高速铁路的局限性分析

高速铁路的局限性分析1.高速铁路的局限性分析一种新的运送方式投入使用，有其长处，也必有其弱点。第一，高速铁路投资巨大，投资收益的压力自然也大。以京沪高铁为例，建设投资估计超过亿元，加上昂贵的动车机组，建成容易，经营前景却很严峻。据理解，即将投入的350公里时速的高速列车，基本配备为8节车厢，每节车厢约5080个座位，如果每天按投入24对48个车次，每个座位如按500元票价计算，年运送收入约30亿50亿元，即便不计算运营成本，仅初期投资的回收期就是一种漫长的过程。加上运营成本和维护费用，其效益可想而知。效益压力必然会直接影响铁路运营公司可持续的发展能力。京沪线只有1000多公里，而1.6万公里以上估计多达5万亿元投资的高速铁路系统建设将使铁路部门面临巨大经营压力。第二，高铁虽然相对航空具有显然的优势，但350公里时速的动车组8节车厢也就是400600人左右的运量，只相称于B757飞机23个班次的运量。由于高铁建设高昂的成本其票价必然要较大幅度地高于一般列车，因此其客源是较为高品位的商务、公务人群，目前民航京沪航线旅客流量每年约600万人次，因此其初期的车次密度不会太大。从可提供座位数看，高铁一种车次的座位数差不多相称于一架短程B747R的座位数，而航空速度更快，只要做好与地面交通网络的衔接，提高便捷性，民航还是有自己的竞争优势。第三，高铁道面建设要占用大量的土地资源，又建设在国内人口最密集的地区，这是高铁进一步建设所必然面临的压力和难题。从理论上说，航空只需要在两个都市修两条跑道，再辅之以相应设施就可以解决问题，这是几公里道面和上千公里道面的差别，而民航的两条跑道可以飞往任何一种有机场跑道的地方，这又是铁路无法做到的。据网上发布的数据，京沪高速铁路正线全长1318公里，设24个站点，桥梁总长432公里，总用地5000平方公里，差不多相称于5个香港、9个新加坡的面积。因此，在中国这样寸土寸金的人口大国，大面积发展高速铁路单就其经济性而言，显然是不具有优势。随着国内大交通概念的形成和综合交通体系的建设，国家最后应当在宏观层面上，合理配备运送资源，发挥多种运送方式的优势，使整个运送体系经济、健康地发展，满足国民经济发展的需要。 2.民航的应对方略分析分析不同运送方式的优势和特点，其目的是研究民航的应对措施。从铁道部的建设规划看，已拟定修建的高速铁路网将在所有建设完毕，这对我们尽快研究采用相应对策留下了时间和空间，我们应当以对历史负责、对国内民航事业健康发展负责的态度采用积极的应对措施。一方面我们应当从国家宏观层面就如何增进国内综合运送体系建设、多种运送方式协调发展提出行业的意见和建议。另一方面要根据运送格局发生的新变化、新状况，认真研究民航行业的发展战略，制定切实可行的发展规划和筹划，在保证全行业持续安全的前提下，全面贯彻科学发展观的各项规定，实现民航行业健康、稳定、可持续的发展。 第一，加速枢纽航线网络和枢纽机场建设。旅客运送的竞争力在于迅速和便利，也就是我们一般所说的运送的快捷性。从速度看，由于高速铁路的时速超过300公里，铁路站点又多处在都市中，民航速度上的优势几乎失尽。民航要重拾优势必须在以便旅客出行上下工夫，而网络化是解决这个问题的重要途径，即将单个的航线竞争转化为网络优势的竞争。例如，昆明上海航线，高速铁路如果开通，在航线竞争上民航绝非铁路对手，但是如果航空有一种以昆明为枢纽的省内航空运送网，以网络优势竞争单一的铁路线，状况就会大为变化。但是，这规定我们对目前的网络构造做重新设计。仍以昆明为例，具体是，在昆明建立一种拥有一定实力的基地航空公司，将云南省内各机场与昆明连接，重要由昆明基地航空公司承当运送任务，云南省内其她机场不再直接飞往其她省外都市，昆明基地航空公司干线飞机和其她航空公司则重要承当昆明至各地或各地至昆明的运送，将目前航空公司由一架飞机承当的联程航班所有改为网内的点对点运送，同步通过严密的航班筹划设计，将由昆明出港与到港的航班在时间和流程上进行有效衔接。网络化的成果可以使干支线航班密度同步得到增强，市场被放大。其因素是，如果一种西双版纳飞北京的客人，如果民航可以提供较好的转机条件和可以接受的航班价格的话，这个客人就同步成为西双版纳至昆明和昆明至北京的两个客人。同理，一种云南保山到西双版纳的客人也就同步成为保山至昆明和昆明至西双版纳的客人。这就是从理论上说如果将一种点到点的航线视为两个有关联的市场，那么如果有一种枢纽机场在一种互相衔接的时刻有10个进港航班和10个出港航班，就浮现了（10+10+1010）120个互相关联的市场。由于网络内航班设计所有为点对点，还可以有效地减少航班延误率。因此，我们应当从以往的航线竞争转向以网络为核心的竞争，这不单是与国内其她运送方式竞争的需要，长远看，更是应对国际竞争的需要。 要构建这样的枢纽航线构造，必须完毕如下工作。第一，要实现网络内“一票究竟”；第二，转机时间不能超过1个小时；第三，枢纽机场要实现与都市地面交通的有效衔接。对民航来说前两条是网络构架成立的充足必要条件。 所谓要“一票究竟”，就是要做到在枢纽网络中的任何一种机场，旅客要飞往任何一种其她都市都可以实现一次性购票。这里，一方面要解决机票的结算问题。如果一种云南保山去北京的旅客在昆明中转，旅途分属两个公司承运，这就存在航空公司之间的结算。另一方面，是利益的提成问题。如果保山至北京正常运价为1000元，中转航班票价为800元，保山至昆明的票价为400元，通过结算两个公司各得到400元。但这又浮现了此外一种问题，如果昆明到北京的价格也是1000元，那么承运昆明至北京航线的公司则付出了600元的代价或损失。但这是必要的，由于干线航班可以得到两个基地都市间的本地直达旅客，网络支线则提供应干线更为充沛的转机旅客。而转机旅客由于得到了比直达低廉的价格，从而达到干线和支线之间、航空公司和旅客之间的共赢，这是枢纽得以成立的基本要素。 转机时间的长短则是枢纽与否可以建成的硬件条件。国际上公认，转机时间如果超过1个小时是不能让旅客接受的。要将转机时间控制在1小时之内，有诸多软硬件和管理问题就必须解决。一方面是机场的硬件条件，旅客在转机过程中，只是从一架飞机上下来通过廊桥上另一架飞机，其他都要民航来解决。涉及建设现代化的行李分拣系统、足够的廊桥数量，合理流畅的候机楼旅客流程、满足中转需要的候机中转厅等。我们目前许多候机楼面积是不小的，但旅客解决的能力并不强。上世纪90年代美国底特律机场候机楼只有27万平方米，年解决的旅客吞吐量却超过5000万人次，它的登机廊桥数量有90多种，相比较我们同样面积的候机楼可供旅客登机的廊桥数量太少，航班在远机位停靠，要在1小时内完毕转机是无法完毕的。此外，国内航线和国际航线的衔接还波及边防、海关等有关问题。另一方面，是重新规划设计网络航班筹划。网络优势是通过航班设计来完毕的，核心是实现航班之间的有效衔接。一般的做法是将航班相对集中，如某机场每天第一波进港航班安排在上午8点前后，出港航班安排在9点前后，这样进港航班的旅客就有将近1个小时的转机时间，这就是国际上一般所谓的“航班波”方式。 实现与都市交通的有效衔接重要就是充足运用都市地面交通发挥综合运送的优势，缩短基地都市旅客进出机场的时间。例如，将都市公交、城铁等接入机场等，使机场自身变成都市的交通枢纽，进一步改善航空地面的通达性。 通过枢纽网络的建立，我们不难看到，由于实现“一票究竟”和极为以便、省时的中转，我们可以得到大量的中转旅客，从而保证充沛的客源。例如，美国底特律机场至纽约航线，没有形成枢纽前，每周7班，枢纽形成后，每天航班增长到12个，客座率随之大幅提高。这是由于，如果有一名从云南保山到北京的旅客在得到一种合理的价格状况下可以很以便、流畅地完毕其旅行，该名旅客特别是商务、公务旅客就没必要先搭乘飞机或其她交通工具到昆明，再转乘火车。这样，航空公司就借助大量中转旅客建立起了强大的难以撼动的网络竞争优势，这种网络优势是由航空运送投资少、灵活性强等特点决定的，地面交通是难以做到的。并且，这种优势的形成对地面交通涉及高速铁路没有任何不利，反而会在更加以便旅客出行的同步，为其她运送方式也提供更加充沛的客源，对加速国内综合运送体系的建立和完善都具有积极的意义。因此，民航应根据高速铁路修建规划，在其通达的中心都市、重要省会都市加快构建枢纽航线网络的步伐，北京、上海、广州还应考虑构建以衔接国际航线为重要目的的国际大型枢纽航线网络。固然，要构建枢纽航线网络，需要国内各航空公司、机场以大局为重携手配合，需要民航行业主管部门积极的政策支持和引导，需要进一步改善基本设施条件，完善机场中转功能，提高信息化水平。特别需要指出的是，有些专家将枢纽网络与都市对的航班构造当作互相对立的两种网络构造，其实是误解，枢纽网络构造与都市对的航班设计并不矛盾，枢纽网络并不排斥都市对的航班构造，而是恰恰相反，在枢纽网络中，航班构造应当尽量是点到点的，否则就不会浮现大量的中转旅客，应当着力避免在一种枢纽中浮现一架飞机飞多种航班号，或者一种航班号有多种经停点的所谓“甩辫子”航班的状况，避免因一种航班或一种航程延误引起连锁性延误的发生，从而全面提高航班的正点率，这也是网络的优势之一。此外，大型枢纽机场之间的航线还可以考虑合适引进适应中短途运送的大型客机，如可乘坐400名旅客的B747R等，以满足高密度人群的运送需要。 第二，调节与高铁重叠航线的运力和实行更为灵活的价格政策，注重低成本航空的发展。由于枢纽的建设有一种过程，在枢纽没有达到之前，航空与高铁的竞争无疑是不成立的，由于当旅客成分重要是两个都市之间的旅客时，航空决无挑战高铁的也许，这与民航产品质量或改善服务没有关系，这是由两种运送方式的特点和旅客消费心理决定的。应当遵循市场的原则，有进有退。来年，京沪高铁将投入运营，如果高铁的运力投放为每天24对48次列车，一年的客运量就可达到700万人次以上，目前民航京沪航线每年的旅客流量约为600万人次，这其中除一部分中转客人外，本地客源中的大部分将被高铁所消化。如果我们的网络构造没有变化，两点间的客流特别是中转旅客没有大量增长的状况下，对两个都市间的运力做局部调节应当是不得已的，并且也许不仅仅是京沪线，京沪周边都市相似走向的航班也有调节之必要。与此同步，为了保证在此两点间航空的实际存在，以图此后之实质性变化，应采用更为灵活的运送方式，涉及为保证合适的航班密度调节机型、采用更为灵活的价格政策等。要高度注重国际低成本航空的发展趋势，以往我们觉得低成本航空在国内不也许发展，这是一种误区。国际民航之间、多种运送方式之间的竞争核心是成本的竞争，谁能提供性价比更合理的产品，谁就处在竞争的领先地位。我们如果认真分析航空公司的成本构造不难看到，有些旅客付出的成本其实是可以节省的，例如一张数百元机票所含的几十元餐费，合适减少机上服务人员，提高正点率而减少因延误付出的成本，有条件的都市启用二线机场减少起降费、服务费支出，发展互联网销售减少代理费支出等等。我们应当苏醒地看到，在竞争的环境中，只有拥有比竞争对手更强大的成本优势，才也许有能力改善自己、发展自己，不被竞争对手所击垮，这是一种战略性的全局性问题。 第三，加快哺育高铁没有覆盖地区的航空运送市场。由于目前国内的高速铁路建设都规划在经济发达地区，且建设成本巨大，发展必然有一种过程。国内中西部地区面积广大、资源丰富，根据中央有关进一步推动西部大开发，全面振兴东北地区等老工业基地，大力增进中部地区崛起的战略部署，广大中西部地区拥有巨大的发展潜力。随着国内工业化、都市化和地区间区域经济一体化进程的加快，航空客流、物流市场需求在这些地区必然有一种迅速增长的过程，对此我们应当有足够的结识，应及早规划和安排。一方面，要根据区域经济发展的水平、对航空市场潜在的需求以及资源因素等，做好科学的预测，合理布局、布点、布线。另一方面，加大对中西部地区航空基本设施的投资力度，为下一步大发展打好基本；第三，应认真研究中西部地区航空基本设施投资及建成后的管理和科学的运营模式，研究制定并贯彻涉及中央和地方政府财政在内的对中西部机场等公共服务设施的政策和资金支持。加快哺育高铁没有覆盖地区即重要是经济相对欠发达的中西部地区的航空运送市场，一方面是应对高铁重要建在国内经济发达地区，更重要的是为经济相对欠发达地区提供现代化的交通方式和运送手段，满足这些地区区域经济发展和改革开放的需要，也是民航行业服务于社会和国家发展大局的理念和责任的一种体现，也为民航进一步发展奠定基本。第四，合理市场划分，避免航空公司之间恶性竞争。合理划分区域是航空公司枢纽航线网络得以建成的一种基本条件，航空公司要做到“一票究竟”和航班的有效衔接需要相应的组织、信息、结算和网络等平台。建设全国统一的平台是很困难的，而一种强大的基地航空公司联合一种甚至数个航空公司通过结盟、联营或代码共享等共同完毕是完全可以做到的。因此，应当变化目前这种你中有我、我中有你过度竞争的市场状况，从宏观角度合理地划分航空公司，特别是重要干线公司的市场区域，把积极应对来自国外和其她运送方式的竞争，保持全行业强有力的竞争态势作为航空资源配备的重要参照。从民航这些年的发展状况看，国内航空公司的经营模式、竞争手段、服务内容等总体趋同，竞争的差别性体现不明显，这就是为什么国内航空公司之间的竞争重要通过“打折”而拿不出更多措施的重要因素，以至于“折”越打越低，客公里收益水平也越来越低。因此，现阶段全行业应当在保持适度的竞争机制的同步，通过调节市场配备，从宏观层面合理划分航空公司的经营区域，使航空公司能在一种相对稳定、相对熟悉的市场环境中沉着地整合好自己的市场资源，做好相应的网络设计，以应对更加严峻的市场挑战。前一种时期，民航局对新成立航空公司做出暂缓审批的决定，这是克服目前航空市场过度竞争的积极做法。还应当对航空公司过多地成立分子公司，特别是跨区域异地成立分子公司予以限制。航空公司过多地成立分子公司和跨区域成立分公司的成果，一是加大航空公司的管理成本，不利于提高安全和服务水平；二是导致航空公司运力分散，不利于枢纽航线网络的形成，削弱自身核心竞争能力；三是导致竞争进一步加剧，不利于行业整体运送水平和赚钱能力的提高，不利于维护良好的市场秩序，对航空公司自身发展也无益处。 第五，努力开拓国际市场，提高国际航线竞争力。航空优势在于长距离运送，特别在跨洋、跨洲运送上是其她运送方式无论如何也替代不了的，开拓国际市场，发展国际航线运送，是我们民航人义不容辞的责任。从1978年国内实行改革开放政策以来，随着国内经济的发展，国际地位的提高，对外交往不断扩大，国际贸易不断增长，已经成为世界进出口贸易大国，进出境人数连年增长。但目前民航国际航线运送的实际状况是，国际重要航线长年亏损经营，客货运送市场占有率不断下滑，特别是近年来在与国内通航的国际航线上，国内民航货运所占的市场比率已经降到让人不能理解的限度。国内民航目前运送总规模位居世界第二，是国际民航组织一类理事国，这种状况与国内民航在国际上的地位极为不相称，必须花大气力变化这种状况。第一，航空公司要变化单纯依托航线、航班竞争的老式方式，改由通过不断完善和依托自己的国内航线网络建立与外航的竞争优势。为此，要尽快完善北京、上海、广州等重要国际门户机场的枢纽航线网络系统的建设；第二，大力提高国际市场的营销能力，努力培养一支具有国际视野、熟悉国际营销手段、具有良好的语言沟通能力的高素质的营销队伍，不断改善营销手段和信息化水平；第三，积极发展与国际大型航空公司的合伙，运用其营销网络和航线网络，拓展国际市场和生存空间；第四，大力改善服务质量，提高航班正常水平。其中，要强调的是，努力构造枢纽航线网络，展开以网络为核心的竞争对航空公司来说是最为重要的，国内三大航空集团谁先在国内重要国际门户机场建立起完备的航线网络，谁就会在将来的国际市场竞争中占据优势地位。 第六，注重发展通用航空。通用航空是民航服务国家经济社会发展的另一种重要任务，也是一种有着广阔发展前景的行业经营领域。长期以来，民航的通用航空飞行在增进工农业生产、科学研究、抢险救灾、应急救援等各个方面发挥了重要的作用。但是，目前通用航空发展相对于运送发展严重滞后，作业能力和规模长期停滞不前，队伍老化，后备力量严重缺少。国内运送航空规模虽居世界第二位，但通用航空与发达国家相比远远落后。发展通用航空是经济社会发展和文明进步的体现，其价值不仅仅是经济上的，更是政治上的，拥有较为发达的通用航空作业规模对于确立民航业在国民经济中的地位十分重要，同步也为运送发展提供强有力的基本支持和人才储藏。因此，应进一步提高对发展通用航空重要性的结识，采用切实措施，涉及政策和资金扶持，促使通用航空飞行在较短的时期内有一种较快的发展。总之，高铁在国内的建设和发展，给广大乘客出行提供了一种新的现代化的运送方式，是国内综合运送体系的发展和进步。但是，高铁也对航空运送带来新的挑战。我们要认真地分析航空运送市场的新变化、新挑战，采用切实可行的应对方略，保证民航行业持续、稳定和健康地发展，完毕建设民航强国的宏伟目的。