与服务、非核心市场取舍矛盾，品牌单一。（2）在中国市场的优势正被侵蚀。（二）组织结构与业务模式A集装箱班轮公司组织结构架构见图21。A公司总经理地区航线贸易区职能部门横向委员会国内揽货机构海外揽货机构图211优势（1）建立了全球管理体系。母公司已经完成A集装箱班轮公司运输全球化的管理架构的搭建，由A集装箱班轮公司统一协调指挥海内外集装箱区域部、口岸公司的经营生产并考核；海内外集装箱区域部负责所属地区各航线的市场营销、客户服务操作和当地的运输成本控制。（2）贸易区是公司内最小的经营单元，对所辖贸易航线的效益负责，采用内部贡献值指标进行考核。（3）公司内部建立横向委员会，平衡各贸易区发展，将贸易区管理冲突最小化，并宏观规划公司发展，作出重大决策。（4）实施流程管理，有利于进行精细的成本控制和细化的舱位经营。（5）组织架构灵活设置。在集装箱运输管理体系内，尝试将部分业务从高成本地区向低成本地区转移，并取得初步成果。2劣势（1）仍缺乏法律架构和财务管理的进一步支撑，利益一体化还没有完全到位。（2）集装箱运输链及其相关产业纵向一体化战略不明确，使得成本虚高。（3）总部贸易区设置有利于细化舱位经营，但需要增强综合协调发展能力。（三）资源能力1运力资源A集装箱班轮公司运力资源见图22（a）（b）（c）（d）。优势有：（1）形成了以中国市场为主的欧美主干航线和南北航线运力布局，且还有较大拓展空间：欧美主干航线运力绝对值可继续提高；南北航线有进一步做大的空间；区域内航线的中国沿海贸易是一个新的增长点；可继续开发东南亚区域航线；配套欧洲枢纽港战略，可适当开发欧洲区域内航线。图22（a） 图22（b）图22（c） 图22（d）（2）新船订单排名全球第五位，船舶成本较有优势。劣势有：（1）A公司船队规模，从初期的与马士基仅相差2万TEU，到现在不足其1/3，排名已跌破前五位。（2）按目前各自船队的发展速度，预计2006年中海集运运力规模将与中A公司相当。（3）运力排名下降不仅失去规模经济优势，在市场上还面临被客户边缘化的可能。（4）船队结构方面，船龄上与对手相当，大型船比例与马士基相比略逊一筹。2全球网络优势有：（1）全球网络、航线布局基本能满足客户对全球承运人的要求。（2）航线运力份额与市场份额相协调，全球营销网络基本能够承担整个A集装箱班轮运输业务的需求。（3）中国地区的市场份额以及航线市场份额数据表明，在中国地区的营销能力强于海外。劣势有：（1）马士基业务涉及的国家是A公司的1.8倍，业务处理量是A公司的3倍多，但全球网点数却与A公司相当。（2）A公司业务涉及的国家是中海的1.8倍，网点数却是其2.2倍。（3）网络配置臃肿使得全球网络成本偏高，生产效率偏低。3全球信息技术目前，只有包括A公司在内的5家集装箱班轮公司建立了全球信息化系统。优势有：（1）实现信息在全球范围内的共享，从而加强了海内外的网络联系。（2）通过将整条运输链集成在一个系统内，使运输链更为透明和高效。（3）有力地避免因操作失误带来的损失和监控成本。（4）为电子数据交换和电子商务奠定了基础。（5）直接效果明显：提高客户服务水平，能够向客户提供全程运输中各节点的信息；提高经营决策能力，能够进行客户贡献值分析、销售人员业绩及下属公司的业绩分析；提高成本控制能力，能够实施标准运输路径、供应商工作单控制、人工费用从高成本地区向低成本地区转移等。劣势有：开发成本相对较高。4投融资方式主要有上市融资、自我积累、母公司扶持，具有一定优势。（四）经营能力A集装箱班轮公司的经营能力分析见图23(a)(b)(c)。1优势（1）在运力增加时，中国区出口箱量增长幅度远高于运力增加的幅度。（2）总运量排名远高于运力的排名，表明A公司在合理航线布局、充分利用小船短程运输上的佳绩。（3）管理费、燃油费、港口费、运河费的构成比例，均低于同行业水平；管理费比例低于同行水平4.2个百分点，充分体现经营总部在中国以及做中国市场的劳动力成本优势。图23（a）图23(b) 图23（c）2劣势（1）成本控制能力偏低，箱管费比例高出同行业水平9个百分点，货物及中转费比例高出行业平均水平11个百分点。（2）营销控制能力偏低，营销技术应用较为粗放，导致盈利能力不足，抗航运低谷风险能力低；分支机构多重身份导致销售渠道多样而复杂，营销效率受到影响；客户群层次少，返程舱位利用率不高，高值货少。（五）经营理念和企业文化1追求服务品质，力争高端市场。2运价与服务水平向一流船公司看齐。3经营指标同马士基对标。4以信息化促进经营管理。5做中国最大、最强的班轮公司，做集装箱运输业的领头羊。三 资源持续性资源持续程度由组织资源与能力的耐久性与可模仿性特征决定，长周期资源与能力是独特能力，它们带来持续竞争优势；短周期资源面临最高的模仿压力，容易复制6。集装箱班轮公司是资金和技术密集型企业，在全球范围内运营，经营风险相对较大。集装箱运输业务流程复杂、环节多、跨地域，是一个管理复杂的系统工程。集装箱航运市场受国际贸易运输需求和造船运力供给双重特点影响，供求矛盾突出、波动大。因此，集装箱班轮运输经营管理要求有完善的航线网络和系统高度集成。集装箱班轮市场的竞争是规模实力的竞争，是运输链最优、协调、高效的竞争。集装箱班轮业的资源持续性情况见表22。高-资源持续水平-低（难以模仿） （容易模仿）表22长周期资源品牌、理念文化运力规模、结构信息化系统标准周期资源组织网络区域市场主导地位经营能力短周期资源航线经营管理方法海运段服务从内部资源与能力的优劣势分析可以看到，A公司具有良好的品牌形象、在中国市场的主导地位、体制架构的完备及运输链高效、运力航线网络基本适应以中国市场为主的全球承运的业务需要、领先的信息系统、较好经营能力、积极向上企业文化、雄厚经济实力，这些优势为A公司的发展奠定了良好基础。同时，规模经济不突出及船队结构老化、缺乏全球市场的参与及竞争力、品牌单一客户群层次少、运输链体制有待进一步完善、箱管和货物中转成本高等问题是A公司劣势，影响着其经济效益的提高和今后的发展。由资源持续性进一步看到，A公司在品牌、理念文化、信息化系统等方面具有核心竞争力，同时具有组织网络、区域市场主导地位和经营能力的优势基础，存在的突出问题是运力规模、结构的制约。班轮运输规模小，航线布局有盲点，成本就高，服务就打折扣。因此，A公司的发展的内部资源问题主要是要突破船舶运力资源的瓶颈。第二节 外部环境分析一 社会环境因素分析（一）经济发展国际航运市场由国际贸易派生。据国际权威机构预测未来几年世界经济总体看好，尤其中国因素影响着世界经济的发展。自2002年以来，中国经济由量变发展到质变，进入新的增长平台，正在成为所谓的“世界工厂”。不但如此，中国的原材料消费量以及进出口需求正在大幅、快速增长，形成了一个全球前所未有的超大规模市场。来自中国的需求和世界对中国的需求，正在改变着全球经贸格局以及服务于全球贸易的国际海运市场的格局。经济的发展促进了航运的发展。IMF对全球主要经济体经济增长的预测见表2-3。表232003年2004年2005年2006年全球4.05.14.34.4 美国3.04.43.63.6欧元区0.52.01.62.3日本1.42.60.81.9中国9.39.58.58.0文献来源:IMF（2004年12月）根据世界贸易组织4月14日公布的调查报告，2005年全球货物贸易预计将增长6.5%，见表24、表25、表26。表2-4 1999-2006年世界集装箱贸易量世界集装箱贸易量1999年2000年2001年2002年2003年2004年2005年2006年总量(m.TEU)606668768496105115年增长率5.3%10.7%2.2%11.8%10.5%14.3%9.4%9.5%文献来源：Container Intelligence Monthly （2005年3月）（二）法律环境世界贸易自由化趋势，WTO成员扩大，将大大促进国际贸易的发展。于1974年表2-5 19912004年中国外贸进出口情况表 单位:亿美元，%年度进出口出口进口同比进出口出口进口19911357.0719.1637.917.615.819.619921655.3849.4805.922.018.126.319931957.0917.41039.618.28.029.019942366.21210.11156.220.931.911.219952808.61487.81320.818.723.014.219962898.81510.51388.33.21.55.119973251.61827.91423.712.221.02.519983239.51837.11402.4-0.40.5-1.519993606.31949.31657.011.36.118.220004743.02492.02250.931.527.835.820015096.52661.02435.57.56.88.220026207.73256.02951.721.822.421.220038512.14383.74128.437.134.639.9200411547.45933.65613.835.735.436.0文献来源：中国海关网站（2005年2月）表2-6 近年来全球集装箱班轮公司运量及收入情况货物运量 （万TEU）同比增长平均单箱收入 （美元/TEU）同比增长承运人总收入 （亿美元）同比增长2002年793012.0%1145-12.0%907-1.4%2003年910014.7128512.2116928.82004年1025012.6145213.0148727.3文献来源：Drewry （2004年3月）通过，l983年生效的联合国班轮公会行动准则公约，对公会的定价政策及其他竞争手段做出了诸多限制。美国1984的航运法对公会也采取了相应管制，并特别规定公会成员公司拥有独立行动权。其他一些不能受益于班轮公会的国家又纷纷立法对公会实施管制。这些管制使公会对成员公司的控制力基本丧失。虽然目前全球仍有三百多家班轮公会，其运力占全球班轮总运力近80，但会员公司同床异梦、各自为政，公会再也没有力量操纵、垄断市场7。公会/卡特尔组织在全球范围内失去影响力。上述法律环境推动了航运的自由竞争和大力发展。（三）技术以计算机及其网络为代表的信息化，给社会生活的方方面面带来深刻的革命。国际航运企业复杂的运输链、全球性环境的特点，信息化对其具有特殊意义。集装箱班轮公司的电子商务和IT网络的应用将改变销售渠道，信息集成系统、管理分析系统、财务系统、船岸通讯系统等将为航运企业的经营、管理、服务等各方面带来深刻影响。信息技术是现代物流的核心，信息技术对物流未来发展确起到了非常关键的促进作用8。造船技术的发展缩短了新运力供给的时间和船舶大型化。（四）物流服务经济全球化提出了全球物流或全球供应链管理的概念和要求，以信息化技术为支撑，最有效的把供应商、生产商、运输商、批发商及零售商组合起来，使得商品能以准确的数量、适当的时间、正确的地点生产和销售，最终使整个系统达到最低成本，同时最大限度地满足顾客的需求。作为全球供应链管理关键一环的航运，在全球物流发展趋势中拥有巨大优势和广阔的前景9。（五）货代、港口服务全球公共货代努力避免承运人与货主的直接接触；全球公共货代代表货主来控制舱位的购买。集装箱船舶大型化对港口码头的航道设施服务提出了新要求，同时也受其限制。集装箱货量的增长，也使得全球主要港口的吞吐量持续增长，但受全球货流格局变化和港口自然条件设施服务的影响，各港口发展不尽相同。亚洲港口依然占据全球超级集装箱港口的大半数席位。其中新加坡是自1998年以来首次超过香港，上海、深圳紧随其后。全球部分港口2005年一季度集装箱吞吐量见表27。2005年一季度中国港口集装箱吞吐量继续快速增长，前十大港口同比增幅均在15以上，其中大多数港口吞吐量同比增幅超过20，广州、青岛、上海等港口吞吐量同比涨幅高达30左右，见表28。（六）突发事件国际航运在全球范围内营运，因此，国际政治、经济、军事事件或影响世界经济增长，或改变贸易关系、结构、贸易量及货物流向等10。比如，近年的国家和地区组织政策变化、贸易磨擦、恐怖事件、罢工事件、油价动荡、港口保安等都对国际航运带来了影响。二 产业竞争态势分析在以后的五年里，以下因素将影响国际集装箱航运市场的产业结构与格局：（一）运力供给增长势头强劲，供求矛盾继续波动（二）从2000年至今全集装箱船运力保持了年均10%的强劲增长态势，集装箱总运力的年均增幅也保持了8%的较高水平。见表29、表210。表2-7 全球部分集装箱港口吞吐量 单位：万TEU港口2004年一季度2005年一季度同比增减新加坡483.85319.8香港520.35281.48上海309.5397.228.3深圳279348.624.9鹿特丹18722319.25洛杉矶171167-2.3安特卫普148152.43长滩114147.429.3青岛114.4147.228.8宁波82.0103.326.0天津82.7101.723.0PTP95.7100.55西雅图34.748.640.0温哥华38.840.54.6文献来源：各港口公布数据整理（2005年4月）表2-8 中国大陆主要集装箱港口吞吐量 单位：万TEU港口2004年一季度2005年一季度同比增减上海309.5397.228.3深圳279348.624.9青岛114.3147.228.8宁波82.0103.326.0天津82.7101.723.0广州66.788.933.3厦门66.376.815.8大连46.157.524.7福州15.217.515.4文献来源：上海航交所（2004年4月）表2-9 世界集装箱航运市场船队运力供给情况表单位：,000 teu1999年2000年2001年2002年2003年2004年2005年2006年世界集装箱船队总运力6,2616,7517,3257,9128,4939,17010,07111,343增幅(%)4.1%7.8%8.5 %8.0%7.3%8.0%9.8%12.6全集装箱船运力总计4,3904,8125,4045,9686,5297,1628,0369,286增幅(%)5.1%9.6%12.3%10.4%9.4%9.7%12.2%15.6文献来源：Container Intelligence Monthly（2005年3月）表2-10 截止2005年2月底全集装箱船订单持有量目前订单持有量艘数,000 teu占现有同类型船队比例%100999 teu142112.519%10002999 teu375731.128%3000+ teu5183067.177%总计10353910.854%文献来源：Container Intelligence Monthly （2005年3月）2004年集装箱运输市场新船交付量达到64万TEU；2005年市场将迎来88万TEU运力交付的新高潮，与此同时，受航运市场景气运力不足的影响，2005年船舶拆解量依然较低。因此2005年全集装箱船净增运力同比将大幅增长36.8%，达87万TEU，创近年来新高，市场竞争将比2004年更为激烈。见表211、表212。（三）运力进一步集中，市场进一步寡头垄断随着承运人在船舶和设备方面的不断投资，以及海运业技术上的不断进步，主导承运人之间服务的差距有不断缩小的趋势，因而运价、航线布局以及班次密度就成了主要的聚焦因素。前20位承运人的市场份额将继续从2000年的57%上升到2005年的73%。马士基作为全球最大的承运人仍在积极寻求增长，份额从2000年的9.3%将上升到2005年的12%。2001到2002年间的经济衰退加速了产业合并的步伐，为了提高竞争力，争取更大的市场份额，发挥整体效应，各航运巨头相互之间纷纷联手，以舱位共享、共同派船等形式进行广泛的合作，共担风险，提高整体竞争力和经济效益，今后在国际主干线上的竞争将会由航运公司之间的竞争上升到联盟与联盟之间的竞争，航运业的垄断程度会更加集中。今后仍将出现越来越多的吞并和联盟，行业的兼并联合也将持续。见表213。表2-11 全集装箱船新增运力表全集装箱船,000 teu1999年2000年2001年2002年2003年2004年2005年2006年新船付运量259.9445.1623.0641.9560.4638.3877.61277.3拆解量53.413.636.763.426.43.69.327.0净增运力206.5431.1586.3578.5534634.7868.31250.3增幅-52.7%108.8%36.0%-1.3%-7.7%18.9%36.8%44文献来源：Container Intelligence Monthly （2005年3月）表2-12 1999-2006年世界集装箱海运供需平衡分析1999年2000年2001年2002年2003年2004年2005年2006年世界集装箱贸易量总量百万TEU606668768496105115年增长率5.3%10.7%2.2%11.8%10.5%14.3%9.4%9.5%世界集装箱海运运力总量百万TEU6.36.87.37.98.59.210.111.3年增长率4.1%7.8%8.5%8.0%7.3%8.0%9.8%12.6增长率平衡1.2%2.9%-6.3%3.8%3.2%6.3%-0.4%-3.1文献来源：Container Intelligence Monthly （2005年3月）如果一个承运人不能成为提高营运效率和节约成本的先锋，又没有加入合适的联盟或扩张规模，将很难继续生存。（四）全球货物集装箱化率不断提高1985年世界海运杂货的集装箱化率为33%，而到1995年上升到57.8%,平均每年上升2.26个百分点。因此，世界海运的货物有着明显的集装箱化趋势11。据英国德鲁里公司估计,2005年货物集装箱运输的最大份额将达60%。表2-13 世界主要航运联盟情况：联盟/集团成 员伟大联盟香港OOCL、英国/荷兰P&O、日本NYK、马来西亚MISC、德国赫伯罗特马士基海陆MOL、SEALAND、萨帕马林海运公司新世界联盟美国APL、日本MOL、韩国现代商船CKY中远、川崎、阳明海运、塞纳托海运、UASC联合联盟韩国韩进海运、塞纳托海运、UASC文献来源：海运情报2003年11期（五）集装箱船舶大型化国际航运业对超大型集装箱船舶的需求呈昂扬的发展态势，基于对其诱人的低成本和高效益的期待，超大型集装箱船舶的订造从未间断，造船规模不断提升。从理论上讲，单船运力超过8000 TEU的超大型集装箱船舶带来的最大好处是每一个航次的集装箱运量高，挂靠的港口次数减少，平均每一只集装箱的成本费用，比单船5000TEU至6000TEU的集装箱船舶低大约10%至12%；比单船运力4000TEU集装箱船舶低30%，从而提高集装箱船舶经营人的经济效益。最大型号的船舶所装载的集装箱量由1980年的3057TEU增加到2004年的8063TEU，2005年开始，8000TEU型船舶继续有条不紊的交付，并和先前交付的8000TEU船舶一起成组配对，逐步形成了相对完整的航线，10000TEU甚至12000TEU船舶订单陆续浮出水面。（六）潜在入侵者理论上由于财务和技术上的障碍，国际集装箱航运市场不会给新加入者一个很适合的环境，但事实上每年我们都可以看到新的面孔： 如1999到2002年间就成功地诞生了GWS (Great Western Shipping), Saf-Marine, LT (Lyod-Trieten), Hasu shipping。其中除了 GWS是一个独立的承运人以外，其他三位都受控于真正的主导承运人，Safmarine属于Maersk-Sealand, L-T 和Hasu 都属于 Evergreen.虽然他们都以独立承运人的身份进行合法登记，但实质上属于其母公司的多品牌战略因素。（七）替代品的威胁由于在运力供给上的强大优势，加上安全、便捷、低成本的服务，尽管在国内运输市场中的地位不高，集装箱运输产业在国际运输方面却处于不可替代的领先地位。然而随着各国海关、铁路、公路、水路等法规的简化，越来越多的物流服务商尝试着从这一核心业务中寻求一些增值服务，包括海陆联运、物流以及码头操作服务等；同时，日益崛起的全球贸易中间商也给承运人和直接托运人之间平添了一道障碍，他们将越来越多地代表托运人控制远洋运输的决策权。（八）买方侃价能力世界贸易的自由化和WTO成员队伍的不断壮大，跨国公司及世界前500大企业的货运量大增，承运人为求得竞争能力不断加大运力投入，使运力供给大于需求，从而托运人的侃价能力变得越来越强。随着资讯业特别是INTERNET的发展，托运人可以非常容易地找到运输供应商和询问到价格。通常他们会在至少几家承运人之间寻找便宜的价格。（九）卖方侃价能力造船厂和造箱厂是两类最主要的航运企业的供应商，由于资源和能力的限制，对承运人造船和造箱带来诸多不便，相关的竞争非常激烈。其次，码头、燃油、铁路供应商基本处于垄断地位，从某种程度讲这些费用是承运人的可变成本，承运人几无谈判的筹码；特别是伊拉克战争造成油价达到近十年的最高点，无论航运市场怎样发展，码头的费率基本上是以每年5-10%的比率上升。三 优先事项矩阵分析按照识别与分析外部环境优先事项矩阵方法12，对A公司影响大的外部因素有：信息技术：将有力促进集装箱班轮运输链信息的整合，使集装箱班轮公司的经营、管理、服务产生质的提升。运力进一步集中和市场进一步垄断：迫使集装箱班轮公司的经营、发展战略进行调整，或成为支线班轮公司，或走向联盟，或扩张规模成为寡头垄断公司。集装箱船舶大型化：在兼顾港口、码头、航线条件下，尽量使船舶大型化，并实施枢纽港战略，以降低成本。国际物流趋势：要求集装箱班轮公司开展多式联运等增值服务，由全球承运人向国际物流经营人转变。世界、中国经济、贸易的发展和全球货物集装箱化率不断提高：将有力推动集装箱班轮运输的发展。第三节 发展必要性一 战略因素分析从内外部环境分析中找出影响A公司发展的战略因素主要有：（一）领先的信息化系统。（二）规模经济效益不突出，船队结构老化。（三）单一品牌，客户群单一。（四）上市成功，具有发展的实力。（五）世界经济，尤中国市场前景乐观，20062007年航运低潮的机遇挑战。（六）集装箱运力的进一步集中和班轮市场的进一步寡头垄断化的机遇挑战。（七）船舶大型化，枢纽港格局的趋势。（八）经济全球化，国际物流趋势。上述战略因素中2、3、6、7、8项是A公司面临的劣势和挑战，也正表明了A公司下一轮发展的必要性和紧迫性，否则不可能保持和实现定位目标；第1、4、5、项因素说明了A公司下一轮发展具备的良好条件和机遇。根据企业成长理论和集装箱班轮业特点，A公司处于良好成长期和具有良好发展空间，同时，外部环境因素给予了发展机会和挑战。A公司发展的主要压力是外部环境的威胁，主要问题是运力规模的迅速扩张，它是解决自身劣势和迎接外部挑战的主要矛盾。A公司只有突破运力规模制约，获得船舶运力的大幅扩张，才将取得新一轮发展。二 生成战略方案现按照优势（S）-机会（O）、劣势（W）-机会（O）、优势（S）-威胁（T）和劣势（W）-威胁（T）的排列组合，得到TOWS战略开发矩阵，并根据此矩阵推断演绎出SO战略、WO战略、ST战略、和WT战略13。见表214表214因 素内 部 因 素S:1、上市成功2、领先的信息化系统W:1、规模经济效益不突出，船队结构老化2、单一品牌、客户群单一外部因素O:1、航运市场看好，尤其中国市场前景乐观2、20062007年航运低潮带来扩张机遇1、进一步强化区域优势2、运力规模升级1、船队结构更新升级，扩大规模2、建立多品牌、多层次客户群T:1、集装箱运力的进一步集中和市场的进一步寡头垄断2、船舶大型化和枢纽港趋势1、大规模运力扩张，全面加强在航运市场的竞争2、船舶大型化，发展枢纽港战略，干、支线配套1、不进则退居局部市场2、争取联盟、联营3、被并购SO战略通过思考利用公司优势抓住机会的途径产生；ST战略考虑利用公司优势躲避威胁的途径；WO战略力图通过克服弱点利用机会；WT战略基本上是防守性的，主要为了使劣势最小化以躲避威胁。从A公司发展战略因素来看，压力主要来自外部环境的威胁。由TOWS矩阵生成战略方案可见，采用ST战略即考虑利用公司优势躲避威胁的途径是A公司应选择的战略。A公司利用自己在资金实力、品牌文化、信息技术、区域主导、组织网络、经营管理能力等方面的优势，进行大规模运力扩张和船舶大型化，实施枢纽港战略，干、支线配套，全面加强在国际航运市场的竞争，更能发挥优势，抓住机会，躲避威胁，克服弱点，实现发展目标。第三章 集装箱班轮公司并购案例及启示第一节 并购定义并购的内涵非常广泛，一般是指兼并(Merger)和收购(Acquisition)：兼并(Merger)又称吸收合并，指两家或更多的独立企业、公司合并组成一家企业，通常由一家占优势的公司吸收一家或更多的公司；收购(Acquisition)指一家企业用现金或有价证券购买另一家企业的股票或资产，以获得对该企业的全部资产或某项资产的所有权，或获得对该企业的控制权。与并购意义相关的另一个概念是合并(Consolidation)。合并是指两个或两个以上企业合成一个新的企业，合并完成后，多个法人变成一个法人14。并购的实质是在企业控制权运动过程中，各权利主体依据企业产权所作出的制度安排而进行的一种权利让渡行为。并购活动是在一定的财产权利制度和企业制度条件下进行的，在并购过程中，某一或某一部分权利主体通过出让所拥有的对企业的控制权而获得相应的收益，另一或另一部分权利主体则通过付出一定代价而获取这部分控制权。企业并购的过程实质上是企业权利主体不断变换的过程。但我们要清醒地认识到，所谓并购或重组只是企业为实现某种战略的一时之举，而不是资本经营的常态。并购类型有横向并购、纵向并购、混合并购。横向并购-确立或巩固优势地位，扩大规模；纵向并购-组织专业化生产和实现产销一体化；混合并购-资源互补、优化组合、扩大市场。并购作为企业成长的一种基本途径，不仅可以缩短投入产出时间，降低投资成本，减少重新投资带来的不确定性因素，产生规模经济和企业协同效应；而且能够获得相对信息优势和价格优势，增强产品的差异化能力15。第二节 马士基并购案分析案例介绍：APMoller马士基集团成立于1904年，总部设在丹麦哥本哈根，从事石油天然气的勘探开发与生产，造船，航运，工业制造，超级市场和信息技术等多种的业务，在全球100多个国家设有数百间办事机构。马士基海陆是AP穆勒集团旗下的一个最大的子公司，作为集团的集装箱海运分支，是全球最大的集装箱承运人，服务网络遍及六大洲。它创建于1904年，早在1928年，AP穆勒集团就以马士基航运公司的名义开辟了一条航行于远东和美国之间的班轮航线。1956年海陆公司开创了集装箱海上运输业务，用于纽瓦克和新泽西洲到休斯顿和得克萨斯洲的航线。如今，马士基海陆经营250多艘集装箱船和800，000多只集装箱，它门是为全球提供可靠的全方位服务的有力保证。马士基海陆还拥有自己的支线班轮，卡车和集装箱专线，其运输网络能够提供无可比拟的门到门运输服务。在马士基海陆发展壮大过程中，并购是它已多次选择的发展之路。（一）马士基收购南非箱运1999年元旦，A.P. Mller集团以2.4亿美元收购了南非箱运（Safmarine）集装箱航运公司，但是保持独立品牌。马士基之所以购买南非箱运，是因为南非箱运的主攻方向是南北航线，正好弥补了马士基航线网络的不足。1998年5月份两公司情况及收购后的新公司1999年5月份情况见表(3-1)。表31船公司排名自有船(艘)运力TEU平均运力TEU/艘租船(艘)运力TEU平均运力TEU/艘船舶总数(艘)总运力TEU平均运力TEU/艘占前20大比例Maersk15417725432826796186143612127344022609.87%Safmarine211622132138323261601137394829212381.74Maersk集团17923516629771071408111316186375977202112.1%文献来源：MDS（1999年5月）注：Maersk和Safmarine数据为1998年5月，Maersk集团数据为1999年5月。（二）马士基兼并美国海陆1999年7月23日，马士基航运公司的母公司A.P莫勒集团以8亿美元的价格购买了美国海陆公司的国际班轮业务及相关码头业务，诞生了国际班轮业的巨无霸马士基海陆。当时马士基收购了海陆约70艘集装箱船、20万个集装箱、5万个底盘车系统、IT系统及相关的18个集装箱码头业务及承担部分债务。马士基和海陆的国际班轮业务合并后命名为“马士基海陆”，并以此品牌经营，拥有250艘船，总运力超过55万TEU，成为全球最大的集装箱班轮公司。尽管马士基与海陆的合并会进一步加强其在航运业的领头地位，1999年10月6日，欧盟委员会认为不存在垄断威胁，还是批准了。1999年10月10日，A.P莫勒集团开始经营海陆的国际航线。1999年5月份两公司情况及兼并后的新公司2000年5月份情况如表(3-2)所示。表32 船公司排名自有船(艘)运力TEU平均运力TEU/艘租船(艘)运力TEU平均运力TEU/艘船舶总数(艘)总运力TEU平均运力TEU/艘占前20大比例Maersk集团17923516629771071408111316186375977202112.1%Sea-Land8481412292942183358118666617481026495.6%Maersk SeaLand19531308932961422588301823237571919241316.6%文献来源：MDS（2000年5月）注：Maersk和Sea-Land数据为1999年5月，Maersk SeaLand数据为2000年5月。（三）马士基海陆现金并购铁行渣华铁行渣华（P&O Nedlloyd Container Line ），是一家享负盛名的提供国际集装箱运输及全球物流服务的公司。由Peninsular and Oriental Steam Navigation Company 和 Royal Nedlloyd NV 两家公司合并而成，铁行渣华拥有166艘集装箱船舶以及约782，977个二十尺标准箱位。铁行渣华的环球网络经营76条覆盖249个主要港口的航线，排名世界第三。除此之外，完备的支线网络，广泛的内陆运输以及一流的港口设备，使P&O有能力为您提供最完善的物流运输服务。2005年5月11日，全球航运业有史以来最大的一次收购案成型，世界最大的航运巨头丹麦的AP穆勒马士基宣布收购了世界第三大航运巨头“英荷混血”的铁行渣华。1铁行渣华作价23亿欧元。全球最大的船公司AP莫勒马士基集团将全面收购铁行渣华，作价23亿欧元（29亿美元）。据铁行渣华所发表的声明称，两家公司已