班轮运输期末复习

班轮运送第一章1、“远洋运送”，顾名思义应当是指使用船舶跨洋过海运送旅客或货品的运送。2、班轮运送又称定期船运送，是指船舶按事先制定的船期表（时间表）在特定的航线上，以既定的挂靠港口顺序，常常地从事航线上各港间的船舶运送。3、运送业涉及：公路运送、铁路运送、水路运送、航空运送、管道运送水路运送分为内河运送和海上运送海上运送分为沿海运送、远洋运送、第三国运送4、远洋运送业的分类及概念 P285、远洋运送的特点： P89 海上危险 遭遇海上危险的也许性大； 导致的损失巨大； 为适应海上危险而发展起来的某些比较特殊的制度； 国际性 对国际航运市场的依存性； 重要货运单证的国际通用性； 合用法规的国际统一性；6、船舶的营运方式： P2223 班轮运送（定期船运送）：严格的班轮（核心班轮）、不严格班轮件杂货班轮、集装箱班轮 租船运送（不定期船运送）航次租船、定期租船光船租船、包运租船7、班轮运送的长处： 能及时、迅速地将货品发送和运达目的地； 特别适应零星小批量的件杂货对运送的需要； 能满足多种货品对运送的规定，并能较好地保证货运质量； 负责转运工作，有助于扩大贸易网；8、班轮运送的条件： 要有技术性能高、设备齐全的船舶； 有技术和业务水平较高的船员； 有一套适于接受和交付小批量货品的货运程序；9、班轮运送的营运特点： 班轮运送是按照提单条款组织运送的； 班轮运送是按照事先发布的运价本计收运费的； 承运人负责货品的装卸工作； 在装货港仓库接受货品和在卸货港仓库交付货品； 承运人和托运人之间没有有关装卸时间的商定；10、班轮运送的特点： 高运价； 5定：定船名、定船期、定运价、定挂港顺序、定航线；11、班轮公会是指由两家以上在同一航线上经营班轮运送的船公司，为避免互相间的竞争，维护共同利益，通过在运价和其她经营活动方面签订合同而构成的国际航运垄断组织。12、班轮公会的发展历史 世界上第一种班轮公会是1875年由7家英国船公司在印度加尔各答贸易中成立的“加尔各答班轮公会”。 远东班轮公会的前身是“中国班轮公会”，它是在1879年8月由英国的HOLTE GLENA，CASTLES，P&O和法国的MES-SAGEERIES MARITIME等班轮公司达到合同构成的。 班轮公会的组织发展不久，世界各航线均有班轮公会成立，其中较有代表性的是“远东班轮公会”即“远东水脚公会”，它正式成立于1887年，会址设在英国的伦敦，是一种相称庞大的国际航运垄断组织。会员公司涉及英国、瑞典、挪威、丹麦、荷兰、德国、美国、法国、日本等28个国家的40家船公司。 1974年4月6日，联合国贸易和发展会议的72个成员国对班轮公会行动守则公约进行投票表决，并最后以60票赞成、7票反对、5票弃权获得通过的重要意义了。13、班轮公会的重要业务 P6062第二章1、班轮运送货运程序：揽货与订舱、装货、卸货、交付货品。2、揽货通过如下传媒手段宣传：广告、报纸、杂志、电视、互联网3、订舱是货品托运人(shipper)或其代理人根据其具体需要，选定合适的船舶向承运人(即班轮公司或它的营业机构)以口头或订舱函电进行预约恰订舱位装货、申请运送，承运人对这种申请予以承诺的行为。4、船公司在揽货和接受订舱时应注意下列几种问题：船舶舱位的分派；订舱货品的性质、包装和重量；挂靠港口的规章；5、装船分为： 直接装船：危险品、冷冻货、鲜活货、贵重货或者批量较大的同类货品，则可在事先商定后，由托运人将货品直接送至船边，或使用托运人的驳船将货品送到船边直接装船。 集中装船：有序地装货，提高装货效率6、卸船： 直接卸船：一般不合用 集中卸船：班轮运送中，一般由卸货代理人总揽卸货和接受并向收货人交付货品的工作。 误卸：将本应在其她港口卸下的货品卸在本港称为溢卸，或本应在本港卸下的货品漏掉未卸的状况称为短卸，并将溢卸和短卸统称为误卸。船公司或其代理人如果发现溢卸或短卸货品，应立即向达到本港此前的各挂靠港口的船公司的代理人发出货品查询单。有关因误卸而引起的货品延迟损失或货品的损坏责任问题，一般在提单条款中均有一般规定，因误卸而发生的补送、退运的费用由船公司承当，但对因此而导致的延迟交付或货品的损坏，船公司不负补偿责任。如果误卸是因标志不清、不全或错误，以及因货主的过错导致的，则所有的补送、退运、卸货和保管的费用都由货主承当，船公司不承当任何责任。7、交付货品的基本程序：P39 “凭单交货”是交付货品的最基本的原则，用正本提单换取提货单。8、特定状况下交付货品的程序：P3940 货主选择卸货港交付货品：货主采用选择卸货港交付货品时，必须在办理货品托运时提出申请，并且还必须在船舶自装货港开航后，达到第一种选卸港前的一定期间此前（一般为24h或48h） 变更卸货港交付货品：是指在提单上所记载的卸货港以外的其她港口卸货和交付货品。（商业习惯做法） 凭保证书交付货品：全套正本提单交给船公司或其代理人换回保证书。 电放：是指在装货港货品装船后，承运人签发提单，托运人再将全套提单交回承运人，并指定收货人，承运人以电讯方式授权其在卸货港的代理人，在收货人不出具提单状况下交付货品（托运人和收货人都要出具保函）。由于与老式的做法不同，因此，托运人和收货人都要出具保函，但收货人不需要履行解除担保的责任。在实行“电放”时，各方应注意： 承运人不能交错货； 托运人应能收到货款； 收货人应能提到货品。 9、装船单证： 托运单：船公司或其代理人接受承运后，便在托运单上编号并指定装运的船名，将托运单留下，副本退还托运人备查。 装货单：是指由托运人按照托运单的内容填制，交船公司或其代理人审核并签章后，据以规定船长将货品装船的承运凭证。又称为“关单” 收货单或者大幅收据：由船上大副代表船方签订给托运人的作为证明船方已收到该票货品并已装上船舶的凭证。大副的批注应注意：过度批注、局限性批注。批注时应注意： 一方面检查货品的外表状况并核对货品与否与收货单的记载一致； 批注时，既不夸张，也不缩小； 批注的内容要明确、肯定、具体，切忌模糊不清、模棱两可； 对不同价值的货品批注的宽严限度应有所区别； 既要考虑托运人的具体状况，又要避免托运人投机取巧； 对货品包装脆弱，不适于远程海上运送或有些货品装船时损坏虽不严重，但肯定会进一步扩展的必须加以批注； 批注内容不能与提单条款相矛盾； 不应将毫无实际意义的内容批注在收货单上； 书写时笔迹要清晰、容易辨认。 提单：是指用以证明海上货品运送合同和货品已经由承运人接受或者装船，以及承运人保证据以交付货品的单证。 装货清单：是船公司或其代理人根据装货单留底联，将全船待装货品分卸货港按货品性质归类，依挂靠港顺序排列编制的装货单的汇总单。 载货清单：又称为“舱单”，是一份按卸货港顺序逐票列明全船实际载运货品的明细表。货品装船完毕后，由船公司的代理人根据大副收据或提单编制的，编妥后再送交船长签认。 危险货品清单：装运危险货品的船舶都必须向本地的海事部门申请派员监装或监卸。 货品积载图：是以图示的形式来表达货品在船舱内的装载状况，使每一票货品都能形象具体地显示其在船舱内的位置。10、卸货单证： 货品残损单：是在卸货过程中，发现受损货品时使用的，作为卸货交接证明的单证。 货品溢短单：是国内港口在卸货过程中，发现所卸货品多于或少于载货清单所记载的数量时使用的，作为卸货交接证明和辨别交接责任的单证。11、交付单证：提货单D/O：是收货人或其代理人据以向现场（码头、仓库或船边）提取货品的凭证。12、集装箱出口货运重要单证： 集装箱发放告知单：又称为“空箱提交单”，是船公司批示集装箱堆场将空集装箱及其她设备提交给本单持有人的书面凭证。集装箱发放告知单一式三份，由船公司签发，除自留一联备查外，分送发货人或集装箱货运站及集装箱堆场各一联。 集装箱设备交接单E/R：集装箱所有人或集装箱经营人委托集装箱码头，堆场与货方或集装箱货运站（用箱人）交接集装箱或冷藏集装箱，或特种集装箱及电动机等设备的凭证。E/R分出场设备交接单和进场设备交接单，各有三联，分别为箱管单位（或船公司）联、码头，堆场联和用箱人、运箱人联。 装箱单：按货品装箱顺序（自里至外）积载装箱货品的具体名称、数量、尺码、重量、标志和其她货运资料的单证。作用：报关资料的补充；箱内所装货品的明细清单；马头皮编制装、卸船筹划的根据；计算船舶吃水和稳性的数据来源。缮制人： 整箱货：发货人； 拼箱货：集装箱货运站 场站收据：又称为港站收据或称码头收据，是指船公司委托集装箱堆场、集装箱货运站或内陆站在收到整箱货或拼箱货后，签发给托运人证明已收到货品，托运人可凭以换取提单或其她多式联运单证的收据。场站收据是“出口十联单”中的三联。涉及场站收据正本一联；场站收据副本装货单一联，场站收据副本；大副联一联。“出口十联单”的流转程序见P.115。13、集装箱运送进口货运重要单证：到货告知书：是船公司在卸货港的代理人在集装箱卸入集装箱堆场，或移至集装箱货运站，并办好交接准备后，用书面向收货人发出的规定收货人及时提取货品的告知。到货告知书是集装箱进口五联货运套单中的一联。进口五联货运套单涉及到货告知书一联，提货单一联，费用账单及各一联和交货记录一联。第三章1、提单是指用以证明海上货品运送合同和货品已经由承运人接受或者装船，以及承运人保证据以交付货品的单证。提单中载明的向记名人交付货品，或者按照批示人的批示交付货品，或者向提单持有人交付货品的条款，构成承运人据以交付货品的保证。 2、提单的功能： 提单是海上货品运送合同成立的证明； 提单是证明承运人已接管货品和货品已装船的货品收据； 提单是承运人保证凭以交付货品和可以转让的物权凭证；3、提单的分类：P1271324、提单内容，涉及下列各项：（一）货品的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积，以及运送危险货品时对危险性质的阐明；（二）承运人的名称和主营业所；（三）船舶名称；（四）托运人的名称；（五）收货人的名称；（六）装货港和在装货港接受货品的日期；（七）卸货港；（八）多式联运提单增列接受货品地点和交付货品地点；（九）提单的签发日期、地点和份数；（十）运费的支付；（十一）承运人或者其代表的签字。提单缺少前款规定的一项或者几项的，不影响提单的性质；但是，提单应当符合本法第七十一条的规定。5、提单的准备6、提单的签发：大副收据换取提单有权签发提单的人只有承运人本人、船长和经承运人授权的代理人，提单签发人必须表白自己的身份，如果提单由代理人签发，它还必须表白被代理者的身份，即必须明确显示谁是承运人中国海商法第72条第2款“提单可以由承运人授权的人签发，提单由载货船船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。”提单签发日期：应与提单上所列货品实际装船完毕的日期，即收货单的签发日期一致。提单的份数：提单有正本提单和副本提单之分。副本提单只用于平常业务，不具有法律效力。一般不需要签订。容许签发数份正本提单，并且各份正本提单都具有同等效力，但以其中一份提货后，其他各份自动失效。7、提单的改正：提单需改正的因素：与实际装载状况不符；因托运人申报材料的错误；信用证规定的条件有所变更；因更改提单内容而引起的损失和费用，则应由提出更改规定的托运人承当。如果提出更改规定期，船舶已开航，还应立即电告船长作相应的修改。8、提单的补发： 如果正本提单结汇后，在转递途中遗失，收货人可在目的港凭副本提单和具有信用的保证人，如银行出具的保证书提取货品。在这种状况下除须根据一定的法定程序将提单声明作废外，不必另行补发提单。 如果提单在结汇前遗失，应由托运人提供书面担保，经承运人批准后补签新提单并另行编号。同步还要把有关状况转告承运人在目的港的代理人，声明前签提单作废，以免发生意外纠纷。9、凭保函签发清洁提单：是一种在大副已将货品的外表状况批注于收货单上的状况下，托运人为了不影响向银行结汇货款，而向承运人提交一份以承当因签发清洁提单而发生的一切责任为内容的保函，规定承运人在签发提单时，不将收货单上的大副批注内容转移到提单上，而由承运人签发不带有任何批注的提单，使托运人能以清洁提单向银行顺利结汇的变通做法。保函必须是以作为运送合同当事人的托运人的名义提出的。10、在海上货品运送中，一般有两种状况托运人须提供保函： 当托运人与承运人之间就货品的数量、重量或包装问题上存在分歧时，如承运人怀疑托运人提供的状况有问题，但又没有合适的措施加以检查，或者承运人觉得货品的包装不适合长途运送，而托运人这时已不也许另换包装，承运人会规定托运人出具保函，以保护承运人的利益，否则承运人就在提单上记入不利于托运人的批注。 托运人为了某种个人目的，规定承运人在提单上记入与实际货品状况不一致的内容，承运人为了保护自己的利益而规定托运人出具保函。11、提单的背书：是指转让人在提单的背面写明受让人，并签名的转让手续。在承运人签发的提单是批示提单的条件下，只要通过背书都可以转让。背书的种类：完全背书（记名背书）、批示背书、选择不记名背书和空白背书。几点提示： 空白背书不经背书即可转让，提单变成不记名提单。 记名提单不能转让。若按照法律规定履行一定的手续容许转让时，应以记名的收货人为第一背书人。 完全背书时，必须持续背书才干持续转让 批示背书下背书必须持续。（其中一份用于提货时，其她的正本提单就不再有效，虽然背书这种背书也无效。）第四章1、有关提单的国际公约：海牙规则、海牙维斯比规则、汉堡规则、鹿特丹规则、国内法、中国海商法、提单的背面条款2、1924年英国海上货品运送法在1924年8月获英皇批准。1924年8月25日，各国政府的代表也在布鲁塞尔通过了简称为海牙规则的1924年统一提单若干法律规定的国际公约。3、英国一般法中的某些默示规定的原则来解决，即承运人应默示保证： 签订合同步应保证船舶适航； 保证船舶合理速遣； 保证船舶不发生不合理的绕航； 适航性之间因果关系和货品的灭失或损害。4、浮现了限制承运人在提单上任意增长免责条款，使提单规范化的规定。1893年，美国制定并通过了哈特法，应默示做到如下：尽到谨慎解决使船舶适航和配备合适船员、装备和供应船舶的责任，那么，对在驾驶或管理船舶中的过错所导致的货品灭失或损坏，船东或她的代理人不必负责。不适航性之间因果关系和物品丢失或损坏货品5、规则的来源： 19在海牙举办的国际法协会的会议上，由有关各方构成的代表团草拟并通过了规则的主体，即19的海牙规则。 1923年10月又在布鲁塞尔对这个规则继续作了某些修改，完毕了海牙规则的制定工作。 1924年英国海上货品运送法在1924年8月获英皇批准。 1924年8月25日，各国政府的代表也在布鲁塞尔通过了简称为海牙规则的1924年统一提单若干法律规定的国际公约。6、海牙规则全文共有16条，其中第1条至第10条是实质性条款，重要内容P1347、本公约所用下列各词，涵义如下：(a) “承运人”涉及与托运人订有运送合同的船舶所有人或租船人。(b)“运送合同”仅合用于以提单或任何类似的物权凭证进行有关海上货品运送的合同；在租船合同下或根据租船合同所签发的提单或任何物权凭证，在它们成为制约承运人与凭证持有人之间的关系准则时，也涉及在内。(c)“货品”涉及货品、制品、商品和任何种类的物品，但活牲口以及在运送合同上载明装载于舱面上并且已经这样装运的货品除外。(d) “船舶”是指用于海上货品运送的任何船舶。(e)“货品运送”是指自货品装上船时起，至卸下船时止的一段期间。海牙规则：8、第三条 承运人须在开航前和开航时谨慎解决：(a) 使船舶适航；(b) 合适地配备船员、装备船舶和供应船舶；(c) 使货舱、冷藏舱和该船其她载货处所能合适和安全地收受、运送和保管货品。9、除遵循第四条规定外，承运人应合适和谨慎地装卸、搬运、积载、运送、保管、照顾和卸载所运货品。10、承运人或船长或承运人的代理人在收受货品归其照管后，经托运人的祈求，应向托运人签发提单，其上载明下列各项：(a) 与开始装货前由托运人书面提供者相似的、为辨认货品所需的重要标志，如果这项标志是以印戳或其她方式标示在不带包装的货品上，或在其中装有货品的箱子或包装物上，该项标志一般应在航程终了时仍能保持清晰可认。(b) 托运人用书面提供的包数或件数，或数量，或重量。(c) 货品的表面状况。但是，承运人、船长或承运人的代理人，不一定必须将任何货品的标志、号码、数量或重量表白或标示在提单上，如果她有合理根据怀疑提单不能对的代表实际收到的货品，或无合适措施进行核对的话。根据第3款(a)、(b)、(c)项所载内容的这样一张提单，应作为承运人收到该提单中所载货品的初步证据。11、第四条 权利与豁免 不管承运人或船舶，对于因不适航所引起的灭失或损坏，都不负责，除非导致的因素是由于承运人未按第三条第1款的规定，克尽职责；使船舶适航；保证合适地配备船员、装备和供应当船，以及使货舱、冷藏舱和该船的其他装货处所能合适并安全地收受、运送和保管货品。凡由于船舶不适航所引起的灭失和损害，对于已克尽职责的举证责任，应由根据本条规定规定免责的承运人或其她人承当。 不管承运人或船舶，对由于下列因素引起或导致的灭失或损坏，都不负责：(a)船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务；(b)火灾，但由于承运人的实际过错或私谋所引起的除外；(c)海上或其他可航水域的劫难、危险和意外事故；(d)天灾；(e)战争行为；(f)公敌行为；(g)君主、当权者或人民的扣留或管制，或依法扣押；(h)检疫限制；(i)托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为；(j)不管由于任何因素所引起的局部或全面罢工、关厂停止或限制工作；(k)暴动和骚乱；(l)救济或企图救济海上人命或财产；(m)由于货品的固有缺陷、质量或缺陷引起的体积或重量亏损，或任何其他灭失或损坏；(n)包装不充足；(o)标志不清或不当；(p)虽克尽职责亦不能发现的潜在缺陷；(q)非由于承运人的实际过错或私谋，或者承运人的代理人，或雇佣人员的过错或疏忽所引起的其他任何因素；但是规定引用这条免责利益的人应负责举证，证明有关的灭失或损坏既非由于承运人的实际过错或私谋，亦非承运人的代理人或雇佣人员的过错或疏忽所导致； 为救济或企图救济海上人命或财产而发生的绕航，或任何合理绕航，都不能作为破坏或违背本公约或运送合同的行为；承运人对由此而引起的任何灭失或损害，都不负责。 承运人或是船舶，在任何状况下对货品或与货品有关的灭失或损害，每件或每计费单位超过一百英镑或与其等值的其她货币的部分，都不负责；但托运人于装货前已就该项货品的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。 承运人、船长或承运人的代理人对于事先不知性质而装载的具有易燃、爆炸或危险性的货品，可在卸货前的任何时候将其卸在任何地点，或将其销毁，或使之无害，而不予补偿；该项货品的托运人，应对由于装载该项货品而直接或间接引起的一切损害或费用负责。如果承运人懂得该项货品的性质，并已批准装载，则在该项货品对船舶或货载发生危险时，亦得同样将该项货品卸在任何地点，或将其销毁，或使之无害，而不负补偿责任，但如发生共同海损不在此限。 该项货品的托运人，应对由于装载该项货品而直接或间接引起的一切损害或费用负责。 如果承运人懂得该项货品的性质，并已批准装载，则在该项货品对船舶或货载发生危险时，亦得同样将该项货品卸在任何地点，或将其销毁，或使之无害，而不负补偿责任，但如发生共同海损不在此限。12、第三条 8款 承运人最低义务最大限度的权利运送合同中的任何条款、商定或合同，但凡解除承运人或船舶对由于疏忽、过错或未履行本条规定的责任和义务，因而引起货品或有关货品的灭失或损害的责任的，或如下同于本公约的规定减轻这种责任的，则一律无效。有助于承运人的保险利益或类似的条款，应视为属于免除承运人责任的条款。13、第三条 6款 索赔时效在将货品移送给根据运送合同有权收货的人之前或当时，除非在卸货港将货品的灭失和损害的一般状况，已用书面告知承运人或其代理人，则这种移送应作为承运人已按照提单规定交付货品的初步证据。如果灭失或损坏不明显，则这种告知应于交付货品之日起的三天内提交。如果货品状况在收受时已经进行联合检查或检查，就不必再提交书面告知。 除非从货品交付之日或应交付之日起一年内提出诉讼，承运人和船舶在任何状况下都免除对灭失或损害所负的一切责任。14、第十条 海牙规则的合用范畴本公约和各项规定，合用于在任何缔约国所签发的一切提单。15、海牙规则的局限性之处： 比较关注承运人利益；风险划分不平衡；某些条款解释不明确；海牙规则不适于集装箱运送；承运人的责任限额过低；诉讼时效太短（举证困难）海牙维斯比规则：1、1968年2月23日在比利时的布鲁塞尔召开的外交会议上通过，定名为有关修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书2、海牙维斯比规则的背景： 两个修改意见：彻底修改；彻底废除模糊条款； 发达国家的运送意见：折中各方观点；部分修订；3、海牙维斯比的发展历史： 1963年6月，国际海事委员会草拟了修改海牙规则的议定书草案，提交给1967年和1968年召开的海事法会议通过。 1968年2月23日在比利时的布鲁塞尔召开的外交会议上通过，定名为有关修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书。 在此会议期间，与会代表前去参观了曾是15世纪有名的海法维斯比规则编纂地的维斯比城。 维斯比规则共有17条条文，但只有前6条才是实质性的规定。4、维斯比规则对海牙规则修改、补充的内容，重要涉及：提单的证据效力； 承运人收到货品之后，应托运人的规定签发给托运人的提单，这种提单是作为承运人根据规定所载内容“收到该提单中所载货品的表面证据”（初步证据）。根据第3款(a)、(b)、(c)项所载内容的这样一张提单，应作为承运人收到该提单中所载货品的初步证据。 维斯比规则在这里作了补充，明确规定：“当该提单已被转予诚实行事的第三方时，便不能接受与此相反的证据。也就是说，维斯比规则肯定了提单对善意的第三者而言，具有最后证据的效力。5、承运人责任限制第二条 第四条的第款应予删去，并改为下列规定：（）除非在装货前，托运人已声明该货品的性质和价值，并载入提单，否则，在任何状况下，承运人或船舶对货品所遭受的或有关的任何灭失或损害，每件或每单位的金额超过法郎的部分，或按灭失或损害的货品每公斤毛重超达法郎的部分，均不负责任，两者以较高的金额为准。 （）如果货品是用集装箱、托盘或类似的装运器具拼装时，提单中所载明的、装在这种装运器具中的件数或单位数，应视为就本款所指的件数或单位数；除上述状况外，应视为此种装运器具即是件或单位。 （）一种法郎是指一种具有纯度为千分之九百的黄金六十五点五毫克的单位。载决的补偿数额兑换成国家货币的日期，应由受理该案法院的法律规定。 （）如经证明损失是由于承运人蓄意导致损失而作出的行为或不行为或明知也许会产生损失但仍不顾后果而作出的行为或不行为产生的，则承运人或船舶无权享有本款所规定的责任限制的利益。6、喜马拉雅条款第三条 在本公约的第四条和第五条之间应插入如下条文作为第四条（修改本）： 本公约规定的抗辩和责任限制，应合用于就运送合同所波及的有关货品的灭失或损害对承运人所提起的任何诉讼，不管该诉讼是以合同为根据还是以侵权行为为根据。 如果这种诉讼是对承运人的雇佣人员或代理人（而该雇佣人员或代理人不是独立的缔约人）提出的，则该雇佣人员或代理人合用按照本公约承运人所可援引的各项答辩和责任限制。7、时效遵循第款（修改本）的规定，除非从货品交付之日或应交付之日起一年内提出诉讼，承运人和船舶在任何状况下都免除对于货品的任何责任。但是，诉讼事由提出后，如经当事方批准，该期限可以延长。8、在第三条的第款后应增长下列条文作为第款（修改本）：虽然在前款规定的年限期满后，如果在受理该案的法院的法律准许的时间内，仍可以对第三者提出补偿诉讼。但是，准许的时间不得少于三个月，自提出这种补偿诉讼的人已经解决了对她本人的索赔或者从起诉传票送达她本人之日起算。 9、第五条 规则的合用范畴本公约的第十条应改为下列规定：本公约各项规定应合用于两个不同国家的港口之间有关的货品运送的每一份提单，如果：（）提单在一种缔约国签发，或（）从一种缔约国的港口起运，或（）提单载有的或由提单证明的契约的规定，该契约应受本公约的各项规则约束或应受本公约生效的任何国家的立法约束，不管船舶、承运人、托运人、收货人或任何其她有关人的国籍如何。汉堡规则1、背景： 日益不能适应国际政治、经济形势发展的规定； 鉴于第三世界国家并不满足于维斯比规则对海牙规则所作的局部修改和补充，规定彻底修改海牙规则的呼声日益高涨；2、规则的来源： 按照国际组织的分工，联合国贸易和发展会议将继续研究海牙规则和维斯比规则，并将制定新公约的工作交给联合国国际贸易法律委员会办理。 1976年5月联合国国际贸易法律委员会草拟了联合国海上货品运送公约草案。 联合国于1978年3月6日至31日在汉堡召开的联合国海上货品运送外交会议对该“草案”进行审议。3、汉堡规则的特性： 保存了维斯比规则对海牙规则修改的内容； 废除了海牙规则的免责条款； 扩大了承运人的义务； 以“完全过错责任制”为基本来规定承运人的责任的； 海牙规则共分7章34条条文；4、定义 在本公约内： 承运人是指其本人或以其名义与托运人定立海上货品运送合同的任何人。 实际承运人是指受承运人委托执行货品运送或部分货品运送的任何人，涉及受委托执行这项运送的其她任何人。 托运人是指其本人或以其名义或代其与承运人签订海上货品运送合同的任何人或指其本人或以其名义或代其将货品实际交付给海上货品运送合同有关的 承运人的任何人。 收货人是指有权提取货品的人。 货品涉及活动物，凡货品拼装在集装箱、货盘或类似的运送器具内，或者货品是包装的，而这种运送器具或包装是由托运人提供的，则货品涉及它 们在内。 海上运送合同是指承运人收取运费，据以承当由海上将货品从一港运至另一港的任何合同；但是，一种既涉及海上运送，又涉及某些其她方式运送的合同，则仅其有关海上运送的范畴，才视为本公约所指的海上运送合同。5、承运人的责任期间： 按照本公约，承运人对货品的责任期间涉及在装货港，在运送途中以及在卸货港，货品在承运人掌管的所有期间。 就本条第款而言，在下述起迄期间，承运人应视为已掌管货品：（）自承运人从如下各方接管货品时起：（）托运人或代其行事的人；或（）根据装货港合用的法律或规章，货品必须交其装运的当局或其她第三方；（）至承运人将货品交付如下各方时止：（）将货品交付收货人；或（）遇有收货人不向承运人提货时，则根据合同或卸货港合用的法律或特定的贸易惯例，将货品置于收货人支配之下；或（）根据在卸货港合用的法律或规章将货品交给必须交付的当局或其她第三方。6、责任基本 除非承运人证明她本人其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采用了一切所能合理规定的措施，否则承运人应对因货品灭失或损坏或延迟交货所导致的损失负补偿责任，如果引起该项灭失、损坏或延迟交付的事故，犹如第四条所述，是在承运人掌管期间发生的。 如果货品未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际状况对一种勤勉的承运人所能合理规定的时间内，在海上运送合同所规定的卸货 港交货，即为延迟交付。 如果货品在本条第款规定的交货时间期满后持续六十天内未能按第四条 的规定交付，有权对货品的灭失提出索赔的人可以视为货品已经灭失。货品未能在60天内交付，收货人可以： 接受货品，并向承运人提出延迟交付索赔 市场差价； 利息损失； 停工停产的损失； 回绝接受货品，并向承运人提出全损索赔此时索赔的并不是价格差额，而是按市场价格计算的货品的所有价值。7、第六条责任限额（）按照第五条规定，承运人对货品灭失或损坏导致的损失所负的补偿责任，以灭失或损坏的货品每件或每其她货运单位相称于记帐单位或毛重每公斤记帐单位的数额为限，两者中以较高的数额为准。（）按照第五条规定，承运人对延迟交付的补偿责任，以相称于该延迟交付货品应支付运费的倍的数额时为限，但不得超过海上货品运送合同规定的应付运费总额。（）根据本款（）和（）项，承运人的总补偿责任，在任何状况下都不得超过根据本款（）项对货品所有灭失引起的补偿责任所规定的限额。 按照本条第一款（）项规定，在计算较高数额时，应遵循下列规则：（）当使用集装箱、货盘或类似运送器具拼装货品时，如果签发了提单，在提单中列明的，或在证明海上运送合同的任何其她单证中列明的，装在这种运送器 具内的件数或其她货运单位数，即视为件数或货运单位数。除上述状况外，这种运送器具内的货品视为一种货运单位。（）当运送器具自身遭到灭失或损坏时，该运送器具如不属于承运人所有或提供，即视为一种单独的货运单位。8、第七条对非合同索赔的合用 本公约规定的各项抗辩和责任限额，合用于海上运送合同所波及的货品的灭失或损坏，以及延迟交付对承运人提起的任何诉讼，不管这种诉讼是根据合同 、侵权行为或其她。 如果这种诉讼是对承运人的受雇人或代理人提起的，而该受雇人或代理人能证明她是在受雇职务范畴内行事的，则有权运用承运人根据本公约有权援引的抗辩和责任限额。 除第八条规定的状况外，从承运人和本条第款所指的任何人获得的补偿金额的总数，不得超过本公约所规定的责任限额。9、第八条 责任限额权利的丧失 如经证明灭失、损坏或延迟交付是由承运人故意导致这种灭失、损坏或延迟交付作出的行为或不行为，或由承运人明知也许会产生这种灭失、损坏或延迟交付而仍不顾后果作出的行为或不行为产生的，则承运人无权享有第六条所规定的责任限额的利益。 尽管有第七条第款的规定，如经证明灭失、损坏或延迟交付是由该受雇人或代理人故意导致这种灭失、损坏或延迟交付作出的行为或不行为，或由该受雇人或代理人明知也许会产生这种灭失、损坏或延迟交付而仍不顾后果作出的行为或不行为产生的，则承运人的受雇人或代理人无权享有第六条所规定的责任限额的利益。10、第九条舱面货 承运人只有按照同托运人的合同或符合特定的贸易惯例，或根据法规的规 章的规定，才有权在舱面上载运货品。 如果承运人和托运人议定，货品应当或可以在舱面上载运，承运人必须在提单或证明海上运送合同的其她单证上载列相应阐明。如无此项阐明，承运人有责任证明，曾经达到在舱面上载运的合同。但承运人无权援引这种合同对抗涉及收货人在内的，相信并持有提单的第三方。 违背将货品装载在舱内的明文合同而将货品装载在舱面，应视为第八条含义内的承运人的一种行为或不行为。11、第十六条提单：保存和证据效力 如果承运人或代其签发提单的其她人确知或有合理的根据怀疑提单所载有关货品的品类、重要标志，包数或件数、重量或数量等项目没有精确地表达实际接管的货品，或在签发已装船提单的状况下，没有精确地表达已实际装船的货品，或者她无合适的措施来核对这些项目，则承运人或该其她人必须在提单上作出保存，注明不符之处、怀疑根据、或无合适的核对措施。 如果承运人或代她签发提单的其她人未在提单上批注货品的外表状况，则应视为她已在提单上注明货品的外表状况良好。 除按本条第款规定就有关项目和其范畴作出许可在保存以外：（）提单是承运人接管，或如签发已装船提单时，装载提单所述货品的初步证据；（）如果提单已转让给相信提单上有关货品的描述而照此行事的涉及收货人在内的第三方，则承运人提出与此相反的证据不予接受。12、第十七条托运人的保证第一种提出保函的是汉堡规则17条 任何保函或合同，据此托运人保证补偿承运人由于承运人或其代表未就托运人提供列入提单的项目或货品的外表状况批注保存而签发提单所引起的损失，对涉及收货人在内的受让提单的任何第三方，均属无效。 这种保函或合同对托运人有效，除非承运人或其代表不批注本条第款所指的保存是故意诈骗，相信提单上对货品的描述而行事的涉及收货人在内的第三方，在背面这种状况下，如未批注的保存与由托运人提供列入提单的项目有关，承运人就无权按照本条第款规定，规定托运人予以补偿。 如属本条第款所指的故意诈骗，承运人不得享有本公约所规定的责任限额的利益，并且对由于相信提单上所载货品的描述而行事的涉及收货人在内的第三方所遭受的损失负补偿责任。13、第二十条诉讼时效 按照本公约有关货品运送的任何诉讼，如果在两年内没有提出司法或仲裁程序，即失去时效。 时效期限自承运人交付货品或部分货品之日开始，如未交付货品，则自货品应当交付的最后一日开始。 时效期限开始之日不计算在期限内。 被规定补偿的人，可以在时效期限内的任何时间，向索赔人提出书面阐明 ，延长时效期限。该期限还可以用另一次或多次声明再度延长。 如果诉讼是在起诉地所有国国家法律许可的时间内提起，负有补偿责任的人虽然在以上各款规定的时效期限届满后，仍可以提起追赔的诉讼。但是，所许可的时间不得不不小于从提起索赔讼诉的人已解决了对她的补偿或从她本人提起的传票送达之日起九十天。14、第十九条灭失、损坏或延迟交付的告知 除非收货人在不迟于货品移送给她之后来第一种工作日内将灭失或损坏的书面告知送交承运人，叙明灭失或损坏的一般性质，否则此种移送应作为承运人交付运送单证上所述货品的初步证据或如未签发这种单证，则应作为完好无损地交付货品的初步证据。 遇有不明显的灭失或损坏：在货品交付收货人之后来持续十五天内未送交书面告知，则本条第款的规定相应地合用。 如货品的状况在交付收货人时，已经由当事各方联合检查或检查，即无需就检查或检查中所查明的灭失或损坏送交书面告知。 遇有任何实际的或意料到的灭失或损失时，承运人和收货人必须为检查和清点货品互相提供一切合理的便利。 除非在货品交给收货人之后来持续六十天之内书面告知承运人，否则对延迟交付导致的损失不予补偿。15、第二条合用范畴本公约的各项规定合用于两个不同国家间的所有海上运送合同，如果：（）海上运送合同所规定的装货港位于一种缔约国内，或（）海上运送合同所规定的卸货港位于一种缔约国内，或（）海上运送合同所规定的备选卸货港之一为实际卸货港，并且该港位于一 个缔约国内，或（）提单或证明海上运送合同的其她单证是在一种缔约国内签发的，或（）提单或证明海上运送合同的其她单证规定，本公约各项规定或实行本公 约的任何国家的立法，应约束该合同。中国海商法1、合用范畴：CMC第2条2款：“本法第四章海上货品运送合同的规定，不合用于中华人民共和国港口之间的海上货品运送。”2、承运人的责任责任期间- 46条承运人对集装箱装运的货品的责任期间，是指从装货港接受货品时起至卸货港交付货品时止，货品处在承运人掌管之下的所有期间。承运人对非集装箱装运的货品的责任期间，是指从货品装上船时起至卸下船时止，货品处在承运人掌管之下的所有期间。在承运人的责任期间，货品发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负补偿责任。即：集装箱货品（Containerized cargo） ：接受货交付货非集装箱货品（General cargo）：装上船-卸离船3、基本义务 适航义务(Seaworthiness)47条承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎解决，使船舶处在适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其她载货处所适于并能安全收受、载运和保管货品。 管货义务(Cargo worthiness)48条承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运送、保管、照顾和卸载所运货品。 不得绕航的义务(non-deviation) 49条承运人应当按照商定的或者习惯的或者地理上的航线将货品运往卸货港。船舶在海上为救济或者企图救济人命或者财产而发生的绕航或者其她合理绕航，不属于违背前款的规定的行为。4、延迟交付(Cargo delay)的责任第五十条 货品未能在明确商定的时间内，在商定的卸货港交付的，为迟延交付。除根据本章规定承运人不负补偿责任的情形外，由于承运人的过错，致使货品因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负补偿责任。除根据本章规定承运人不负补偿责任的情形外，由于承运人的过错，致使货品因迟延交付而遭受经济损失的，虽然货品没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负补偿责任。承运人未能在本条第一款规定的时间届满六十日内交付货品，有权对货品灭失提出补偿祈求的人可以觉得货品已经灭失。5、承运人免责（exemption）：CMC ：51条12项免责事项1）驾驶船舶和管理船舶过错2）火灾，但是由于承运人本人的过错所导致的除外；3）天灾，海上或者其她可航水域的危险或者意外事故；4）战争或者武装冲突； 5）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；6）罢工、停工或者劳动受到限制； 7）在海上救济或者企图救济人命或者财产； 8）托运人、货品所有人或者她们的代理人的行为； 9）货品的自然特性或者固有缺陷； 10）货品包装不良或者标志欠缺、不清； 11）经谨慎解决仍未发现的船舶潜在缺陷； 12）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过错导致的其她因素。6、责任限制 第五十六条 灭失或损害承运人对货品的灭失或者损坏的补偿限额，按照货品件数或者其她货运单位数计算，每件或者每个其她货运单位为。计算单位，或者按照货品毛重计算,每公斤为计算单位，以两者中补偿限额较高的为准。但是，托运人在货品装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行商定高于本条规定的补偿限额的除外。货品用集装箱、货盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装在此类装运器具中的货品件数或者其她货运单位数，视为前款所指的货品件数或者其她货运单位数；未载明的，每一装运器具视为一件或者一种单位。装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具自身应当视为一件或者一种单位。 第五十七条 延迟交付承运人对货品因迟延交付导致经济损失的补偿限额，为所迟延交付的货品的运费数额。货品的灭失或者损坏和迟延交付同步发生的，承运人的补偿责任限额合用本法第五十六条第一款规定的限额。7、第八十七条 货品的留置权应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货品垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其她费用没有付清，又没有提供合适担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货品。8、第八十八条 承运人根据本法第八十七条规定留置的货品，自船舶达到卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货品易腐烂变质或者货品的保管费用也许超过其价值的，可以申请提前拍卖。拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货品的费用和运费以及应当向承运人支付的其她有关费用；局限性的金额，承运人有权向托运人追偿；剩余的金额，退还托运人；无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库提单的背面条款 见中远背面条款 第五章1、运价：承运人完毕某一计量单位货品运送所收取的运费。2、运费：海上承运人根据运送合同完毕运送后从托运人那里获得的报酬。运费（F）运价（R）运量（Q）3、运送距离的长短决定着运价的变化率，单位距离的运价率一般随距离增长而递减。4、运价制定的重要根据是船舶的营运成本和所承运商品对运费的承当能力。此外，还须充足考虑市场竞争的因素。5、运价的制定 运价的拟定和变动取决于运送劳务的供应和需求关系； 运价的制定和变动以商品对运费的承当能力为上限； 运价的制定和变动以运送成本为下限；6、运送成本涉及固定成本（封存费用）和变动成本 固定成本涉及船舶折旧费、维修费、保险费、货款利息、船员工资、伙食费、公司管理费； 变动成本涉及燃油费、港口使费、船舶税费；7、市场行情对运价的影响 P240 对不定期船市场的影响 对班轮运送市场的影响8、运价报备制度 P241 筹划经济体制时代：1949年20世纪80年代初 市场价格机制： 20世纪80年代初1996年11月28日 上海航运交易所开市1996年10月17日 国际集装箱班轮运送运价报备制度实行措施颁布9、运价指数是用来反映事物的变化限度与规律。运价指数是反映运价水平变动趋势的相对数量指标。中国出口集装箱运价指数（CCFI）是选用国内港口的11条样本航线制定的。由上海航运交易所每周五编制、发布中国出口集装箱综合运价指数及11条分航线指数10、班轮运价的特点 班轮的运价水平比较高； 船舶的造价高； 船舶的营运费用上升； 船舶的营运经济效益下降； 所承运货品对运费的承受能力较强； 班轮运价相对稳定； 班轮运价是一种垄断运价； 高值货品高运价，低值货品低运价。11、班轮运价的种类 按运价的制定者分 班轮公会运价； 班轮公司运价； 双边运价； 货方运价； 按运价的体现形式分 单项费率运价； 级别运价； 航线运价；12、运价本（tariff）也称费率本或运价表，重要由条款和规定、商品分类和费率三部分构成。13、按运价的体现形式划分为： 级别费率本是按商品级别来拟定运价。附有“商品分级表”。计算时先根据商品的名称在“商品分级表”查找该商品所属级别，再从该商品的运送航线或运抵港口的“级别费率表”中查找该级别商品的费率。 列名费率本也称单项费率运价本运价是根据商品名称来拟定的，对于多种不同货品在不同航线上逐个拟定的运价称为单项费率运价。按照货品名称和航线名编制的这种运价表也称“商品运价表”在运价表中对每一种商品都给定一种运价。列名费率表本在商品分类部分的商品背面注明商品编号，费率部分则按编号列出每一编号的商品的不同目的地的费率。 航线运价是指不分运送距离长短，只按航线、货品名称或级别拟定的运价。它与航线运价相相应的是递远递减的距离运价。14、基本港口（base port）也称基本港指国际大型班轮公司定期挂靠，进出口贸易及海运需求较大，具有相称规模的港口。例如：香港、上海、深圳、高雄；新加坡、神户、鹿特丹等，在基本港挂靠相对成本较低15、影响运价的重要因素 运送成本航次成本应涉及船舶的资本成本（购买船舶的实际成本）、航次营运成本（保持船舶适航状态所需的常常性的维持费用）和航次变动成本（燃料费、港口使用费、代理费、航道费、吨税、靠泊费、拖轮费、装卸费、运河通行费等） 航运市场的构造与竞争 货品类型、数量和性质影响船舶载重量和舱容 航线及港口条件 运送合同条款16、班轮运费构造班轮运费涉及基本运费和附加运费两部分。基本运费是对任何一种托运货品计收的运费；附加费则是根据货品种类不同或不同的服务内容，视不同状况而加收的运费，可以按每一计费吨加收，也可按基本运费的一定比例计收。17、班轮运费涉及基本运费和附加运费 基本运费（basic freight）是对运送每批货品应收取的最基本的运费，是整个运费的重要构成部分。根据基本运价和计费吨计算得出。基本运价按航线上基本港之间的运价给出，是计算班轮运费的基本。 附加费（Surcharge）1）燃油附加费（Bunker adjustment factor, BAF; Bunker surcharge, BS；Fuel adjustment factor, FAF）由于燃油价格上涨，使船舶的燃油费用支出超过原核定的运送成本中的燃油费，承运人在不调节原定运价的前提下，为补偿燃油费的增长而增长的附加费，回落后取消。有的承运人在燃油费附加费以外还也许增收应急燃油附加费（Emergency bunker surcharge, EBS）2）货币贬值附加费（Currency adjustment factor ; CAF）由于国际金融市场汇率发生变动，计收运费的货币贬值，使承运人的实际收入减少，为了弥补货币兑换的过程中的汇兑损失而加收的附加费。是按基本运价的一定比例加收的附加费。3）港口附加费（Port additional）由于港口装卸效率低或港口使用费过高，或存在特殊的使用费（进出港要过闸门）都会增长承运人的运送经营成本4）港口拥挤附加费（Port congestion surcharge，PCS）由于港口拥挤，船舶抵港后需要长时间等泊而产生的额外费用，为了补偿船期延误损失而增收的附加费为港口拥挤费。（一旦改善可以调节和取消）5）转船附加费（transshipment additional，TA）是运送过程中货品需要在某个港口换装另一船舶运送时，承运人增收的附加费。运送某些偏僻或较小的非基本港的货品的时候要转船。转运一次产生换装费、仓储费等6）超长附加费（Long length additional ,LLA）单件货品的外部尺寸超过规定的原则;长度超过9米的件杂货。长度越长其附加费率越高。7）超重附加费（Heavy lift additional, HLA）每件商品的毛重超过规定重量；超过5吨；超重费是按重量计收的，重量越大费率越高。如果单件货品即超长又超重，则两者应分别计算附加费，然后按其中高的收取附加费。8）直航附加费（Direct additional, DA）是托运人规定承运人将其托运的货品从装货港，不通过转船而直接运抵航线上某一非基本港时所增收的附加费。一般承运人在运价本中会做出规定，当托运人交运的一批货品超过某一数量时，就可以批准托运人提出的直航规定，并按规定增收直航附加费。9）选港附加费（Optional surcharge, OS）货方托运潮流不能拟定具体卸港，